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Qui peut dire comment nous voyagerons en 2050 ? Pour être à l’heure au rendez-vous, les avionneurs et les industriels de l’aéronautique doivent dès maintenant envisager les scenarios les plus plausibles sans se fermer des portes. Les contraintes énergétiques et environnementales imposent des ruptures technologiques dont pourront bénéficier, dans une certaine mesure, l’avion de 2020, mais aussi les programmes en cours de développement. Mardi 6 décembre 2011, l’IPSA organise une table ronde sur le sujet avec la participation d’intervenants de premier plan.
L’avion du futur présenté par Airbus à l’occasion du salon du Bourget 2011, transporte le passager en pleine science-fiction. Au-delà de ses parois transparentes, c’est plus la solution imaginée pour embarquer les voyageurs ou l’option de faire voler les appareils en formation à la manière des oiseaux migrateurs qui peuvent surprendre. Face à de telles propositions, l’avion spatial d’Astrium apparaitrait presque conventionnel. Rien d’étonnant puisqu’Astrium envisage les premières opérations commerciales avant la fin de la décennie quand Airbus se projette au-delà de 2050. Le futur du transport aérien se prépare en ce moment dans les bureaux d’études des constructeurs, des motoristes et des équipementiers, mais également dans les laboratoires de recherche.
Les industriels ont deux échéances en ligne de mire, 2020 et 2050. « Nous étions focalisés sur 2020 à cause des objectifs ACARE du Conseil pour le recherche aéronautique en Europe lancé en juin 2001. L’horizon 2050 est entré relativement récemment dans la réflexion », explique Pierre Fossier, directeur technique des opérations aériennes de Thales. La nécessité de se projeter aussi loin est en partie liée aux besoins auxquels devra faire face le transport aérien, au milieu de ce siècle. « La commission Prospective de l’Académie de l’air et de l’espace estime qu’à l’échéance de 2050, la demande mondiale exprimée en Passagers Kilomètres Transportés (PKT) devrait représenter entre 3 et 3,5 fois celle de 2010, avec un doublement du nombre de vols et d’avions commerciaux en service », précise Michel Vedrenne, membre de cette commission. Pour répondre à cette attente, l’industrie aéronautique va devoir relever un double défi énergétique et environnemental. Ce challenge passe par une suite de ruptures technologiques.
« Plus que d’une rupture technologique, il serait plus judicieux de parler de concept » souligne Pierre Fossier, tout en faisant remarquer qu’ « une marche non négligeable devra être franchie dès 2020 / 2025 ». Un moyen d’y parvenir réside notamment dans les neuf démonstrateurs technologiques de la feuille de route technologique définie par le Corac
Le CORAC est le COnseil pour la Recherche Aéronautique Civile. Il a été créé en juillet 2008 à partir d’engagements pris fin 2007 lors du « Grenelle de l’Environnement ». Etabli sur le modèle de l’ACARE(Advisory Council on Aeronautics Research in Europe) européen, il regroupe sous l’impulsion de la DGAC et du GIFAS, l’ensemble des acteurs français du secteur du transport aérien, c’est-à-dire l’industrie aéronautique, les compagnies aériennes, les aéroports, l’ONERA, les institutionnels et ministères concernés. La mise en place du [CORAC->http://www.aerorecherchecorac.com/
] s’inscrit dans une volonté de mise en cohérence des efforts de recherche et d’innovation dans le domaine aéronautique, notamment pour la préservation de l’environnement et le développement durable. Parmi ses premières réalisations, il a établi la Feuille de route technologique pour la recherche aéronautique, base de la mise en œuvre d’une stratégie de recherche ambitieuse et coordonnée autour d’objectifs de maîtrise de l’empreinte environnementale du transport aérien, à l’horizon 2020., en 2010
Les 9 démonstrateurs du CORAC financés dans le cadre du Grand emprunt
– Avion composite
– Cockpit du futur
– Gestion intelligente de l’énergie
– Système Propulsif à Turbo soufflante Avancé
– Turbomoteurs forte puissance
– Moteur diesel hélicoptère
– Trains et hypersustentateurs à faible bruit
– Train d’atterrissage électrique
– Avionique modulaire étendue
, et qui porte sur les 20 ans à venir. Le financement de ce programme de démonstration est en partie réalisé dans le cadre du grand emprunt lancé en 2009. « Un rupture, c’est un pari sur l’avenir », tranche Frédéric Daubas, directeur marketing du groupe Safran. « Il faut garder le plus longtemps possible, le plus d’options ouvertes ».
