Le choix de motorisation arrêté pour l’A320neo

Airbus a retenu le Leap-X de CFM International et le PurePower PW1100G de Pratt&Whitney pour motoriser le futur A320neo dont l’entrée en service est prévue au printemps 2016.

On ne change pas une équipe qui gagne. On ne retire pas non plus du catalogue un avion qui continue à bien se vendre en offrant une marge substantielle. Il faudra donc attendre encore longtemps avant que Boeing et Airbus ne se décident à lancer l’étude du remplaçant de leur cheval de bataille respectif. Tant qu’un hypothétique concurrent extérieur ne viendra pas les provoquer, les deux constructeurs ne remettront pas en question ce statu quo confortable. Pour calmer l’impatience des compagnies, les deux frères ennemis procèdent par retouches. Pour Airbus, le nouvel A320 s’appelle tout simplement l’A320neo.

Le 1er décembre 2010, le constructeur européen a annoncé que les futurs clients de son « nouvel » avion pourraient choisir entre deux motorisations. D’un côté le Leap-X de CFM International et de l’autre le PurePower PW1100G de Pratt&Whitney. Les A320 en exploitation actuellement sont équipés de CFM56-5 de CFM International ou de V2500 d’International Aero Engines (à noter que Pratt&Whitney fait partie du consortium IAE). Les premières livraisons sont prévues pour le printemps 2016.

Airbus affirme que son nouvel A320 consommera 15% en moins, en grande partie du fait de ses nouveaux moteurs, mais également grâce à l’ajout de winglets géantes. Baptisées Sharklets, ces prothèses d’aile devraient contribuer à hauteur de 3,5% dans le gain global. Dès à présent, cette option est offerte aux clients. Les premiers A320 ancienne génération équipés de Sharklets doivent entrer en service fin 2012.

Airbus estime que le marché de l’A320neo s’élève à 4.000 unités sur 15 ans. Autant dire que le successeur de l’A320 n’est pas prêt de voler.

Gil Roy

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Le prototype du CFM Leap-X en cours de construction

CFM Depuis le lancement du premier A320 en 1985, les moteurs CFM56 ont été choisis pour équiper environ 55 % de la famille d’avions A320.réceptionne actuellement le matériel nécessaire à la construction du démonstrateur de corps haute
pression (HP) eCore2, dont les essais débuteront mi-2011. Ce démonstrateur sera équipé d’un
compresseur HP à 10 étages et d’une turbine HP à 2 étages, ainsi que de la chambre de combustion
TAPS à mélange pauvre et faible taux d’émissions. CFM travaillera sur une troisième configuration de
corps HP en 2012, juste avant les premiers essais du moteur LEAP-X1C complet, prévus début 2013.

Parallèlement, CFM va initier très prochainement les essais d’endurance de son aube fan en composite
tissé 3D RTM (moulage par injection de résine). La soufflante, ainsi que le carter de soufflante composite,
viendront clore ce programme d’essais d’endurance de 5 000 cycles dans le courant du premier trimestre
2011. Il a déjà permis de réaliser 165 heures d’essais de fonctionnement par vent de travers, ainsi que
des essais acoustiques pour mesurer les niveaux de bruit dans différentes conditions opérationnelles. Le
moteur MASCOT (Moteur à Aubes de Soufflante en Composite Taille) subira pour sa part environ 400
heures d’essais supplémentaires en 2010 et 201