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Suite à la mise en redressement judiciaire des sociétés Dyn’Aéro et Dyn’Aviation, le 10 janvier 2012, le Tribunal de commerce de Dijon s’est donné jusqu’au 7 février 2012 pour désigner un repreneur. En raccourcissant ainsi les délais, les juges veulent donner au constructeur de Darois toutes les chances de redécoller.
Les candidats à la reprise de Dyn’Aero et de Dyn’Aviation ont jusqu’au 27 janvier 2012 pour faire parvenir leurs offres au Tribunal de commerce de Dijon qui s’est engagé à désigner le repreneur, le 7 février 2012. Ces délais compressés démontrent que les juges ont conscience que le temps joue contre le constructeur et que plus vite l’entreprise pourra être remise en état de marche, plus ses chances de redressement seront grandes. Cette procédure de redressement enclenchée le 10 janvier 2012 par le Tribunal de commerce de Dijon fait suite à l’échec de recapitalisation tentée par Jean-Claude Morisson, qui a pris la présidence de l’entreprise en juin 2011.
Le nouveau PDG de Dyn’Aero avait réussi à faire entrer dans le capital de la société l’Institut de développement économique de la Bourgogne (Ideb) à hauteur de 250 000 €. Un autre actionnaire dont l’identité n’a pas été révélée apportait 100 000 € et lui-même, complétait avec 50 000 €. Cet apport d’argent frais était conditionné à un rééchelonnement de la dette d’un million d’euros de la société. Sur les six banques impliquées, une seule a refusé. Dès lors, Jean-Claude Morisson n’avait plus le choix. Le dépôt de bilan s’est imposé.
« L’augmentation de capital n’aurait pas été suffisante à terme, mais elle aurait pu permettre de passer une difficulté », reconnaît Loïc Le Provost, directeur de Dyn’Aero. « Au premier semestre, Dyn’Aero n’avait vendu qu’un seul avion, au second, nous en avons vendu dix. Nous étions en phase de reprise. Nous avions besoin de cet apport pour passer l’hiver ». J.C Morisson et L. Le Provost ont succédé à la direction d’une entreprise en grande difficulté. L’ensemble Dyn’Aéro / Dyn’Aviation a vu son chiffre d’affaires plonger de 37,5% (CA 2011 prévisionnel : 1,31 M€ HT) d’une année sur l’autre, entre 2010 et 2011. Dans l’urgence, les deux hommes ont entrepris de mettre en œuvre la politique marketing qui faisait défaut au constructeur.
Entre 1992, date de la création de Dyn’Aero et novembre 2011, date de son départ pour Daher-Socata, Christophe Robin, fondateur de la société, a développé pas moins de 17 avions légers et ULM. Dans le même temps, il n’est pas parvenu à mettre en place le support client indispensable à l’assise de son activité. Les possesseurs de MCR avaient autant d’éloges à lui adresser concernant les qualités de vol de ses aéronefs, que de critiques à propos de la gestion de ses relations commerciales. Des leur arrivée, Morisson et Le Provost qui avaient conscience de ce problème ont décidé de crever l’abcès en lançant une vaste consultation des propriétaires d’avions et d’ULM Dyn’Aero et en restructurant la gamme. Le dépôt de bilan peut être une opportunité de repartir sur de bonnes bases à conditions toutefois que le repreneur soit en mesure de lever les capitaux nécessaires et qu’il ait la volonté de doter l’entreprise d’une organisation industrielle.
Par le biais des prises de participation, le périmètre de la reprise englobe non seulement Dyn’Aero (15 salariés) qui a pour vocation la construction des aéronefs et Dyn’Aviation (5 salariés) qui fait fonction de bureau d’études et qui est détenteur des agréments de conception (DOA) et de production (POA), mais également DAES (2 salariés) filiale de maintenance, et Dyn’Aero Iberica (32 salariés) qui produit les pièces composites pour Dyn’Aero. Cette filiale créée au début des années 2000 au Portugal avec des aides publiques importantes fait l’objet actuellement d’un plan de continuation après avoir déposé son bilan, en août 2010.
Si Dyn’Aero pèche par son organisation interne et son service client, en revanche, il possède un catalogue digne d’un grand constructeur d’aviation générale. Dans le cadre de la nouvelle stratégie marketing, l’offre a été structurée. Désormais, elle s’articule autour de six modèles. Il y a d’un côté les ULM (ULC et Pick Up), de l’autre, les avions proposés en kit (MCR01 Sportster et 4S). La volonté du constructeur est d’abandonner le kit pour ne commercialiser que des avions prêt à voler (agréés LSA ou équivalent). A ces appareils s’ajoutent le remorqueur de planeur R180 et le bimoteur Twin-R, dont, selon Loïc Le Provost, « le prototype appartient à Pierre Robin, mais dont Dyn’Aero possède la propriété intellectuelle ». Il y a là une ambiguïté que les repreneurs potentiels auront intérêt à lever et force est de constater qu’ils n’ont pas beaucoup de temps devant eux pour le faire, ni pour prendre la mesure des moyens à mettre en œuvre pour relancer cette entreprise.