Chez les industriels, les axes de recherche à moyen et long terme, se décident d’abord en petit groupe de travail après avoir brassé le plus largement possible, les idées les plus inattendues. Colloques, séminaires, ressources internes, consultants extérieurs, études,… tout est utile pour alimenter la réflexion. Le point de vue des compagnies aériennes est également de plus en plus recherché. « Le passager est au cœur du problème. C’est lui qui génère l’activité », fait remarquer Bruno Saint-Jalmes qui travaille, au sein d’Airbus, sur le transport du futur. L’ONERA, en tant que laboratoire de recherche aéronautique est évidemment un acteur majeur à ce stade. « L’ONERA travaille en amont, au niveau des principes de la physique. Nous sommes engagés dans un certain nombre de programmes impliquant des ruptures », précise Paul Kuentzmann, haut conseiller du président de l’ONERA qui souligne les divergences d’analyse des pistes à explorer qui peuvent apparaître parfois à certains moments entre chercheurs et industriels, ces derniers travaillant à plus court terme. Le problème du retour sur investissement est évidemment crucial. Airbus a récemment développé un modèle économique lui permettant de générer des contrats de licences qui sont autant de retours anticipés.
Les industriels doivent se projeter dans le futur, mobilisent des moyens humains et matériels en conséquence, tout en restant concentrés sur le développement des programmes en cours de vie. La concurrence est vive entre Airbus et Boeing qui doivent également compter avec de nouveaux entrants, notamment sur le marché des monocouloirs. D’où la nécessité de trouver l’articulation entre recherche et développement. En même temps qu’Airbus imagine la cabine écologique de l’avion du futur, il promet aux compagnies aériennes une réduction de 15% de la consommation de carburant dès l’entrée en service, au printemps 2016 de son A320neo. L’A320neo, comme le 737 MAX de Boeing, préfigure l’ultime version d’un programme lancé au début des années 80 et dont les derniers exemplaires qui sortiront de chaîne seront exploités jusqu’au tournant du 21ème siècle. Ils cohabiteront peut-être alors à ce moment-là avec le futur avion hypersonique Zehst (Zero Emission Hypersonic transportation) d’EADS. « Nous avons commencé à travailler avec l’EASA sur la manière de certifier un avion propulsé par un moteur de fusée » confie Christophe Chavagnac, responsable des projets « space planes » chez EDAS Astrium. « La filiation entre l’avion spatial qui doit entrer en service avant la fin de la décennie et l’avion fusée ZEHST qui ne volera pas avant 2040/2050, nous permet de déblayer l’aspect réglementaire du programme ».
De toute évidence, le transport aérien du futur se prépare aujourd’hui dans les bureaux d’études et les laboratoires de recherche. Mais aussi, sous l’impulsion de visionnaires comme Bertrand Piccard et André Borschberg, porteurs du projet Solar Impulse. C’est ce que viendront expliquer les artisans de ce futur, à l’occasion de la table-ronde qu’organise, le mardi 6 décembre 2011, à Paris, l’école d’ingénieurs de l’air et l’espace IPSA et dont Aerobuzz est partenaire.
Gil Roy
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L’avion de demain se dessine-t-il aujourd’hui ?
Mardi 6 décembre 2011 de 9h00 à 12h15
Espace Centenaire : 54, quai de la râpée 75012 Paris.
Programme
– Christophe Chavagnac , responsable des projets Spaceplane d’EADS Astrium
– Frédéric Daubas, directeur marketing du groupe Safran
– Pierre Fossier, directeur avionique Thales, pilotage de la feuille de route du Corac
– Paul Kuentzmann, Onera
– Bruno Saint-Jalmes, Head of Creative Design and Concepts Airbus
– Michel Vedrenne, membre de la Commission prospective de l’Académie de l’air
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L’avion du futur s’imagine aujourd’hui
Le présent commentaire a pour objet d’offrir des solutions concrètes qui soient simples, économiques, sécuritaires et silencieux pour les transports aériens du futur.
