Le premier A350F prend forme dans les usines d’Airbus

En février dernier, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a officialisé le retard pris par la version cargo de l’A350. L’entrée en service est repoussée d’un an. Les premiers éléments de l’A350F commencent à converger vers les sites de Hambourg et de Toulouse, où a été implantée la chaine d’assemblage final.

La livraison du premier A350F est désormais annoncée au second semestre 2027, c’est-à-dire un an plus tard que la date fixée en 2021 lors du lancement du programme. Le développement industriel de la version cargo du biréacteur long-courrier d’Airbus est impacté par les difficultés de la chaine d’approvisionnement et en particulier par la grave crise à laquelle est confrontée Spirit AeroSystems.

Les cadences de production de l’A350 plafonnent actuellement à 6 unités par mois. Airbus a décidé de prendre le contrôle de ce fournisseur américain, mais tant que la vente n’est pas verrouillée, la remise en état de marche de Spirit est laborieuse. L’avionneur maintient néanmoins son objectif d’une cadence 12 en 2028 qui sera aussi l’année du véritable démarrage opérationnel de l’A350F.

En attendant, peu à peu, le troisième membre de la famille A350 prend forme. Les premiers éléments sont en cours de fabrication et certains d’entre eux sont prêts pour former le tout premier A350F. Des sous-ensembles ont déjà été livrés à Toulouse, où la chaîne d’assemblage finale se prépare, tout comme les techniciens qui vont travailler sur l’avion cargo d’Airbus d’ici quelques semaines.

La première section 19 de l’A350F, achevée en novembre à Getafe, en Espagne, a été expédiée récemment à Hambourg à bord du Beluga. L’usine de Hambourg assemble notamment des tronçons de fuselage de l’A350, qui sont ensuite expédiés vers Toulouse.

Dans l’usine Airbus à Getafe, les 4.000 employés travaillent sur les programmes A320, A330, et assemblent les stabilisateurs en plus de la section arrière de l’A350. La section 19 est la partie arrière du fuselage, spécialement adaptée pour l’avion cargo. Cette section dispose notamment d’une protection sur sa face inférieure de manière à éviter tout dommage lors des opérations au sol.

La majorité des pylônes moteurs d’Airbus sont fabriqués sur le site de Saint Eloi à Toulouse. Cette pièce en titane relie l’aile au moteur et résiste à des températures de -50° à +600°C. Pour la version A350F, l’équipe en charge de l’usinage et de l’assemblage a renforcé certaines pièces et fixations, et a conçu un nouveau carénage.

Les deux pylônes moteurs seront livrés directement à la station 40 de la ligne d’assemblage final (FAL) et installés sous les ailes de l’avion. Les pylônes sont dotés d’une nouvelle génération de fibre optique. Introduite sur l’A380, l’A350F comme les eux autres avions passagers de la famille A350, hérite de plusieurs composants du superjumbo. La fibre optique permet de « détecter des surchauffes autour des conduites d’air isolées du pylône moteur et de réduire les signaux parasites » explique Quentin Allard, chef de projet industriel pour Saint Eloi.

L’A350F présente des points communs importants avec la version passagers, mais aussi divers renforcements structurels (notamment au niveau du caisson central avec des poutres de plancher renforcées) ainsi que des modifications dimensionnelles, géométriques et d’équipement par rapport aux variantes passagers.

À l’intérieur, le plancher du cargo est équipé d’un système de chargement sur toute la longueur pour soutenir les conteneurs et les palettes. L’avant de l’habitacle a également fait l’objet de modifications importantes, comme la barrière de fret 9g, de l’autre côté de laquelle se trouve un compartiment de repos pour l’équipage.

Avec 70,8 mètres, la longueur du fuselage du cargo se situe entre celle de l’A350-1000 et celle de l’A350-900. La grande différence avec la version passager réside aussi dans l’installation d’une porte cargo largement dimensionnée sur le côté gauche du fuselage.

Pour la phase d’assemblage, les différences ont nécessité des adaptations des gabarits et outils de la FAL « Roger Béteille » qui produit actuellement les versions -900 et -1000. Des modifications ont également été mises en œuvre pour permettre au personnel de production d’accéder facilement à la structure et aux nouveaux composants tels la porte cargo du fuselage.

À la station 30, où ont lieu les essais au sol de la famille A350 et la personnalisation de l’intérieur, la nouvelle plate-forme de 14 mètres de haut, surnommée « Godzilla » par les équipes techniques, permettra au personnel de production de travailler à l’installation et aux tests de la porte du cargo et de monter sur le fuselage pour vérifier l’ensemble de l’entourage de la porte.

A la fin mai ou début juin 2025, les gabarits, plate-formes et l’outillage seront fin prêts, tout comme les équipes qui auront été formées et reçu leurs instructions pour démarrer l’assemblage du premier A350F.

Repoussée d’un an, l’entrée en service de l’A350F devrait avoir lieu en 2027. En janvier 2025, Airbus avait enregistré 63 commandes de la part de 10 clients: 10 pour Starlux, 8 pour CMA CGM, 7 pour Air Lease Corporation, pour Ethiad Airways et Singapore Airlines, 6 pour Cathay Pacific, 5 pour Turkish Airlines, 4 pour Air France, 4 pour Martinair, 2 pour Silk Way West Airlines et 3 pour des clients anonymes.