Gil Roy
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Course contre la montre pour Dyn’Aéro
Le Jugement est rendu, sans surprise.
Dans un premier temps, le repreneur va améliorer et fiabiliser ce qui existe, la certification d'un 4 places est envisagée, mais rien de précis sur la catégorie;
le site de Darois continue pour l' instant, mais une base commerciale va être créée dans le sud ouest...il sera sans doute difficile de garder les deux...suivez mon regard !.
L'unvestissement va porter sur 1,5 millions dont la moitié sur capitaux propres..qui paiera le reste ? tout porte à croire que les aides conditionneront sans doute que D'yn'aéro reste ( pendanrt combien de temps...celui de " pomper " les aides ? ) à Darois ?
c'est à suivre !
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
comme chacun pourra le remarquer, le siège social des différentes sociétés du groupe AK est proche de la frontière Espagnole et Portugaise ...suivez mon regard du coté de la " filiale " située dans ce Pays et qui semble t -il fait partie du paquet de la liquidation...les cellules de MCR y sont fabriquées...réponse dans quelques semaines ! mais dans ces conditions, rester à Darois uniquement pour le montage ne semble pas très rationnel, le transport des cellules n'est certainement pas gratuit, ce n'est pas le poids, mais le volume ! et bien sur, toute la manutention annexe.
attendre et voir, mais tout porte à croire qu'il y aura prochainement des locaux à disposition ( de qui ? ..en voudra ?) à Darois.
la reprise concerne également le personnel ( pas la Direction ) soit une bonne vingtaine de personnes...mais la mobilité existe partout en France, aller vivre dans cette belle région, ce n'est certainement pas une punition ! et ils seront sur place pour les vacances !
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
La décision du Tribunal de commerce de Dijon semble être l’ attribution de Dyn’Aéro au groupe ARTZAINAK. basé à Mauléon-Soule - 64130
Ce groupe comporte plusieurs sociétés pour un total de 250 personnes et semble faire du travail de qualité et être en bonne santé.
Reste à savoir si la production restera à Dijon, ou, ira à Mauléon ?
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
Nous sommes le 23/02, quelqu'un a-t-il des nouvelles ?
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
la décision est renvoyée au 21 février.
il semble qu'il y ait un repreneur sérieux, espérons.
le tout est de savoir à quelle sauce les utilisateurs et acheteurs potentiels seront mangés, par définition, un repreneur ne vient pas pour jouer les restaurants du coeur.
Le tout et qu'il ne fasse pas comme cela arrive trop souvent, au bout de plusieurs mois, on demande aux collectivités locales de bien vouloir participer !..la cour des comptes ne pourrait que délivrer un carton rouge, elle vient de tirer la sonnette d'alarme, l' argent public est distribué un peu trop facilement.
l'exemple de la CEGI est très mauvais, si, comme il est probable, cet avion est voué à l' échec, est-ce ceux qui viennent d' accorder de sompteuses subventions qui paieront sur leurs biens ?
Cet argent public qui servira en partie à payer les turbines P.W. pourrait être mieux utilsé en France, pas pour de l ' importation.
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
Nous sommes le 8/02...Le tribunal devait rendre son jugement hier si je ne m'abuse. Quelqu'un a-t-il des nouvelles ?
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
pour, répondre à Jean =
vouloir recapitaliser une société avec l' argent des contribuables, ( IDEB ) c'est pour le moins original, ceux-ci ne seraient que spectateurs des erreurs des dirigeants de cette société, et avoir l' OBLIGATION ( à travers leurs impôts ) de payer celle-ci ? bien sur, ce ne serait pas la premiere fois, mais en période de crise, notre argent doit être utilisé très sérieusement.
Vous prenez l' exemple du Twin-R ...votre comparaison est très juste, et l'on peut se poser beaucoup de questions au sujet de cet avion...espérons que les responsables Judiciaires de cette faillite pourront mettre les pendules à l' heure....et faire le ménage !
