A320neo aux couleurs d'easyJet. © Airbus
Par Pierre Sparaco – Easyjet a tenu à officialiser son achat de 135 Airbus A320 au ministère des Transports. Le transporteur anglais qui revendique le titre de deuxième compagnie française bénéficie, à l’évidence, d’une écoute des pouvoirs publics français.
La décision, annoncée en juillet 2013, est devenue un contrat à part entière : EasyJet a commandé 135 Airbus A320, dont 85 remplaceront des appareils déjà en service, les autres devant permettre de créer des capacités supplémentaires. L’officialisation de ce contrat a bénéficié, ce mercredi 19 mars 2014, d’un lustre particulier, sous les ors du Cabinet du ministre français des Transports, Frédéric Cuvillier, en présence de Carolyn McCall, DG de la compagnie orange et de Fabrice Brégier, président exécutif d’Airbus.
L’avionneur européen n’en fait pas autant pour tous ses clients, même les plus importants. Mais, de toute évidence, il s’agissait de mettre en valeur le dynamisme d’EasyJet, deuxième compagnie aérienne « française » dont la présence commerciale sur le marché intérieur ne cesse de progresser. Elle serait aujourd’hui de 35 % de parts de marché, l’accent étant mis sur Lyon, Toulouse et Nice, avec non moins de vingt-cinq avions basés dans l’Hexagone. Les dirigeants d’EasyJet sont peu loquaces sur le sujet mais on devine à quel point ils sont attentifs à la manière de faire d’Air France et de sa filiale Hop!, à l’affut de la moindre opportunité. Les ouvertures de lignes en témoignent éloquemment.
A des années-lumière de Ryanair, EasyJet, à l’image de Carolyn McCall, une Londonienne BCBG venue d’un groupe de presse, façonne un modèle économique bien plus redoutable qu’il n’y paraît à première vue. La compagnie, créée en 1995 par l’inclassable Stelios Haji-Ioannou, transporte actuellement 61 millions de passagers par an, dispose d’une flotte homogène de 217 avions répartis en 22 bases et dessert 134 destinations. Cela en ignorant délibérément des aéroports régionaux dits secondaires et préférant cohabiter avec les ténors, sur les grandes plates-formes internationales. On ne verra jamais EasyJet à Beauvais ou à Charleroi…
La recette moyenne par passager est modeste (62,5 livres l’année dernière) mais les coûts sont maintenus à un niveau qui permet une enviable rentabilité : un bénéfice avant taxes de 478 millions de livres en 2013, sur un chiffre d’affaires de 4,25 milliards. La garde rapprochée de Carolyn McCall exprime ce résultat en termes plus concrets : un bénéfice par siège, avant taxes, de 7,03 livres (8,36 euros). Vu sous cet angle, le transport aérien est un secteur économique rentable.
EasyJet occupe actuellement 8.000 personnes, dont 2.000 pilotes et 4.500 navigants commerciaux, des repères chiffrés qui en disent longs sur son efficacité. De plus, sa diversification géographique et commerciale est devenue une solide réalité. Ainsi, 56 % des passagers de la compagnie résident hors Royaume-Uni et 41 % de ses recettes sont en euros. Devenue davantage polyglotte au fil des années, EasyJet a trouvé sa place sur des marchés continentaux importants comme la Suisse (13 avions basés à Genève) et, bien sûr, la France.
Les A320 NEO remotorisés lui permettront de réduire ses coûts directs d’exploitation de 4 à 5 % et tout indique que d’autres commandes suivront. D’où la volonté d’ancrer solidement l’image de la compagnie en France, ce qui valait bien un saut à Paris, le temps d’un déjeuner, en compagnie d’un ministre.
Pierre Sparaco
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Easyjet en quête de reconnaissance
Messieurs, on ne peut pas tout avoir. Tous semblent en profiter, les pax, les aéroports, les OEMs, les fournisseurs.... Ne crachez pas dans la soupe SVP.
Easyjet en quête de reconnaissance
Si easyjet a certes acquis en France une place importante, et en particulier au départ des ses bases de Nice, Toulouse, Lyon, il est malgré tout dommage que, à côté de cette mise en avant d'une commande hautement appréciable en ces temps de chômage, l'attention ne se porte pas sur l'activité réelle de la compagnie orange, en particulier à Lyon Saint-Exupéry, où elle est arrivée en 2008 et où, depuis trois ans, elle n'a ouvert aucune ligne régulière, se bornant à des ouvertures de liaisons saisonnières sur Palerme, Palma, Ibiza... ou Manchester (un vol par semaine en période hivernale...).
Si l'on s'en tient aux chiffres, on peut pavoiser (et encore...), comme le font régulièrement les responsables lyonnais... mais la force d'un aéroport, autant que son trafic, c'est l'étendue du réseau.
La plupart des lignes easyjet font doublon avec d'autres compagnies, les liaisons européennes qu'elle est la seule à assurer se résumant à Edimbourg et Berlin.
Lyon et la région Rhône-Alpes ont pourtant grand besoin de lignes d'affaires (avec une partie plus ou moins importante de trafic touristique) : Manchester, Copenhague, Varsovie, Hambourg, Budapest, Bucarest, Stockholm, Tel-Aviv, Moscou (actuellement 1 vol par semaine en période "ski"), Athènes (desservie l'été seulement depuis 2013 )... Toutes ces villes attendent une desserte au départ de Lyon...
