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A 24 heures de la présentation du rapport définitif du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses) sur les causes de l’accident du vol AF447 Rio-Paris, le SNPL a pris connaissance du dernier rapport d’expertise judiciaire sur ce crash.
Le SNPL estime que « de façon objective, le rapport judiciaire qui été présenté aux avocats des parties civiles le 2 juillet 2012, met en cause la conception de l’avion, les procédures utilisées sur A330 au moment de l’accident, la formation des équipages par leur compagnie, le fonctionnement imparfait de l’équipage face à la situation, ainsi que des déficiences criantes dans le suivi par les autorités (DGAC, BEA, AESA en particulier) des multiples incidents similaires ayant précédés l’accident ». A propos de l’enquête judiciaire, « le SNPL France ALPA s’indigne de voir que l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne), l’organisme responsable de la certification des sondes pitot dont le givrage est la cause initiale de l’accident, refuse d’apporter sa collaboration à la juge d’instruction et aux experts dans l’enquête ».
Alors que le BEA doit rendre public son rapport jeudi 5 juillet à 14h30, le SNPL déclare qu’il « sera particulièrement attentif à ce que le rapport final du BEA rende compte avec la même objectivité que celle des experts judiciaires, de l’ensemble des éléments expliquant l’accident. Il n’est pas envisageable que subsistent des doutes ou suspicions sur l’impartialité du BEA, comme lors de la publication des ses rapports antérieurs ».
Enfin, le SNPL France ALPA a déjà, lors de la publication de son livre blanc sur l’AF447, mis au jour nombre de questions, auxquelles le BEA se doit de répondre, en toute transparence.
La rédaction
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AF447 : le SNPL met en garde le BEA
C'EST VRAI QUE LES PILOTES AU PRIX OU ILS SONT PAYES ET OUTRE LA QUALITE DE LEUR FORMATION, DOIVENT ETRE CAPABLES DE GARDER LEUR SANG FROID ET DE PRENDRE RAPIDEMENT LES BONNES DECISIONS EN CAS DE PROBLEME. CE QUI S'EST PASSE A FAIT L'OBJET D'UN FILM SUR FR3 QUI FAIT FROID DANS LE DOS CAR ON VOIT CLAIREMENT L'EQUIPAGE PANIQUER ET INCAPABLE RENDRE LA MAIN AU PREMIER SIGNAL DE DECROCHAGE.
J' AI LU LE RAPPORT DU 5 JUILLET N'ETANT PAS SPECIALISTE DE L'ELECTRONIQUE DE BORD JE N'AI VU NULLE PART (PEUT-ETRE QUE CELA FIGURAIT DANS LES TABLEAUX ET COURBES ILLUSTRANT LE TEXTE DU RAPPORT)
LE FAIT QUE L'EQUIPAGE N'ETANT PAS SUR DE LA VITESSE N'AIT PAS CONTROLE LA VITESSE SOL INDIQUEE PAR LE GPS POUR ESSAYER DE COMPRENDRE.
AF447 : le SNPL met en garde le BEA
Bonjour,
Je ne vois pas ce que le salaire des pilotes vient faire dans ce sujet....
AF447 : le SNPL met en garde le BEA
essayons une certaine logique : a quoi servent les formations longues et couteuses des pilotes de lignes , accedant au pilotage, pardon a la surveillance de machines très sophistiquées et très automatisées;ceux ci ayant des rénumérations très substentielles ., si a aucun moment une ou plusieurs erreures des dits pilotes ne peuvent etres reconnues par les organisme compétents ; , le lobing de la proffession les rendants intouchables je ne suis evidemment ni expert ni pilote de ligne ,
P.P.L. F-LPA00111941 depuis 1980
AF447 : le SNPL met en garde le BEA
Tout le problème est là
"des déficiences criantes dans le suivi par les autorités (DGAC, BEA, AESA)"
Des « incidents de perte d’indications de vitesse depuis 2004 » n’ont pas non pas été suivis d’effets. En clair, aucun "retour d'expérience" n'a été exploité
QU'A FAIT L'AUTORITE DE TUTELLE
- DU FABRICANT
- DE L'EXPLOITANT ?