à priori, le " trou " serait trois fois supérieur ( qu'en est-il des impôts et autres URSSAF ? ) à la demande de recapitalisation, et l'on peut se demander s'il ne s'agissait pas de la part des banquiers un peu imprudents d' essayer de rentrer dans une partie de leurs billes ?...car, de tout évidence c'était reculer pour mieux sauter, et les fonds publics auraient été perdus...pas tout le tout le monde ?
on peut aussi se poser beaucoup de questions sur la delocalisation au Portugal...pour bénfciier de TRES importantes subventions de ce Pays, reste à savoir si , à postériori, l 'Europe sera d' accord, cela revient à piller un Pays européeen, par un autre de la Communauté...ciuieux ?
qu'en est-il de l' Expert comptable ? et plus, du Commissaire aux comptes ?
Dire que celui qui devait apporter 100.000 euros est un célébre inconnu ! où va t -on ?
en ce qui concerne celui qui devait apporter 50.000 euros, aurait-on oublié que dans une SA, on s 'engage...oui, jusqu'à la faillite ! mais dans la pratique, on ne paie que le 1/4 en cash ! ...il n' y avait que IDEB qui payait la totalité de son engagement. or, IDEB , c'est vous et mioi !
Vendre ( quoi ? ) est une chose, mais n' y a t-il pas de nantissements sur le fond de commerce ? et des gages sur des biens ? on aimerait en avoir la liste ?
acheter...quoi ? une coquille vide ?
Vous m' avez suivi ?
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
Je suis triste pour Dyn'Aero mais pas vraiment surpris par cette issue.
Les avions produits Dyn'Aero m'ont profondément passionné au point de me redonner le goût de piloter. Je me suis rendu deux fois à Darois pour essayer le MCR4S: un avion exceptionnel pour un pilote amateur qui n'a volé que sur des Cessna 150 et 172.
Malgré les caractéristiques hors normes de ces avions, j'ai finalement opté pour un Diamond DA40 parce que, d'une part, en occasion je pouvais acquérir un avion certifié IFR Garmin 1000 pour le même prix qu'un MCR4S de construction amateur avec une instrumentation non certifiée, et, d'autre part, je n'avais pas confiance dans le projet commercial et industriel de Dyn'Aero. Je ne suis pas assez riche pour risquer de perdre des sommes aussi considérables que le prix d'achat d'un avion.
Je suis d'ailleurs également sidéré, je noserais pas dire amusé, par l'annonce de "recapilatiser" Dyn'Aero avec 350.000 euros, même pas le prix d'un Twin R. Pas rassurant.
Je suis triste de constater que Dyn'Aero, qui avait, à mon avis une avance de design sur ses concurrents, n'ait pas pu en tirer avantage.
La passion et la nostalgie ne suffisent plus à survivre dans un monde globalisé. Dyn'Aero a maintenant pour concurrents Tecnam, Flight Design, Pipistrel... Eux ont des projet industriels et commerciaux globaux solides, élaborés avec des outils modernes (Dassault pour PIPISTREL).
Je souhaite qu'un repreneur puisse valoriser ce potentiel.
Tic-Tac --> Boum!
Pour répondre à temi42
La démonstration par l'expérience (mauvaise hélas) de Robin illustre parfaitement mes propos, c'est implacable et regrettable.
Maintenant pour "sortir" une société d'une mauvaise passe, il convient évidemment de procéder, entre autre, à une analyse du marché concurrentiel, analyse ne se limitant pas à la France mais bel et bien étendue à l'offre globale.
Ma remarque précédente suggérant de limiter le catalogue de modèles de DynAero va dans ce sens.
Ma remarque précédente concernant Robin va également dans ce sens, à cela près que ce type d'avion n'a simplement plus sa place en tant que produit commercial aujourd'hui.
Ceci ne signifie aucunement un signe de mauvaise qualité du produit.
Cela signifie simplement que ce produit n'a plus de raison d'être en vertu de ses caractéristiques intrinsèques en comparaison de l'offre globale disponible et des attentes du client Lambda.
La raison voudrait que dans une telle situation les dirigeants aient anticipé la tendance et préparé en réponse un produit correspondant aux standards du marché concurrentiel, et en mieux évidemment. Autrement cela n'aurait aucun sens.
Customiser un avion avec un moteur diesel discutable et une avionique glass cockpit révèle un manque total de logique stratégique!
En Anglais "lipstick on a pig" pour résumer.
L'intelligence stratégique, appuyée par une coïncidence géographique, aurait voulu une "association" entre Robin et DynAero au niveau produit, quitte à fermer une des deux entreprises pour privilégier la sauvegarde du savoir-faire et des produits.
Les disputes internes et autres affaires relatives à la vanité ou l'égo ont certainement eu raison de cette prime logique.
Au niveau technique, ma remarque à propos des structures composites proposées par DynAero reposant sur de l'étuvage et non l'autoclave va justement dans le sens d'un manque de "vista".
