L’A350 cent livraisons plus tard

Le programme de l’A350 XWB, c’est l’histoire d’un avion abouti, d’une entrée en service commerciale réussie et d’une montée en cadence sans équivalent. Si la récente directive (AD) de l’EASA a créé un remous médiatique au coeur de la torpeur estivale, Airbus et les opérateurs du biréacteur long-courrier restent sereins. Avec déjà 858 commandes à son actif, et la certification en vue pour l’A350-1000, la carrière de l’A350 s’annonce sous les meilleurs auspices. Seulement 30 mois après la première livraison d’un A350-900 à Qatar Airways, le 100e exemplaire du dernier né d’Airbus a été livré à China Airways en juillet 2017. Pour Airbus, c’est le programme de tous les records. Développé en à peine 10 ans, le premier test en vol a été mené le 14 juin 2013. L’avion reçoit sa certification de type de l’EASA et de la FAA un an après, suivi de la première livraison dans la foulée en décembre 2014.

Depuis, Airbus a reçu 858 commandes fermes en comptant ici la récente annonce d’United Airlines de modifier sa commande de 35 A350-1000 en 45 A350-900 de son bi-moteur long courrier, contre 317 commandes pour l’A380. Si la chaîne d’assemblage du super jumbo baisse en cadence pour n’atteindre en 2018 plus qu’un avion par mois, celle de l’A350, en revanche, a pour objectif d’atteindre 10 avions par mois à la fin de la même année.

C’est la montée en cadence de production de gros porteurs la plus spectaculaire dans l’histoire de l’avionneur. 43 avions ont déjà été livrés à la fin du mois d’août 2017, contre 49 pour toute l’année 2016. L’objectif d’Airbus pour 2017 est de dépasser les chiffres de l’année dernière, ce qui s’annonce donc acquis.

Montée en cadence

La montée en cadence rapide voulue par l’avionneur et ses clients a mis en tension la supply chain avec à la clé des problèmes pour certains fournisseurs pour suivre le rythme imposé par Airbus. Zodiac Aerospace a connu une véritable crise. Son incapacité à fournir en temps et en heure, et surtout au niveau de qualité exigé, toilettes et sièges, lui a coûté son indépendance. Chez Airbus, on se veut rassurant en précisant que les choses rentrent progressivement dans l’ordre. Autrement dit, tout n’est pas encore réglé…

Défaut de jeunesse

Récemment, c’est une directive de l’EASA qui a défrayé la chronique et agité les médias… dont la plupart ont sur-réagi face à ce défaut de jeunesse. L’Agence européenne a publié le 22 août 2017 une « Emergency Airworthiness Directive » relevant qu’une panne du système de refroidissement, combinée à la défaillance du système d’aspiration de réservoir de carburant (FTIS), pourrait mener à une surchauffe du fluide hydraulique, et potentiellement entraîner l’ignition du mélange air-carburant dans le réservoir en question.

Il a été jugé que le problème ne nécessitait pas de clouer au sol la centaine d’avions déjà en opération. Si les médias se sont affolés, les 14 opérateurs de l’A350 ont continué à faire voler leurs avions. Airbus a simplement demandé aux compagnies en question d’être attentives à ce potentiel problème.

Amélioration continue

Dans les rangs des ingénieurs de l’avionneur, on travaille à une mise à jour logicielle permettant de contrôler le système en question, qui sera fourni aux compagnies si elle le désirent. Les nouveaux A350 sortant des lignes d’assemblage seront équipés en série de ce nouveau logiciel.

Chez Airbus, pas d’inquiétude : comme tous les avions des différents programmes, l’A350 fait l’objet d’améliorations continues, logicielles pour la plupart, fruit du retour d’expérience des clients , dans le cadre d’une approche globale. En outre, l’A350 affiche à ce jour un taux de régularité technique en exploitation inégalé chez l’avionneur européen, de l’ordre de 99%. La régularité technique en exploitation (OR, Operation Reliability) est un indicateur clé des performances opérationnelles des compagnies aériennes, qui traduit le taux de disponibilité d’un avion. Plus ce taux est proche de 100, plus les opérations des compagnies sont rentables.

A350-1000, communalité optimisée

La version « vitaminée » de l’A350 a fait son premier vol de teste en novembre 2016, soit trois ans après le premier vol de l’A350 XWB. L’A350-1000 permet d’accueillir quarante passagers supplémentaires et passe ainsi de 325 à 366 sièges. Cette version offre également plus d’espace dans la classe Premium.

La masse maximale au décollage de l’A350-1000 est portée 308 tonnes, contre 280 pour l’A350-900. Son rayon d’action est diminué de seulement 150 nm soit environ 278 km. Entre autres modifications, le train d’atterrissage passe de 4 à six roues et c’est un Rolls-Royce Trent XWB97 qui motorise cette nouvelle version. Si le fuselage est plus long de 7 mètres (73,78 m contre 66,80 m pour l’A350-900), la chaîne d’assemblage reste commune aux deux versions.

Entrée en service de l’A350-1000 fin 2017

Le premier vol a été effectué le 24 novembre 2016 et, depuis, trois avions test sont en vol (MSN59, 71 et 65). Les tests vont porter désormais sur des vols longs avant de poursuivre sur la finesse des contrôles de vols et l’atterrissage automatique. Suivront les tests en conditions givrantes puis le comportement de l’avion en cas d’interférences électromagnétiques.

Airbus espère une certification de l’appareil à la fin de l’année et livrer dans la foulée son premier appareil à Qatar Airways, qui était déjà le client de lancement de l’A350 XWB en août 2016. Avant l’annonce de la compagnie United Airlines, sur les 848 commandes d’A350, 212 portaient sur des A350-1000.

Or la compagnie d’Amérique du Nord vient de modifier ces chiffres en annonçant convertir une commande initiale de 35 A350-1000 en 45 A350-900. Le récent changement de commande de United Airlines fait donc passer les chiffres d’Airbus à 858 exemplaires d’A350 commandés dont 177 A350-1000.

Ouverture au public

Depuis juillet 2017, la chaîne d’assemblage final (FAL, Finale Assembly Line) des A350 à Toulouse-Blagnac est ouverte au public. Airbus et Manatour organisent déjà la visite de la FAL de l’A380, couplée avec la visite du musée Aeroscopia, et étendent désormais les visites guidées à celle de l’A350. Pendant 90 minutes, au départ d’Aeroscopia, le visiteur découvrira la genèse du programme et aura une vue plongeante sur la chaîne d’assemblage, depuis un belvédère.

Fabrice Morlon