Le 9 mai 2015, un A400M s’écrase à Séville, lors de son premier vol d’essais. Plus personne ne peut ignorer les graves difficultés auxquelles est confrontée Airbus avec son avion de transport militaire.
Le 9 mai 2015, en début d’après-midi, l’information éclate : un Airbus A400M vient de s’écraser près de l’aéroport de Séville. Le chef du gouvernement espagnol, premier à prendre la parole, fait état de 8 à 10 victimes. Très rapidement des photos du cockpit fumant et des débris de l’appareil sont diffusés sur les réseaux sociaux. Les agences de presse sont prises de vitesse.
On apprendra en fin de journée qu’il s’agissait du premier vol d’essais du 23ème A400M de série destiné à la Turquie. Il venait tout juste de sortir de la chaine d’assemblage final de l’usine Airbus de Séville. Il y avait à bord uniquement les six membres d’équipage. Tous salariés d’Airbus, tous espagnols. Quatre ont été tués et deux sont grièvement blessés.
C’est évidemment un coup dur pour le programme A400M qui accumule déjà 4 ans de retard, qui a explosé de 7 milliards d’euros son budget initial et qui ne tient pas ses promesses. L’avion vole au sein de plusieurs armées, mais il est loin d’être militairement opérationnel. Les clients se plaignent. En janvier 2015, Tom Enders, le PDG d’Airbus Group débarque Domingo Urena, le directeur de la branche avions militaires, et le remplace par Fernando Alonzo, directeur des essais en vol d’Airbus.
Le 12 mai, trois jours après l’accident, Alonzo sera à bord du premier A400M à revoler. C’est lui aussi qui fait face aux média, à Séville. Devant les cameras, il a un discours ferme et inhabituel, en pareilles circonstances. Il demande aux journalistes qu’ils laissent les enquêteurs travailler sereinement. Il faudra moins d’un mois pour déterminer les causes. L’A400M a perdu trois de ses quatre moteurs suite à une défaillance du logiciel de gestion de la puissance.
En premier lieu j’ai beaucoup de peine pour cet équipage victime d’une erreur fatale et qui, à l’instar de l’équipage du Concorde SC, en juillet 2000, n’avait pas de solution de secours. Ensuite, je déplore la complexité de ces automatismes auxquels on demande tant, avec tant de confiance, qu’il n’est même pas possible de revenir au Basic en cas de défaillance. Trois logiciels pollués, mal installés, trois moteurs perdus en montée initiale. Quatre morts. Et qui aura confiance ? Faut-il aussi vérifier la version des logiciels lors de la prévol ? Ce bel avion a du mal à naître ! Je souhaite à Fernando Alonzo de parvenir avec les bureaux d’études à le tendre conforme au projet. Fiable. Seule chance pour lui de conquérir un marché qui n’est toujours pas en vue.
Michel Polacco, Radio France
Cet accident met en lumière de façon dramatique l’ampleur des difficultés auxquelles est confrontée la branche avions militaires d’Airbus.
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Le programme A400M est remarquable par ses innovations. la plus importante étant la gestion des moteurs couplée à celles des pâles. Bravo ! Mais voilà les logiciels.. Eh oui il faudra bien que les dirigeants d' Airbus et des motoristes comprennent qu'un logiciel n'est pas une compilation de lignes de codes à partir d'un simple cahier des charges du motoriste. La logique en automatismes n'a rien à voir avec la logique d'un spécialiste ou d'un ingénieur. Peugeot, Mercedes et BMW l'ont appris à leurs dépends où leurs plus sophistiqués de véhicules de luxe ont passé plus de temps au garage que sur la route, ce malgré des cartes tri redondées.
La logique d'automatisme n'a rien à voir avec la logique humaine et descriptive! Il faudra bien que nos ingénieurs motoristes se mettent bien ça dans la tête.
Il faut une équipe de logiciens, et surtout pas des designers et rédacteurs de code, et puis des automaticiens en liaison avec l'ingénieur motoriste qui réalisent ensemble une analyse fonctionnelle de type SADT, par ex ou similaire c.a.d en partant de la base sur une feuille blanche et laisser les logiciens avancer pas à pas en interviewant par des centaines voire des milliers de questions précises le motoriste, en son temps et calmement.
Une fois l'analyse testée et terminée, alors le code peut-être produit par modules. C'est aujourd'hui automatique... Plus besoin de rédacteurs de codes... Qui en plus sont des têtes de mules et des "géo trouve tout" prétentieux.