Un produit étuvé n'aura jamais la stabilité et l'homogénéité d'un produit autoclavé, sans parler de polymérisation à température ambiante.
Un produit autoclavé associé à une combinaison résine/tissus adéquate permet ensuite d'offrir un appareil à la structure stable et fiable, donc moins risquée pour le constructeur en matière de responsabilité également.
Effectivement cette technique se montre plus onéreuse, mais combien coûte un accident?
N'oublions pas que nous parlons d'aéronautique tout de même.
La fabrication des masters "à la main" démontre là aussi un manque de maîtrise des techniques contemporaines et à des incidences tout au long de la chaîne de production.
Un master usiné sur une fraiseuse offre l'avantage d'une continuité de la chaîne CAO en passant par la FAO. Lorsque les pièces sont polymérisées elles peuvent ensuite retourner sur la fraiseuse pour un détourage rapide et surtout parfaitement réalisé.
Bien sûr, "João" dans son atelier au Portugal "coûte" moins cher...en surface seulement.
Lorsque le bilan qualité, fiabilité du résultat, vitesse d'exécution est conduit, la solution FAO revient moins cher et permet de placer le produit fini sur le haut de la marche qualitative.
Stratégie commerciale et industrielle toujours et encore!
Pour répondre à rouletabille
A force de continuer à évoluer avec des œillères, les multiples et (trop) nombreux artisans dans ces domaines commerciaux confidentiels finiront par s'auto-éliminer au profit de repreneurs n'ayant que pour seul intérêt le pompage technologique.
Mais qui peut forcer des alliances?
Un début de réponse serait à trouver au niveau des collectivités lorsque celles-ci sont sollicitées pour des sauvetages in-extrémis.
De gros investisseurs "voient" large.
Dépenser quelques millions d'euros pour le rachat d'une société comme DynAero et s'accaparer de sa technologie et de ses droits (POA & DOA) ne leur pose aucun problème.
Ils voient "global" car dans leur giron ils ont certainement déjà racheté une société équipée d'un ou de plusieurs autoclaves et autres équipements adéquats.
Ils possèdent certainement déjà d'autres petits constructeurs d'avions.
Ils peuvent donc assez facilement se mettre à la tête d'un catalogue offrant une gamme dont la production et la distribution est maîtrisée avec une rentabilité assurée en bout de chaîne.
En somme le sauvetage de telles sociétés est complexe si on ambitionne une viabilité économique à terme.
Les bricolages sont inutiles, dans ce cas il vaut mieux simplement fermer ces sociétés, sacrifiées sur l'hôtel de la mauvaise gestion et une stratégie absente.
Que Pappy Mouzout aime sont Robin DR-Chose et que Jean-Patrick adule son MCR-Truc n'y changeront rien.
Le marché est là, et c'est lui qui dicte quelle entreprise à le droit d'exister en fonction de ce que ses dirigeants ont dans le crâne....pour satisfaire les clients!
Les "géants" de l'aéronautique s'allient en groupes, constitués initialement par de petits sous-traitants.
Les fabricants d'appareils privés de loisir pensent-ils avoir plus de moyens que ces groupes pour se permettre de faire cavaliers seuls ou sont-ils simplement pas organisés?
Des géants Américains ont disparu (Mc-Donnell, Lockheed) de la scène de l'aviation de ligne. Un hasard ou une sélection naturelle en direction des alliances?
La solution Française la plus proche se trouve à mon sens du côté d'Issoire, là une entreprise industriellement correctement équipée pourrait mener à bien dans les règles de l'art la fabrication des MCR, cependant, est-ce que ce challenge intéressera cette personne?
Est-ce que l'enveloppe de reprise contient quelque chose de viable?
Beaucoup de question!
A suivre!
Turbinator
échouage !!! provisoire ???
Merci à Turbinator de prendre votre temps pour décortiquer cet exemple de faillite. C’est très (trop) juste ce que vous écrivez. C’est une bonne révision de la notion de création / reprise d’entreprise.
Noël
Course contre la montre pour Dyn’Aéro
Puisque pour des raisons de diplomatie, nous devons nous en tenir à des généralités, une premiere remarque, il y a TROIS constructeurs sur Darois, ne pensez-vous pas qu'il y en a deux de trop ?
au lieu de faire la guerre , ce qui coûte toujours très ( et trop ) cher, qu'ils unissent leurs efforts et si un reprenneur sérieux , disposant ( directement ou indirectement ) de capitaux importants, pouvait " faire le ménage " pourquoi pas ?
Ce genre de construction doit être traité dans un optique Européen, et à défaut de le régler sur place, on peut se poser la question si un extérieur n' apportera pas la solution qui ne sera peut être pas celle que nous pouvons souhaiter sur le plan local.