Airbus côté affaires

L’A319 n’est pas seulement un excellent moyen-courrier, c’est aussi, dans sa version  » corporate « , un avion d’affaires spacieux aux performances remarquables. Une quarantaine d’Airbus Corporate Jets ont déjà été vendus à travers le monde et Airbus affiche de grandes ambitions, notamment sur le marché nord-américain.

 » En termes de services, il existe un fossé entre une première classe telle que la proposent les compagnies aériennes traditionnelles et l’aviation d’affaires classique « , faisait remarquer Mohammed Al Zeer, président et CEO de la société saoudienne National Air Service, à Genève, en mai dernier, au moment d’officialiser sa commande de deux ACJ. Ces deux appareils seront aménagés en 44 sièges pour répondre aux attentes spécifiques de la clientèle des entreprises d’Arabie Saoudite et du Moyen-Orient dont les besoins de déplacement groupés ne peuvent être satisfaits avec les avions d’affaires classiques. Des clients qui sont malgré tout à la recherche d’un confort et d’une confidentialité qu’aucune compagnie aérienne régulière traditionnelle n’est en capacité de leur offrir.

A la frontière de l’aviation d’affaires et du transport aérien, l’ACJ n’apparaît pas pour autant comme un compromis, mais bien au contraire comme un authentique avion d’affaires à part entière. Il est parfaitement adapté aux exigences d’un segment de marché appelé à se développer dans les années à venir. Richard Gaona, le vice-président de la division avions d’affaires d’Airbus, en est convaincu et il l’évalue entre 10 et 20 unités par an.  » A travers le monde, nous estimons à 200 environ le nombre total d’avions à remplacer « . Il s’agit pour la plupart d’avions de lignes aménagés.

De tous temps, en effet, il s’est trouvé une clientèle particulière, pour ce type d’appareils. Les premières transformations d’avions commerciaux en avions d’affaires remontent à la fin des années vingt avec les trimoteurs Model 80 de Boeing aménagés en version corporate. L’aviation commerciale était alors embryonnaire. Le phénomène ne s’est jamais démenti depuis même si pendant longtemps, les avionneurs se sont contentés de répondre, au coup par coup, à des besoins ponctuels de gouvernements et, dans une moindre mesure, de multimilliardaires. Ce n’est que très récemment, qu’ils ont lancé sur le marché des versions spécifiques. Le premier à le faire a été Boeing, suivi, en 1999 par Airbus.

Développé sur la base de la version A319, l’ACJ multiplie les atouts. Outre sa certification pour le transport public de passagers, la communalité de son cockpit avec l’ensemble des appareils de la gamme Airbus, ses commandes de vol électriques et ses capacités d’atterrissage tout temps, qui sont autant d’avantages d’un point de vue opérationnel, il présente un volume intérieur exceptionnel. Plus spacieuse que celle de son rival direct, le BBJ de Boeing, sa cabine est deux fois plus large que celle du Gulfstream GV, la référence en matière d’avion d’affaires. De telles caractéristiques laissent place à tous les aménagements imaginables, qu’il s’agisse de rangées de sièges ou de chambre à coucher avec cabinet de toilette. Elles permettent aussi l’emport de grand nombre de bagages.

Si la version  » avion de ligne  » de l’ACJ, en l’occurrence l’A319, appartient à la catégorie des moyens courriers, en revanche, l’ACJ en version  » affaires  » est un authentique long courrier. Grâce à l’emport de six réservoirs supplémentaires amovibles, son autonomie peut être portée jusqu’à 6000 NM, ce qui lui permet de relier sans escale Los Angeles à Paris, New York à Buenos Aires ou encore Londres à Johannesburg.

A l’occasion de la précédente édition de la NBAA, en octobre dernier à Las Vegas, un ACJ a établi un nouveau record du monde de distance en reliant Toulouse à Las Vegas, soit un trajet de 5.100 NM, avec 25 personnes à bord, dont 3 membres d’équipage. Il transportait dans ses soutes deux tonnes de fret. Toutefois, conscient que les exploitants n’opèrent qu’exceptionnellement sur de telles distances, Airbus vient de mettre en place un service de location de réservoir supplémentaire et s’engage à équiper les avions en une nuit seulement.

Le constructeur a vendu une quarantaine d’ACJ, dont une douzaine sur la seule année 2004, ce qui laisse entrevoir de belles perspectives commerciales. Un quart des appareils est exploité pour les besoins d’entreprises et environ 15 % par des états, ce qui fait qu’en définitive, plus de la moitié de ces très gros avions d’affaires est au service de la clientèle privée qui se concentre, pour l’heure, principalement au Moyen-Orient.

Jusqu’à présent, Airbus n’a pas réussi à s’imposer sur le marché américain dominé par Boeing. Historiquement, le premier opérateur américain est la société Blue Moon Aviation, spécialisée dans le déplacement d’équipes sportives professionnelles. Elle exploite un ACJ en version 72 places pour le transport des équipes basket du championnat américain NBA (National Basket Association). Cet appareil est spécialement configuré en trois zones. L’une est réservée aux joueurs, une autre à l’encadrement technique. Les entraîneurs disposent d’une salle de réunion à l’avant de l’appareil,
A ce jour, Airbus n’est parvenu à placer que deux ACJ sur le marché nord américain. Il pourrait, très prochainement, annoncer la vente d’un troisième. Le salon NBAA 2005 se présente comme le lieu idéal pour une telle annonce. En effet depuis mai dernier, le constructeur européen s’est doté d’une équipe de choc pour s’attaquer au bastion de Boeing.  » Le potentiel de ce marché est actuellement très bon et va devenir encore meilleur dans les années à venir « , affirme Richard Gaona.  » Nous devons développer notre niveau de communication vers l’aviation d’affaires américaine et renforcer notre dialogue avec les opérateurs « .

Dans cette perspective, Airbus a décidé de faire appel à des grands noms de l’aviation d’affaires américaines. Il a constitué un groupe de conseillers dirigé par Jack Olcott, ancien président de la NBAA, la puissante confédération des professionnels américains de l’aviation d’affaires. Il a confié la direction de son nouveau bureau des ventes ACJ de Miami à Don McLaughlin, qui fut, par le passé, directeur des ventes de Gulfstream et de Bombardier.

Dans le même temps, l’ACJ continue sa percée sur deux autres niches. La première est celle du service de navettes entre les différentes implantations d’entreprises multinationales. La seconde est l’exploitation de lignes régulières pour le compte de compagnies aériennes. Lufthansa et Air France ont été les deux premiers transporteurs à faire appel à des opérateurs spécialisés pour offrir à leurs clients dits à haute contribution, une alternative à la première classe, plus proche de l’aviation d’affaires que du transport régulier.

La polyvalence de l’ACJ est à l’évidence son meilleur atout.

Gil Roy. Altitudes N°9 / Octobre 2005