AF447 : le SNPL met en garde le BEA
Ni une erreur basique de pilotage , ni le mauvais temps combiné à du givrage expliquent l'accident.
Imaginons, simplement qu'à un moment x l'on se rende compte que tous les appareils d'un même constructeur, conçus en grand nombre et volant dans le monde entier possèdent un défaut commun, un tout petit grain de sable dans l'engrenage...Une toute petite faille dans un système automatique de sécurité,qui a peu de chance de se produire mais qui si il se produit donne le résultat que nous savons ...L'enjeu est alors colossal.Cela n'est pas du roman fiction.
N'oublions pas que l'histoire se répète et que Douglas Mc Donnell avec le DC 10 à l'origine de plusieurs catastrophes aériennes a caché la vérité pendant des années au public, préférant sacrifier des vies plutôt que de fermer.Ce qui malgré tout fini par arriver. Justice fut faite...
AF447 : le SNPL met en garde le BEA
Votre commentaire sur Douglas est plutôt erroné ... Ermenonville est dû à l'application de plus de 70kg d'effort sur une poignée de soute par un manutentionaire, rien n'a été caché à ce sujet et fût corrigé. De plus, il est incontestable que le DC10 est l'un des Jumbos les plus agréables et les plus sûrs de l'histoire aéronautique ... ce ne sont pas leur pilotes et passagers (nombreux en France ;-)) ... qui me contrediront !
Doit on rappeller que lors de l'acquisition par Boeing, Douglas disposait de 10Milliards de $ de cash flow plus les +100 exemplaires du C14 en commande !! ...
Cela étant dit, aucun rapport avec les problèmes de chez Airbus où, doit-on le rappeller pour la 1000ème fois, les pilotes Français ont, dès la conception de l'avion, dénoncé le concept-gadget (sans aucun intérêt pratique) dans les commandes de vol.
Nous assistons probablement à la première conjonction négligence+météo+ergonomie
conduisant à l'issue fatale. Le fameux alignement depaques troués de nos cours de Crew Resource Management ...
Salut en passant à tous mes collègues des DC8/DC10 ... !
AF447 : le SNPL met en garde le BEA
Quand on a rien a se reprocher est ce qu'on aboye? Mords en premier?
Ci-dessous Le Figaro de demain.
"Le BEA publie son rapport final jeudi.
Les experts pointent par ailleurs l'action du commandant de bord qui «n'a pas assumé ses responsabilités managériales» et «a inhibé la volonté de bien faire du copilote». Avant de mettre en cause la formation: «Pas d'exigences particulières complémentaires à la compétence du copilote, définies par l'exploitant, pour assumer la fonction de suppléant du commandant de bord». Des modifications techniques sont ensuite épinglées, n'ayant pas été suivies d'analyse de sécurité. Des «incidents de perte d'indications de vitesse depuis 2004» n'ont pas non plus été suivis d'effets.
Ces révélations interviennent alors que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), l'organisme public français chargé des investigations en matière de sécurité aérienne, rendra public jeudi son rapport final d'enquête. Mais déjà, l'association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles de victimes, a réagi par la voix de son président, Robert Soulas, qui s'est rejoui que le rapport judiciaire soit «beaucoup plus impartial que le BEA». «Les responsabilités d'Airbus, d'Air France et des pilotes sont pointées, des problèmes de fonctionnement de l'appareil sont même évoqués alors qu'avec le BEA on avait l'impression que seuls les pilotes étaient responsables», a-t-il déclaré, après avoir eu accès aux conclusions générales du rapport. Et de poursuivre: «On attend patiemment ce que va dire le BEA. Maintenant la base de réflexion est plus large». Dans l'enquête judiciaire, Air France et Airbus ont été mis en examen en février 2011 pour homicide involontaire."