Les unes après les autres, dans le sillage de la FAA, les autorités de certification lèvent leur interdiction de vol du Boeing 737MAX. © Boeing
Après l’autorisation donnée le 20 novembre 2020 par le régulateur américain aéronautique, la FAA (Federal aviation administration), afin que le Boeing 737 Max reprenne ses vols aux USA, le régulateur européen, l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne), renonce à exiger une troisième sonde d’incidence pour recertifier, à son tour, le « Max » en Europe. Le feu vert européen est attendu mi-janvier 2021.
Étonnamment et contrairement à ce qu’il avait pourtant annoncé devant les médias, Patrick Ky, le patron de l’EASA, l’agence n’évoque plus son intention d’exiger une troisième sonde d’incidence, qui est pourtant devenue la norme de certification actuelle. L’EASA se contente de suivre son homologue américain qui se satisfait des deux sondes existantes, compte tenu de la mise à jour du logiciel qui les compare en permanence et désactive le système MCAS, mis en cause dans les deux accidents, en cas d’écart d’incidence important.
Il est facile d’imaginer les arguments avancés par Boeing, en grande difficulté financière, pour convaincre l’administration américaine. La FAA justifie sa position par le fait qu’il n’y a pas eu d’incident significatif avec le MCAS du Boeing 767 ravitailleur en vol, qui lui aussi ne dispose que de deux sondes, et dont le MCAS du 737Max est issu. Autre argument, les trois sondes de l’Airbus 330 d’Air France ne l’ont pas empêché de s’abimer dans l’Atlantique Sud en 2009, après le givrage de ses trois sondes pitots (anémométrique).
La dernière génération d’avion comme le Boeing 787 et l’A350, disposent, en plus de trois sondes, d’une vitesse synthétique de secours (qui est calculée à partir les centrales à inertie de l’avion). Cette « Synthetic Speed » permet aux pilotes de mettre en place une solution alternative, notamment en cas de panne de sonde d’incidence. Pour une question de couts, les responsables de Boeing ont toujours rejeté l’idée d’intégrer ce dispositif sur le 737 Max.
Faute de pouvoir affirmer une revendication face à la toute puissante FAA, l’EASA reprend à son compte, de toute évidence, une exigence qui était celle de Transports Canada. Son homologue canadien propose, en effet, de désactiver le vibreur de manche en vol ; celui-ci peut se déclencher de façon inopinée en cas de panne de la sonde dont il dépend.
Autrement dit, l’agence Européenne n’a pas su s’imposer, et prendre l’ascendance sur la FAA malgré les dysfonctionnements avérés de la certification du « Max« .
Cependant, l’agence chinoise, la CAAC, a annoncé qu’elle attendait le rapport final d’accident de l’Ethiopian Airlines, mené par l’agence nationale Ethiopienne avec l’assistance du BEA français, pour envisager la reprise des vols du Boeing 737 Max en Chine, l’un des plus importants marchés pour ce modèle. Ce qui peut prendre encore du temps et contester, à sa façon, la suprématie américaine.
Alexandre Aubin
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Nous avons cru comprendre après "l'audition ad hoc "au parlement européen que nous pourrions "re"monter en toute quiétude (sic) dans un avion répondant aux exigences de sécurité des années 60.
Après tout il y a bien en 2021 des adeptes de la deux chevaux d'origine (sans moteur de mercedes! )que des compagnies acceptent d'assurer.
Toutefois il y a à notre avis une grande différence : il s'agit de voitures de collection
L'ultime culot serait de renommer le MAX. Autrement dit toutes les questions techniques restées sans réponse seraient résolues mais pas la perte de confiance des passagers .
L'instabilité aérodynamique, durant les phases critiques de vol,crée par des moteurs trop gros trop haut trop en avant ayant nécessité l'introduction du MCAS censé protéger l'avion est elle corrigée par les modifications du dit MCAS qui agit trop lent , trop faible, trop tard sur le stabiliseur et pas la gouverne de profondeur?
Au prochain crash accusera t'on d'emblée, encore le pilote.
