Avec cet amendement, c'est un carnet de commandes estimé à 50 milliards de dollars que sauve le congrès américain. ©Boeing
A la hâte, le congrès américain vient d’autoriser l’avionneur Boeing à certifier ses deux modèles MAX 7 et 10, selon les règles FAA antérieures au 27 décembre 2022. Une certification qui devrait intervenir avant la fin 2023 pour les deux types. Rappel des faits…
Une dérogation de dernière minute, votée en tant qu’amendement au projet de loi de finances du gouvernement américain, a été octroyée sauvant partiellement le programme. L’exemption proposée par la sénatrice démocrate Maria Cantwell, permet à la FAA (Federal Aviation Administration) de certifier les MAX 7 et 10 selon les anciennes règles, sans changements majeurs. Elle oblige cependant Boeing à équiper tous les modèles de 737 MAX (y compris ceux déjà certifiés) d’un système de calcul d’angle d’attaque amélioré et d’un autre permettant de désactiver les alertes de décrochage et de survitesse. L’exigence doit être satisfaite, aux frais de l’avionneur, dans les trois ans suivant la certification du Max 10.
Cette échéance inquiétait Boeing et menaçait son carnet de commandes ainsi que les compagnies aériennes clientes. Initialement, des changements réglementaires auprès de l’Administration Fédérale de l’Aviation (FAA) prévoyaient que tous les types certifiés après le 1er janvier 2023 aux États-Unis soient équipés « d’un système complet d’alerte de l’équipage et de sauvegarde. »
De son côté, l’avionneur avait refusé de se lancer dans un tel chantier puisqu’il aurait fallu repenser le système avionique de l’avion et donc son poste de pilotage. Face aux coûts astronomiques qu’aurait demandé une telle opération, le CEO de Boeing avait même menacé d’annuler complètement le programme 737 MAX 7-10 si le monocouloir n’était pas certifié par la FAA selon les anciens protocoles.
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7,8,9,10. La famille MAX est au complet et peut s'opposer à Airbus.
La FAA, exigeante, a scruté les MAX, relevant le niveau de sécurité vers l'optimum.
L'EASA aura-t-elle les mêmes exigences avec les Airbus, sur les failles relevées avec l'accident de l'AF447 : absence d'information au cockpit des pannes des sondes Pitot alors que bien identifiée par la surveillance l'information était transmise au sol, absence de protection anti-décrochage en Alternate Law 2, absence de stop au déroulement du PHR en Alternate Law 2 qui est allé jusqu'à la butée à cabrer, ...