DELPLANE est un brevet générateur d’aéronefs révolutionnaires :
Le TaGV (lire TaGéVé) un mode de « Transport aérostatique à Grande Vitesse » grâce à l’énergie d’origine photovoltaïque. Sorte de vaisseau aérien, il est d’un concept simple et sa construction devrait être très économique. Il est 100% écologique et 100% sécuritaire et conviendrait très bien pour les lignes aériennes intérieures en Afrique, en Chine, en Inde, en Russie, en Australie ou en Amérique du Sud).
Communiqué 1 modifié (existe aussi en anglais)
« Didier Delmotte, citoyen français, ancien Président fondateur et propriétaire de la compagnie Air Littoral qu’il a créée en France en 1972, dirigeant un bureau d’études indépendant, vient de déposer un brevet en Suisse avec extension internationale et a l’honneur de vous présenter un nouvel aéronef révolutionnaire dont l'une des nombreuses applications est un dirigeable à la fois aérostat et avion nommé AEROSTAT-PLANE qui s’inscrit entièrement dans une politique de développement durable, avec structure en bois (spruce aviation) et propulsion électrique (ou hybride) avec 1 à 3 ha de surface photovoltaïque selon les modèles.
De par sa forme rectangulaire et profilée d’aile d’avion, son aérodynamisme est tel qu'il peut voler avec ou sans hélium en fonction de la puissance installée à bord. Selon les modèles et la motorisation, électrique ou hybride avec turbopropulseurs, les capacités de charge sont de 100 à 300 tonnes sur 1.800 à 24.000 km à des vitesses allant de 185 à 555 km/h.
L’AEROSTAT-PLANE ignore le crash, il est donc de ce fait le véhicule, toutes catégories, le plus sûr au monde. Cette particularité, unique, facilitera grandement l’automatisation totale de ce type de vaisseau aérien, tel un drone géant radio-télécommandé.
Didier Delmotte précise que de ce dirigeable, il a été développé une version « bombardier d’eau » pouvant larguer jusqu’à 300 tonnes de liquides, ce qui pourrait résoudre tous les problèmes d’incendie dans le monde, ainsi qu’une version « gros porteur » pouvant transporter 1.400 personnes sur 6.000 km avec un confort et une sécurité incomparables, et ce à des prix défiants toute concurrence.
Le projet pourrait générer dans le monde, plusieurs millions d’emplois sur vingt ans. Didier Delmotte ajoute que tous les pays du monde peuvent fabriquer L’AEROSTAT-PLANE, car il s’agit de techniques de fabrication simples et de certifications existantes FAR et/ou JAR accessibles à tous.
Il est précisé que le financement du projet est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD Foundation) qui recherche des partenaires industriels «avionneur» qui disposeront d’une concession industrielle exclusive gratuite (licence) pour une Région, un Pays ou un Etat déterminé ainsi qu’une assistance technique.
Documentation technico-commerciale préliminaire illustrée (en français) sur demande.
Contacts : didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 et 0033675575142
This comment has the aim of offering concrete solutions which are simple, economic, safety and without noise for air transport of the future thanks to the photovoltaic one.
TaGV (said TaGéVé) is an aerostatic means or “Transport aérostatique à Grande Vitesse” thanks to energy of photovoltaic origin. Air vessel, it left is a concept and a construction very economic, 100% ecological and 100% safety, and would be appropriate very well for the interior air lines in Africa, in China, in India, in Russia in Australia or South America.
Official statement 1
Didier Delmotte, French citizen, former President founder and owner of the company Air Littoral that it created in France in 1972, directing an independent engineering and design department, have just deposited a patent in Switzerland with international extension and have the honor to present a new revolutionary aircraft to you of which one of the many applications is an airship at the same time airship and named plane AEROSTAT-PLANE which fits entirely in a durable policy of development, with structure in wood (spruce aviation) and electric propulsion (or hybrid) with 1 to 3 ha of photovoltaic surface according to models.
From its rectangular and shaped shape of wing of plane, Its “aérodynamisme” is such as it can fly with or without helium according to the power installed capacity on board. According to the models and motorization, electric or hybrid by turboprops, the load capacities are 100 to 300 tons out of 1.800 to 24.000 km at speeds going from 185 to 555 km/h.
AEROSTAT-PLANE be unaware of the crash landing, it is thus of this fact it vehicle, all categories, more safe in the world. This characteristic, single, will largely facilitate the total automation of this type of air vessel, a such remote-controlled safely giant drone .
