Les plus de 400 livraisons de 737 MAX initialement prévues en 2019 risquent d'être impactées. © Boeing
Comme si Boeing et la FAA voulaient minimiser le problème, les 737 MAX restent autorisés à voler aux USA. Mais la défiance est là et l’immobilisation de la flotte est estimée à 10 M$ par jour. Selon le cabinet de conseil Frost & Sullivan, en fonction de la nature des solutions que mettra en œuvre l’avionneur américain, la facture pourrait atteindre 4 milliards de dollars pour la seule année 2019.
Les deux tiers des 370 Boeing 737 MAX livrés à ce jour sont maintenant immobilisés. Frost & Sullivan estime l’impact financier pour les compagnies aériennes dans leur ensemble à plus de 10 millions de dollars par jour. Si à terme, l’ensemble de la flotte est cloué au sol et que les plus de 400 livraisons prévues pour 2019 sont reportées, la facture pourrait dépasser les 4 milliards de dollars en 2019.
Boeing doit tout mettre en œuvre pour trouver une solution rapidement, et il est certain qu’il s’y emploie. S’il s’agit d’un problème logiciel simple lié au MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System), celui-ci peut être résolu par une mise à jour, dans le mois à venir, affirme Diogenis Papiomytis, spécialiste du transport aérien chez Frost & Sullivan. S’il s’agit d’une erreur humaine liée à la gestion du dysfonctionnement de cet automatisme, il s’agira de revoir la procédure. Mais si, toutefois, il s’agit d’un problème structurel majeur, l’avenir du programme 737 MAX dans son ensemble est menacé, estime l’expert.
La situation à laquelle doit faire face le constructeur est grave. Pendant que les ingénieurs recherchent une solution, il incombe aux équipes de la communication, du marketing et des ventes d’atténuer l’impact sur la marque Boeing, déclare Paiomytis. Cette semaine, Boeing devait présenter son 777X ; la cérémonie a été reportée à une date ultérieure. On peut aussi s’interroger sur les conséquences que pourrait avoir l’affaire 737 MAX sur la décision de lancer ou pas l’hypothétique « New Midsize Airplane » (NMA) au cours des 12 prochains mois.
En 2013, lors des problèmes rencontrés par le 787 au moment de son lancement, la FAA n’avait pas hésité à clouer au sol la flotte. Les autres autorités à travers le monde avaient suivi. Cette fois-ci, c’est elle qui risque de devoir suivre.
Gil Roy
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Le 737 MAX pourrait coûter très cher à Boeing, certes... mais aussi à la FAA qui a laissé faire à la lumière des premières constatations et analyses des CVR et DFDR comparés à celles de l’accident de LyonAir.
Le personnel de la FAA et de Boing lié de près ou de loin à la certification du 737 Max a été prié par le Département de la Justice américain de ne rien effacer (emails, rapports, analyses compts rndus de réunion etc.).
On apprend aussi que la FAA aurait « sous-traitée » une partie de la certification de l’avion relevant de son autorité à... du personnel de Boeing.
CS25.1309 b 1 ii: les systèmes avion et ses composants considérés individuellement ou dans leurs ensembles doivent être conçus pour ne pas générer de condition catastrophique résultant d'une panne simple.
Une panne simple de sonde AOA et le MCAS envoie l'avion a piqué....
Il y a violation de cette simple règle de certification .
Passons sur l'absence de procédure dans les manuels de vol avant l'émission de l'AD FAA.
La conclusion c'est que certaines Autorités et pas les plus connues ont pris leurs responsabilités.
Les problemes de debut du 787 n’ont pas empeché l’avion de faire des records de vente depuis.......n’anticipons pas trop vite sur l’avenir de ce Max.