Il y a pourtant des places à prendre : Air France (Air Ile-de-France ?) réduit chaque année un peu plus le réseau au départ de Saint-Exupéry, et aucune compagnie, low-cost ou non, (Norwegian, Volotea, Sas, Lufthansa, Wizzair, Blue Air, Ryanair, pour ne citer que celles-ci...) n'a de projets lyonnais dans ses cartons.
Même l'absence de concurrence ne suffit pas, apparemment, pour s'installer sur ces liaisons qui toutes ont existé auparavant et ne demandent qu'à grandir.
Tout aéroport a pu le vérifier : dans ce domaine, et sauf grave erreur d'appréciation, l'offre stimule la demande.
Faut-il que les responsables de la plate-forme lyonnaise s'interrogent sur leurs méthodes de "vente" de leur aéroport (montant des taxes, qualité des créneaux horaires ?) ou sur la réelle attractivité économique et touristique de la région Rhône-Alpes, second pôle économique français, comptant plus de 6.500.000 habitants ?
Easyjet en quête de reconnaissance
Pas besoin d'etre économiste pour comprendre cette insolente réussite!Regardons les chiffres:61millions de pax transportés avec 1500PS et6500PN.Dans les années90 AIR INTER transportait 18millions de pax avec 2700PN et 7300PS et ce n'est pas la fusion avec AF qui a amèlioré ces ratios.Beau sujet de méditation pour nos décideurs et nos syndicats (PS et...PN).
Easyjet en quête de reconnaissance
pilotaillon@
Merci pour cette remarque qui est pertinente.
Oui il y a heureusement des terrains qui continuent d'exister et c'est tant mieux mais pour des raisons autres. D'abord parce que ce sont des terrains qui n'ont tout simplement pas besoin des low-costs pour survivre car suffisamment bien fréquentés. D'autre part tous les terrains ne peuvent pas accueillir des vols low-costs. En France un grand nombre de plateformes ont été fermées ces trois dernières décennies.La plupart du temps les raisons invoquées sont qu'elles coutent de l'argent, les subventions manquent parfois etc...
Aussi et surtout parce que la spéculation immobilière est forte et que le loup guette la bergerie.
Easyjet en quête de reconnaissance
easyJet mérite largement cette reconnaissance d’Airbus. Elle a mis le pied à l’étrier à l’avion européen car jusqu’à sa commande massive d’A319 du début du siècle, il y avait une sorte de dogme : une low-cost ne peut avoir que des B737, à l’image de Southwest et de Ryanair. Elle avait obtenu un prix exceptionnel mais ouvrait un énorme marché à Airbus. Et elle continue, bravo Carolyn ! Mais la présence du Ministre est amusante comme le commentaire de Jean à cet article. Administration et syndicats continuent à essayer de mettre des bâtons dans les roues des LCC et à parler de subventions illicites alors qu’ils protègent par tant de façons les compagnies nationales et asphyxient le transport aérien de taxes et redevances diverses….pour défendre des projets indéfendables (NDDL après Vatry ou Metz-Nancy) ou freiner le ciel unique européen pour de si mauvaises raisons. C’est tout cela qui pénalise les emplois, pas la condamnation des LCC ou le conservatisme de Jean et autres.
Easyjet en quête de reconnaissance
Jean@ D'accord avec vous si ce n'est que sans ces low-costs beaucoup de terrains secondaires auraient déjà fermé leurs portes, (excepté pour Easy Jet qui est intéressé par des grandes plateformes). Les conseils de Région s'y retrouvent malgré tout. C'est effectivement regrettable de perdre ainsi des parts de marché mais la faute à qui? Notre fiscalité ainsi que les lourdeurs administratives de notre pays rebutent plus d'un investisseur tandis qu'Outre-Manche c'est bien plus facile. Faut-il pour autant délocaliser nos compagnies à l'étranger? Là est la question?
Easyjet en quête de reconnaissance
Lavidurev, pourquoi dites-vous que sans les low-cost beaucoup de terrains secondaires auraient fermé?
Il existe en France plein de terrain qui n'accueillent pas de low-cost, ils n'ont pour autant pas fermés!
De même que l'on peut toujours se poser sur les terrains qui avaient une ligne low-cost et qui l'ont perdue!
Easyjet en quête de reconnaissance
Qui oseras parler des avantages consentis par les chambres de commerce à Easy Jet .
Tout cela pour faire du chiffre au détriment des transporteurs aériens français qui payent pleins tarifs toutes les charges des aéroports .
Les subventions déguisées verséés à Easy Jet et à Ryanair sont de la concurence déloyale!!!
Le passager qui croit en profiter est complice de ce système qui condamne les emplois français !!
Easyjet en quête de reconnaissance
La plupart des Aeroports fréquentés par Easy Jet ne sont pluS gérés par les chambres de commerce mais par des S.A. Je ne crois pas que Lyon, Nice ou Toulouse aient besoin d'attirer des compagnies avec des subventions.
Ce n'est pas le cas des aéroports moins importants que Ryannair fait rêver.
Mais on trouve des billets au même prix chez Air France que chez Easy Jet, à certaines conditions, j'en ai fait l'expérience..
La différence, c'est l'attitude plus réaliste , plus contemporaine et moins compassée que chez Air France qui n'arrive pas à se defaire de son étiquete "nationale" et parisienne et qui n'a pas de constance dans sa politique de desserte régionale.