Didier Delmotte specifies that of this airship, it was developed a version « water bomber » being able to release up to 300 tons of liquids, which could solve all the problems of fire in the world, as well as a version « large transport aircraft » being able to transport 1.400 people out of 6.000 km with an incomparable comfort and a safety, and this at defying prices any competition.
The project could generate in the world, several million employments over twenty years. Didier Delmotte adds that all the countries of the world can manufacture the AEROSTAT-PLANE, because they are a simple technique of fabrication and existing certifications FAR and/or JAR accessible to all.
It is specified that the financing of the project is ensured by the Foundation Independent of the Durable Development Didier Delmotte (FIDD Foundation) which seeks industrial partners “airframe manufacturer”. Free exclusive industrial concession for a given country.
Preliminary technical-commercial documentation illustrated (in French) on request.
Contacts: didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 and 0033675575142
L’AEROSPATIAL, suggestion pour les vols hypersoniques (silencieux pendant plus de 75% du temps de vol), suborbitaux et orbitaux, et suggestion pour le remplacement de Concorde.
Communiqué 2 (en Français)
Didier Delmotte, Président fondateur de la compagnie AIR LITTORAL déclare :
Le brevet DELPLANE est un « fuselage volant » dont l’une des nombreuses applications est d’être un aéro-astronef, c’est-à-dire un aéronef à la fois aéronautique et astronautique.
Cet aéro-astronef nommé AEROSPATIAL est ainsi développé :
Une importante surface alaire rectangulaire (plus de 1.000 m²) en forme de profil d’aile d’avion et une pluralité de turboréacteurs sont agencées pour permettre à l’appareil d’atteindre à vitesse ascensionnelle élevée, c’est-à-dire en peu de temps, une altitude préliminaire de 35 à 50 km.
Un ou plusieurs moteurs-fusées triple corps sont agencés sur l’extrados et à l’intrados de l’aéro-astronef : un corps accélérateur à l’arrière (1), un corps pour la décélération à l’avant (2) et un corps consistant en un réservoir de propergol gélifié par MBDA et non polluant au centre (3) du moteur-fusée, non représentés en détails sur les dessins pour des raisons de confidentialité. Il est d’ailleurs aisé d’installer, si besoin est, plusieurs moteurs-fusées de ce type, vu l’importance de la surface disponible sur l’extrados comme à l’intrados de l’aéro-astronef en question. Ces moteurs-fusées sont rechargeables en vol, car escamotables de la même façon que le sont les atterrisseurs (procédés brevetés).
Chaque moteur-fusée est agencé pour propulser progressivement l’AEROSPATIAL de l’altitude préliminaire aux altitudes et vitesses requises qui permettront soit un vol hypersonique longue distance, soit un vol suborbital, soit une mise en orbite ou soit l’installation d’un nano-satellite.
Pour le retour sur Terre, des rétrofusées d’un modèle connu sont agencées pour donner une incidence d’autofreinage ou bien la décélération est obtenue par combustion de propergol gélifié MBDA comme indiqué ci-dessus ou par tout autre moyen approprié connu, afin que l’aéro-astronef obtienne une vitesse et un positionnement compatibles avec un vol normal lors d’un retour en atmosphère terrestre en vue d’une approche et d’un atterrissage classiques au moyen des turboréacteurs (9).
A noter que l’aéro-astronef n’est polluant et bruyant que lors des phases de décollage et de montée rapide ainsi que lors des phases d’approche et d’atterrissage, c’est-à-dire moins d’un quart du temps de vol.
Il est précisé que le financement du projet est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD Foundation) qui recherche des partenaires industriels «avionneur» qui disposeront d’une concession industrielle exclusive gratuite (licence) pour une Région, un Pays ou un Etat déterminé ainsi qu’une assistance technique.
Documentation technico-commerciale préliminaire illustrée (en français) sur demande.
The AEROSPATIAL is a suggestion for the hypersonic (silencer during more than 75% of the time of flight), suborbital and orbital flights, and a suggestion for the replacement of Concorde.
Official statement 2 (in English):
Didier Delmotte, President Founder of the company AIR LITTORAL declares:
DELPLANE patent is a “fuselage flying” of which one of the many applications is to be a aero-spacecraft, i.e. that it is at the same time an aeronautical and astronautic aircraft.
