A défaut d’incarner la rupture technologique attendue, l’A320neo est un succès commercial sans précédent. Reste maintenant pour Airbus, le plus compliqué : ne pas trop faire attendre ses clients.
Le 25 septembre 2014, l’A320neo effectue son premier vol à Toulouse. Hormis ses winglets géants de 2,50 m de haut baptisés « Sharklets », le « neo » ressemble à s’y méprendre à un A320 classique, comme celui qui a fait son premier vol, ici même, en 1987. Il y a pourtant une différence de poids. En 1984, au moment du lancement du programme A320, Airbus tablait sur un marché de 600 appareils, sur 30 ans. Le 25 septembre 2014, avant même le premier vol de l’A320neo, le constructeur européen avait déjà vendu 3.257 exemplaires.
Grâce à sa nouvelle motorisation, la version « neo » (« New Engine Option ») de l’A320 devrait consommer environ 20% de carburant en moins que l’actuelle « ceo » (« Current Engine Option »). C’est sur cette promesse que les compagnies aériennes, et en particulier les low cost, se sont ruées. Même si certains contrats « historiques » signées avec des start up sud-est-asiatiques laissent perplexe les observateurs, il va falloir bientôt livrer.
La certification de l’A320neo devrait être obtenue en 2016 au terme de 3.000 heures d’essais en vol. Les livraisons débuteront dans la foulée. Au rythme actuel de 42 avions assemblés par mois et compte tenu du carnet de commandes qui a encore grossi depuis le premier vol (3.866 unités), il faudrait près de 8 ans de délai. C’est évidemment inacceptable, même si Boeing, avec son 737MAX (2.831 vendus), concurrent direct de l’A320neo, est confronté au même problème.
Le premier vol de l’A320neo a été infiniment moins spectaculaire que celui de l’A350XWB quelques semaines plus tard ou celui de l’A380 dix ans plus tôt. Mais il est la promesse de profits conséquents pour Airbus, sur les années à venir. L’A320neo qui est commercialisé depuis trois ans et qui est entré en production il y a un an sera encore en service dans 40 ans. Autrement dit, le programme A320 lancé en 1984 se prolongera au moins jusqu’en 2055. C’est considérable pour un programme d’avion commercial.
Thierry Sentous, France 3 Toulouse
Airbus est engagé dans une infernale montée en cadence qui met sous pression tous ses fournisseurs. L’objectif est de passer de 42 A320 par mois actuellement, à 50 au premier trimestre 2017. Ils seront assemblés sur quatre sites : Hamburg (25), Toulouse, (17), Tianjin en Chine (4) et Mobile aux Etats-Unis (4). Airbus vise 60 en 2020. Le défi de l’A320neo est d’abord industriel.
Aerobuzz.fr
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Les cadences infernales de l’A320neo
Ya ka, fo kon.....
je pense que certains lecteurs semblent très éloignés des difficultés opérationnelles qui se posent lors d'une forte accélération de cadence en production qu'on appelle un "ramp up".
Les sous- traitants de tout rang sont enchantés de recevoir de nouvelles commandes, c'est évident mais tout comme le donneur d'ordre, il faut gérer intelligemment cette croissance qui ne peut se faire juste en claquant des doigts
Il faut également maintenir la production de base, en qualité et délai, tout en mettant en place de nouveaux moyens de production
Il est donc nécessaire d'investir, ce que certains ont déjà anticipé.
le jeu d'enfant n' est pas si simple et pour l'illustrer je vais prendre l'exemple de l' intégrateur final.
La fameuse Final Assembly Line (FAL)
doit être alimentée par une logistique colossale qu'on appelle la Supply Chain.
En supposant que l' objet à assembler compte 5000 éléments et qu'on veuille une probabilité de livraison de 99,9%, il faut que chaque élément ait une probabilité individuelle de 99,9998!
On est donc très loin du jeu d'enfant et il faut approcher la perfection.
Quant à la qualité et la perfection chinoise, il faut voir l' exemple de cessna qui a voulu produire son biplace en chine et qui a fini par tout rappatrier.....
Voir également les difficultés de Boeing avec la montée en puissance du 787 avec la sous traitance italienne et japonaise.....
Airbus et ses sous traitants vont forcément relever le défi qui n' est pas le premier, et il est toujours motivant de gérer de la croissance.
De grâce, arrêtons cependant ces discours dévalorisant pour notre industrie qui a fait et fait ses preuves tous les jours..
Il ne s'agit plus de faire de la politique en maniant les mots et en enfonçant des portes ouvertes, il s 'agit d'AGIR......
Les cadences infernales de l’A320neo
QUI VIVRA VERA!!!!! un jour oû l'autre ont verra les cadences chutées!!!!!