Je ne souhaite personnellement aucun mal à cet avion, tout au contraire que sa lignée soit aussi prospère et nombreuse que sa prestigieuse fraterie Initial Model(série 200), Classics(300 à 500) et NG(600 à 900)!!...Qu'on n'y voit absolument aucune position "pro Boeing" ou que ou qu'est-ce, J'ADORE TOUS les avions civils SANS EXCEPTION et tous les ingénieurs qui leur donnent naissance de tous les constructeurs(si ils font des bourdes s'est les apprécier que de les amener à se remettre en question)!!...
Ya eu indéniablement une grave négligence des équipes de Boeing de ne pas avoir informé les équipages de la présence du MCAS et des effets de son action, la machine n'est pas à incriminer mais les responsables du programme complètement, et les certificateurs même sous-traitants de la FAA encore pire!!...Pourtant j'avais eu vent qu'une concertation avec des pilotes de Southwest lors du lancement du projet avait eu lieu et avait conduit à la mise au point de ce dispositif, son installation se serait-elle faite à leur insu ou ces pilotes sont-ils au courant de l'existence du MCAS?!...J'ai aussi vu une vidéo ou un proto de 737MAX décollait pour une démonstration avec un cabré rapide atteignant 90° d'incidence au-dessus de la piste, pourquoi le MCAS n'a-t-il pas fait sa jaunisse avec les pilotes d'essais de Boeing en les stoppant net dans leur élan?!...Tous les systèmes sont censés être actifs et testés lors des campagnes d'essais non?!...
Parce que pour les vols de démonstrations la plupart des limitations logicielles sont inhibées... Sinon les 3/4 des attitudes prisent par l'avion pendant la démo serait impossible... Décollage court et montée sous 45° impossible, suivi d'une inclinaison très forte sous forte incidence et faible vitesse... Interdit ! Passage ultra lent tout sorti sauf le train... interdit !
Mais l'avion sait parfaitement le faire en fait, avec un pilote qualifié pour ça et pas de passagers à bord !
Pour mémoire en "loi normale" de pilotage, l'inclinaison est limitée de l'ordre de 25° maxi, et le reste va être du même tonneau (pente de montée maxi limitée, etc...)
Le tout dans le but du confort du passager...
JPO va pondre une QRH revisitée à la sauce sensationnellement votre : bientot disponible en kiosque en version poche.
La réaction semble précipitée ... sauf si les autorités en savent plus que ce qu'elles disent.
Non pas une volonté de cacher, mais, quelquefois, on peut avoir des doutes sans pouvoir en faire état publiquement parce que c'est trop ténu. Une sorte de principe de précaution.
Je comprends que Boeing a dégradé le comportement du 737, en déplaçant les moteurs pour pouvoir en mettre de plus gros -donc plus économes, et qu'il a tenté de compenser avec ce système MCAS. On fait ce qu'on peut, mais ce n'est pas forcément une idée génialissime.
Le temps de l'enquête et de l'analyse n'est pas celui des médias. Quand on analyse et doit donner une réponse, on se pose, on réfléchit, et on vérifie. Puis on annonce quand on a bien verrouillé l'équation. Pas de volonté de cacher, mais une volonté de faire les choses comme il faut.
Changer la motorisation d'un avion n'est jamais quelque chose d'anodin. Outre le changement de comportement du aux modifications de puissance ou de rendement des moteurs, il y a aussi le changement de comportement du aux modifications d'aérodynamique, et d'équilibrage.
Je ne pense pas que le centre de gravité n'ai bougé, au pire un peu vers l'avant, ce n'est pas grave car dans le sens de plus de stabilité. Si changement il y a du à la masse des moteurs, il doit être compensé par la répartition du carburant. D'ailleurs le problème intervient au décollage, donc peut-être lorsque les réservoirs sont pleins.
La position des moteurs ne me parait pas devoir poser de gros problèmes aérodynamiques. Le Dassault Mercure avait les moteurs collés sous l'aile sans problèmes. Les camberas ont les moteurs au milieu de l'aile sans problèmes...
Changement de l'écoulement aéro, oui, bien sur, mais de là à faire décrocher l'aile à des incidences si faibles, je n'y crois pas trop.