Juste un exemple simple pour le profane : Supposons qu'un capteur même redondant doit envoyer un signal précis pour faire se dérouler un programme.. On va l'appeler l'événement. et que si ce signal où cet événement devait disparaitre, un seuil de température par ex.... On va l'appeler le non événement. Eh bien il suffit qu'un capteur soit faussé ou fatigué ou parasité et fasse disparaitre ou apparaitre l'événement de manière transitoire et sans lien avec la réalité pour "buguer" le logiciel si ce n'est pas le saturer et produise une action non souhaitée, sinon catastrophique. Il aurait fallu un auto check de deux capteurs ou trois pour vraiment bien distinguer un rebondissement de contact avec un événement réel.
Cet exemple simple, il y en a des centaines du même tonneau.
Pour avoir supervisé de plus ou moins près les problèmes de bugs de Peugeot, Volvo, et BMW, les ingénieurs de ces firmes ont accepté de s'asseoir sur leurs prérogatives et laisser au logiciens de rédiger le cahier des charges.. mais celà n'a pas suffi et les problèmes ont complètement disparus grâce à une invention logique remarquable de par sa simplicité et son efficacité redoutable: Un ingénieur a inventé: L'anti événement. A savoir une action prioritaire qui peut seule chasser un événement et un non événement.
Soit une logique à 3 x états et non plus à deux. Auparavant les ingénieurs BMW campaient sur le fameux secret industriel.. Mais ils ont vite compris que gérer des ouvertures de vitre, la radio, un accélérateur etc.. Le secret ? Pffft...
En espérant que celà fut suffisamment et facilement compréhensible par tous..? J'ai fait de mon mieux.
L’A400M trahi par un logiciel
Qui va prendre le risque d'acheter un tel avion maintenant.D'autre part
deux reacteurs auraient suffit pour faire voler cet avion .Les reacteurs
sont éprouvés ,les turbosprops de L'A 400 sont spécifiques .D'ailleurs
l'avenir est bi reacteurs ,en toute logique.
Sur le papier oui, deux moteurs suffisent. Mais quand les logiciels entrent en dance, ils induisent de fausses manoeuvres.. D'où les catastrophes. C'est la rançon des automatismes. La complexité de l'optimisation automatique de pâles avec le régime moteur et la conduite du vol et phases atterrissage et décollage fait que ce n'est plus l'humain qui peut gérer seul ce modèle. d'où la catastrophe.
Si intéressé, veuillez lire mon petit mot à votre suite.
L’A400M trahi par un logiciel
Attention de ne pas jeter le bébé avec l' eau du bain!!!
Ce ne sont pas les logiciels qui sont en cause, mais plutôt le contrôle qualité de ceux-ci, ce qui est fondamentale ment différent.
La complexité et l' optimisation des performances ne peuvent se gérer que grâce aux logiciels qui viennent grandement diminuer la charge de travail des pilotes.
Il en va de même pour tous les appareils modernes dont les portables que nous utilisons pour commenter notre lettre favorite!
Le contrôle en sortie de chaîne de montage est certainement en cause et quoiqu' en dise Rosemond, les espagnols ne sont pas moins bons que les autres.
Nous sommes tous susceptibles de faire cette erreur : pour mémoire une perte d'une sonde américaine, la perte d'un Lanceur Ariane dûe à un mauvais programme, je crois la perte d'un prototype d'un chasseur suédois....
La liste est longue et il faut replacer le tout dans un contexte de pression de tenue de délais de livraison qui doit régner à Séville.
L’A400M trahi par un logiciel
Je crois que les décollages et atterissages devraient êtres executés manuellement par
l'équipage avec un minimum d'assistance électronique et que ce minimum devrait pouvoir être interrompu d'un seul geste du pilote ou du copilote.
A force de vouloir tout confier à l'informatique voilà où ça mène, et de plus la création et les essais de logiciels devraient se faire dans un milieux ultra sécurisé et par une petite équipe d'informaticiens vraiment au top niveau et contrôlés en permanence !
L’A400M trahi par un logiciel
Quelle erreur que de confier à l'espagne pour des raisons politiques une telle réalisation. Ils n'ont pas le niveau de technique!! Pour rappel Mercedes qui a perdu un marché phare en faisant monter ses camionettes Vito en Espagne!! Ce fut une catastrophe pour le constructeur. Alors ne parlons même pas des avions!! Je crains que ce ne soit pas la dernière catastrophe des a 400m!!
L’A400M trahi par un logiciel
Le site de Vittoria où sont construits les Vito fabrique des vans depuis près de 60 ans, initialement pour Auto Union. J'ai visité l'usine, plus de papier, qualité totale, ergonomie poussée, on ne peut pas vraiment parler d'amateurisme.
J'ose imaginer qu'il en est de même pour les usines Airbus de Séville. Tout comme les espagnols travaillent sérieusement, restons sérieux nous aussi...
L’A400M trahi par un logiciel
Il serait peut-etre temps de réfléchir sur le bien fondé de cette utilisation systématique et envahissante de l'assistance électronique dans les aéronefs,( comme dans l'automobile, d'ailleurs)