This named aero-spacecraft ”AEROSPATIAL” is thus developed :
A great rectangular airfoil (more than 1.000 m²) in the form of profile of wing of plane and a plurality of turbojets are arranged to make it possible the aircraft to reach at high climbing speed, i.e. in little time, a preliminary altitude from 35 to 50 km.
Rocket engines triples body (patented) are arranged on the suction face and with the under-surface of the aero-spacecraft : an accelerating body with the back (1), a body for deceleration with before (2) and a consistent body in a propellant tank gelled by MBDA and not polluting, arranged in the center (3) of the rocket engine, not represented in details on the drawings for reasons of confidentiality. It is easy besides to install if need be, several rocket engines of this type, considering the importance of surface available on the suction face as to the under-surface of the AEROSPATIAL aero-spacecraft. These rocket engines are refillable in flight, because retractable in the same way that are to it the undercarriages (proceeded patented).
Each rocket engine is arranged to propel gradually l’AEROSPATIAL preliminary altitude at the necessary altitudes and speeds which will allow either a hypersonic flight long distance, or a suborbital flight, or a placing in orbit or the installation of a nano-satellite.
For the return on Earth, of the retrorockets are arranged to give an incidence of self-braking or deceleration is obtained by propellant combustion gelled MBDA as indicated above or by any other known suitable means, so that the aircraft obtains a speed and a positioning compatible with a normal flight at the time of a return in Earth's atmosphere for a traditional landing by means of the turbojets (9).
It should be noted that the aero-spacecraft is not polluting and noisy only at the time of the phases of take-off and fast rise like at the time of the phases of approach and landing, that is to say less than one quarter of the time of flight only.
It is specified that the financing of the project is ensured by the Foundation Independent of the Durable Development Didier Delmotte (FIDD Foundation) which seeks industrial partners “airframe manufacturer”. Free exclusive industrial concession for a given country.
Preliminary technical-commercial documentation illustrated (in French) on request.
Contacts: didier.delmotte2@orange.fr 0033139977159 and 0033675575142
L’avion du futur s’imagine aujourd’hui
Question de Gil Roy : « Qui peut dire comment nous voyagerons en 2050 ? »
Moi !!! Oui moi, et sans table ronde de l’IPSA ! Sans boule de cristal !
Vu que les derniers modèles sortis ou prévus pour sortir dans les 3 ans (B787, A350, A320Néo, B737max…), sont déjà commandés à des milliers d’exemplaires, seront construits pendant 20 ans au moins et voleront pendant 30 ans, je vous garantis donc que jusqu’en 2060, pour les non-spécialistes, les tarmacs de nos aérodromes ressembleront, comme deux gouttes d’eau aux tarmacs de 2011 !
Les connaisseurs remarqueront davantage de winglets, de nouvelles améliorations aérodynamiques…
Les néophytes ne feront pas la différence ! (Pas plus qu’aujourd’hui, ils ne feraient la différence entre des quadriréacteurs B707, DC8 de le fin des années 50 et le dernier A340 de 2011).
Quelles seront les performances en croisière… les mêmes qu’aujourd’hui ! Les réalités économiques et écologiques s’opposent plus que jamais au passage du mur du son…
Comment ces avions seront-ils propulsés : par des moteurs semblables à ceux d’aujourd’hui ! Je me répète « vu que les derniers modèles sortis ou prévus pour sortir dans les 3 ans (B787, A350, A320Néo, B737max…), sont commandés à des milliers d’exemplaires, seront construits pendant 20 ans au moins et voleront pendant 30 ans…» A cent millions de $ le moyen courrier et trois cent le long courrier, les décisions prises engagent pour longtemps !
Quel carburant ? Mêmes moteurs, même carburant : Le kérosène issu du pétrole pendant encore de longues années, puis quand celui-ci sera devenu trop cher, du bio kérosène. Nombre de compagnies, de forces aériennes font régulièrement des vols d’essai avec des bio carburants. Si vous croisez un écolo, vous lui direz que ces biocarburants seront produits à partir d’algues, affirmation politiquement correcte ! Bien entendu, ils seront produits dans les pampas d’Argentine, du Brésil…comme cela se fait déjà à grande échelle pour le carburant automobile.
Que ces considérations bassement terre à terre n’empêchent pas l’IPSA, l’ONERA, ASTRIUM de préparer l’avion du… 22ème siècle !