Les cadences infernales de l’A320neo
S'éparpiller en Chine ou aux Etats Unis est surtout une action marketing. Ce ne sont pas ces usines qui vont doper la fabrication. L'éloignement des sites rend déjà problématique la logistique et rend très compliqué un éventuel accroissement de cadence. Pour augmenter les cadences, concentrons nous sur les deux sites existants : Hambourg et Toulouse. Il y a largement la place de construire une nouvelle chaîne d'assemblage sur ces deux sites, la chaîne logistique est déjà en place, les parking suffisamment grand, et les compétences déjà présentes même si il faudra bien évidemment embaucher mais le vivier est sur place. Dupliquer la chaîne d'Hamburg, c'est 25 appareils supplémentaires par mois, soit une capacité de 75 appareils, de quoi réduire le carnet de commande à encore + de 4 ans. De plus, cette nouvelle chaîne pourra servir au remplaçant de l'A320 ou de tout autre modèle qui pourrait naître des ateliers d'Airbus. En ce qui concerne les sous-traitants, c'est un faux problème : les sous-traitants, si ils avaient plus de commandes seraient bien obligés de suivre pour ne pas disparaître, et ils n'attendent que ça.
Les cadences infernales de l’A320neo
@ Sebastien :
Je n'ai jamais écrit quoique ce soit qui permette de penser que l'industrie française soit une "catastrophe" ; j'ai d'ailleurs plutôt une (très) haute opinion sur celle ci.
J'ai évoqué les difficultés générées par une telle augmentation de cadence en revenant sur le commentaire précédent affirmant qu'il s'agissait d'un faux problème.
De telles augmentations de cadence sont difficiles pour tout le monde.
Y compris nos "partenaires" (et néanmoins compétiteurs) US.
Quant à vos affirmations sur la performance des Chinois, j'aimerais que vous partagiez avec nous votre expérience.
En ce qui me concerne je vois plutôt des programmes d'avions qui sont très longs à sortir : un RJ21 qui aura pris plus de 12 ans à sortir (juste pour copier un avion occidental) ou un C919 dont la date d'entrée en service vient (encore) d'être repoussée de 2 ans.
L'industrie aéronautique chinoise a encore beaucoup à apprendre; même si nul ne doute qu'elle jouera un jour dans la cour des grands.
Bonne journée et bons vols.
Les cadences infernales de l’A320neo
Que ça soit Latécoère, Zodiac ou d'autres sous traitants, si "ils n'attendent pas que ça" comme vous l'affirmez ou s'ils ne savent pas faire, alors qu'ils disparaissent et laissent ceux qui savent ! L'industrie française est une catastrophe avec de tels comportements. Crise economique, pas de contrat on râle. Ceoissance, des contrats arrivent, houlala c'est trop, les clients attendendront. Bravo. Faites
confiance a la Chine, elle, elle sait très bien gérer la production de qualité et la supply chain.
Les cadences infernales de l’A320neo
Les sous-traitants : "un faux problème ?"
Ils n'attendent que ça ?
Que d'affirmations rapides !
J'imagine que le terme sous-traitants regroupe ici l'ensemble des fournisseurs qu'ils soient propriétaires du design ou non (pour faire court de Safran à Latecoere ou Daher pour les premiers niveaux et tous les TIer-2 ou de rangs encore inférieurs).
Quelle est la valeur ajoutée de la FAL ? entre 5 et 10 % de l'avion ? (merci aux spécialistes de nous éclairer ici) : Cela veut dire que tout le reste de la valeur ajoutée vient des autres usines du Groupe Airbus ou des "sous-traitants" et cette proportion n'induirait aucun risque ?
Voyez les difficultés de Latecoere pour livrer des portes ou encore de Zodiac à livrer des sièges pour comprendre comment la supply chain peut être un réel problème pour monter en cadence (et a la tenir).
Je cite ces deux sociétés car elles sont quotées et ces informations sont publiques, mais elles sont loin d'être les seules.
Les gestionnaires d'Airbus savent tout cela et surveillent leurs fournisseur avec la plus grande attention.
Ceux-ci n'attendraient que cela ? Oui toute nouvelle commande est bonne à prendre ... quoique les augmentations de cadences sur l'A320 augmentent le taux de dépendance à un programme. Tout ceci sera difficile gérer quand les cadences retomberont (on m'a toujours explique que les arbres ne grimpent pas jusqu'au ciel !).
Mais en attendant la croissance est difficile à assurer, ainsi que son financement. Des moyens de financement ont été mis en place mais ils sont parfois lents à se déployer.
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Alors la croissance des cadences de l'A320 est bien évidemment une excellente nouvelle pour toute l'industrie Européenne mais certainement pas un faux problème pour l'ensemble de la supply chain !
Les cadences infernales de l’A320neo
Une usine supplémentaire en Amérique Latine? Une en Afrique? A qui le tour?