En tout cas, rien qui ne puisse se gérer par le système de trim via le PHR qui existe sur tous les avions de ligne depuis le début des jets ! Même un bête Piper J3 dispose de ce système et ça marche bien ! Le système du B737 marche très bien depuis que le 737 existe. Il a semble t'il ici fallu le booster un peu via le MCAS (qui pour moi est le même système que l'ancien mais en neuf), sauf que le MCAS a semble t'il un gros bug.
Les avions de chasse sont capables de gérer des variations de charges externes violentes et perturbantes sans gros problèmes. Réservoirs largables, bombes, missiles...
Je ne sais pas, je n'ai pas d'informations.
J'imagine 2 branches :
1) la plus grave : un problème de conception. C'est une mauvaise idée de compenser le nouveau comportement par une rustine logicielle. On peut imaginer plein de raisons : aérodynamiques, cinématiques, constante de temps de la chaine de commande ...
2) la moins grave : problème d'exécution. C'est une bonne idée de compenser le nouveau comportement par une rustine logicielle, mais cela été mal fait.
En revanche, accuser les pilotes, en l'état actuel de nos (maigres) connaissances, cela me semble un peu léger : les pilotes ne sont pas (pas encore ?) des robots appliquant des procédures. Il faut que les réactions de l'avion ne soient pas trop déroutantes, pas trop contre-intuitives, pour un humain.
En tout cas, Boeing est dans la panade.
"S’il s’agit d’un problème logiciel simple lié au MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System), celui-ci peut être résolu par une mise à jour, dans le mois à venir"
J'espère bien que non. J'ose espérer qu'ils font un peu plus de tests que "les mois à venir" seulement sur une modification qui peu avoir un impact majeur sur la sécurité.
Cela pourrait aussi nous coûter très cher, Boeing employant ou faisant vivre en France, pas loin de 30 000 personnes. La folie médiatique tourne à plein régime, alors que l'on ne sait encore rien de l'analyse des boîtes noires !. Gare à l'effet papillon.
Il y a un problème de fond sur lequel nous devrions réfléchir.
Ces deux accidents seraient liés, si les données initiale se confirment, à une mauvaise gestion d'une panne (runaway stabilizer) par l'equipage.
Une procédure existe dans la QRH.
Depuis quand, sous couvert du sacro-saint principe de précaution, décide-t-on de clouer au sol une flotte sur une base d'accidents, apparemment, liés à une erreur de pilotage ?
Aidés par des journalistes ignorants - dont la pléthore d'articles sur "le 777 d'Ethiopian" , le "système anti-decrochage" du 737 ect... , les autorités décident ce type de mesure pour plaire au grand public. D'ailleurs celles-ci le reconnaissent elles même "dans un but de rassurer les passagers".
Max driver a t-il réfléchit à son commentaire ? Nous sommes maintenant mi décembre et il me semble bien que les autorités avaient de bonnes raisons de suspendre le 737 max
Il bien facile de dire que c'est un erreur de pilote. C'est les premier mots qui sortent de la bouches des avionneurs. Et pourquoi ? simple , cela coute moins cher de blamé l'erreur humaine que prendre leur responsabilité et de payer pour les pots cassés. Meme nos pilotes de ligne se font lavé le cerveau dans ce sens.
J'ai le sentiment que vous êtes en retard d'un épisode.Ce ne sont plus les pilotes qui sont mis en cause, mais directement Boeing et la FAA.
…. sauf que c'est de l'aviation COMMERCIALE, et que les passagers ont raison.
?????
La vérité et l'erreur ne sont pas des questions par un vote majoritaire.
Erreur de pilotage? Comme d’habitude, quelqu’un qui n’y connaît rien save ce que doivent faire les pilotes.
Même Boeing a reconnu que c’est un problème de calculateur non doublé et qu’on n’a pas formé les pilotes sur une panne de ces calculateurs.