L’A350-900 d’Airbus obtient sa certification de type de l’EASA

L’A350-900, équipé des moteurs Trent XWB de Rolls-Royce, a obtenu sa certification de type de l’EASA (European Aviation Safety Agency) le 30 septembre 2014. Airbus a tenu ses délais. La certification de la FAA (Federal Aviation Administration) est attendue prochainement. Le biréacteur long courrier sera assemblé à Toulouse au rythme de 10 appareils par mois.

C’est le premier Airbus qui reçoit son certificat de navigabilité de l’EASA, l’Agence européenne pour la sécurité aérienne, un événement symbolique en même temps qu’un tournant important pour l’avionneur européen. Il s’agit en effet d’un programme d’une importance considérable, ce long-courrier de nouvelle génération bénéficiant d’ores et déjà de 750 commandes d’une valeur estimée à 200 milliards de dollars, sur base du prix catalogue de l’avion. Après une montée en puissance progressive, il sera produit au rythme de 10 exemplaires par mois, la chaîne d’assemblage final étant implantée à Toulouse-Blagnac.

Le nouvel avion est propulsé par deux Rolls-Royce Trent, ce qui permet d’affirmer qu’il correspond en quelque sorte à un retour aux sources, quarante et quelques années après l’apparition de l’A300B. Il est en effet doté de moteurs britanniques et, à ce titre, mérite donc d’être qualifié d’européen à part entière (l’A300B était doté de General Electric CF6 américains, Rolls-Royce ayant déclaré forfait).

L’appareil que vient de certifier l’EASA est l’A350-900 à 315 places, en configuration typique à trois classes. Il sera suivi par l’A350-1000 allongé à 369 places et, en principe, par le « petit » A350-800 à 276 places. Mais ce dernier risque fort d’être abandonné, faute de clients en nombre suffisant, d’autant qu’Airbus propose simultanément l’A330 neo modernisé, moins performant mais sensiblement moins cher, dans la même catégorie.

L’autre appellation de l’A350 est A350 XWB (Xtra Wide Body), dénomination publicitaire qui met en valeur un fuselage plus large que ceux des modèles antérieurs. Les compagnies clientes y voient l’occasion d’arguments de confort au profit de leurs passagers et attisent ainsi la guerre commerciale avec le Boeing 787.

La genèse de l’A350 a été étonnante et déroutante. En effet, pour contrer le 787, Airbus a tout d’abord imaginé de donner un coup de jeune à l’A330. Mais cette offre a aussitôt fait l’objet de commentaires mitigés, notamment de la part de grands loueurs qui ont tendance à faire la pluie et le beau temps sur le marché mondial des avions commerciaux. D’où la décision de tout arrêter et d’investir environ 15 milliards de dollars dans le développement d’un avion entièrement nouveau. Lequel, de ce fait, a démarré avec un temps de retard par rapport à son concurrent américain. Mais ce dernier a ensuite connu de sérieuses difficultés techniques qui, indirectement, ont profité aux Européens.

Plus tard, l’A330 continuant de bien se vendre, Airbus a procédé à un étonnant retour à la case départ, qui plus est à l’instigation de compagnies aériennes influentes (et de grands loueurs) et, récemment, a mis sur le marché l’A330 neo. Lequel a rapidement bénéficié de commandes importantes, une situation qui conduit à la cohabitation de deux types d’appareils qui, a priori, devaient se succéder et non pas être produits en même temps. Ce qui permet de confirmer que l’erreur est humaine, même dans un environnement qui évolue dans un tourbillon de milliards de dollars et d’euros.

Point remarquable, l’A350-900 obtient son certificat de navigabilité grosso modo dans les délais prévus et, pour autant que l’on sache, ses coûts de développement et d’industrialisation ont respecté les prévisions. A ce titre, il est l’exception qui confirme la règle.

L’A350-900 recevra sous peu la certification américaine de la FAA et le premier exemplaire sera livré prochainement à Qatar Airways.

Pierre Sparaco