Le titre de ce topic, sur la troisième sonde d'incidence, devrait amener à une question : cette troisième sonde, sous entendu palette mobile, est-elle réellement inexistante ou bien une information d'incidence est-elle disponible et délivrée à parir des IRS/ADIRU ?
Je crois que cette troisième information d'incidence est délivrée aux calculateurs concernés, comme le FCC.
D'où l'abandon de l'exigence de l'EASA.
@Jean Baptiste Berger :"...des dirigeants de Boeing quand ils ont, pour une politique financière incompatible avec ce qu’on attend d’un tel constructeur, négligé ce qui est le coeur de leur métier, fabriquer des avions sûrs..."
Un concept made in USA qui revient en France, il suffit de changer les mots :
"...des dirigeants de Gilead quand ils ont, pour une politique financière incompatible avec ce qu’on attend d’un tel laboratoire,, négligé ce qui est le coeur de leur métier, fabriquer des médicaments sûrs..."
Sauf que personne ne connait encore les résultats des essais phase III...
Effectivement les données récoltées durant ces tests clés ne sont destinées qu'aux experts des institutions délivrant l'AMM, pour qu'ils travaillent d'une manière libre et indépendante.
Cette étape est engageante à la fois pour le labo puisque les données sont certifiées et c'est à partir de leur dépouillement que se fait l'arbitrage, au travers des règlementations des états ou fédérations d'état, qui en conscience attribuent (ou pas) les satisfécits.
Ces données font également référence par la suite dans le dispositif de pharmacovigilances, qui durent le temps de l'usage de la matière active, soit des dizaines d'années pour certaines.
On comprendra que cette confidentialité n'est que transitoire, le temps de la délibération, afin d'éviter toute pression ou interventions d'experts sortis du chapeau, d'un lobby quelconque.
Je ne comprends pas que les médecins émettent des doutes sur cette procédure, adaptées à la suite à toutes les déviances qui ont pu les mettre en causes au cours des différents scandales de santé, dans lesquelles ils ont pu se porter partie civile.
Mieux, ils ne semblent pas connaitre leur métier car ces mêmes médecins participent à l'adaptation des procédures, via les instances représentatives de leur corporation.
De même, dans ces colonnes, il me semble un peu étonnant d'accepter les avis rendus par des autorités telles que l'EASA sur les questions du 737MAX par ex. et remettre en cause son alter égo dans la santé... car tout fonctionne de la même façon.
On blablate ou on parle vrai ?
Loin des fakes et des pressions du bar du commerce... Un demi pour moi P'tit Louis, STP, parler donne soif !
@Aff le loup
Je suis tellement ignare en statistiques et en leur utilisation dans la conception des systèmes que je ne peux que me ranger à votre démonstration (pour ce que j'ai cru en comprendre....🤔).
Mon intervention était juste, faisant partie des utilisateurs de base des engins utilisant ces systèmes, pour noter que, dans le cas du MCAS par exemple, le bon sens élémentaire a manifestement été négligé en connectant une seule sonde à la fois à un boitier capable de faire piquer instantanément un avion avec des entraves à la possibilité de reprendre la main pour l'équipage...
Encore une fois, je suis convaincu que les experts font au mieux leur travail lorsqu'ils cherchent à optimiser les solutions pour que la probabilité d'un accident grave soit la plus faible possible.
Dans le cas de l'AF447, un défaut simultané de trois sondes, j'imagine que le calcul donnait un résultat bien au delà des normes de risque certifiėes, et c'est plutôt dans la piètre qualité des sondes que le défaut était.
Ça ne retire rien au fait qu'un avion disposant d'une info d'incidence valable ne devrait jamais décrocher et que supprimer (changement de loi de vol) la protection de décrochage existante au motif qu'un autre équipement tombe en panne est un défaut manifeste d'architecture, et je reste surpris qu'après ce drame on n'ait pas cablé les trois fils qu'il faut (je carricature😁) pour conserver cette protection ...
Pour le 737 Max, Boeing a tout simplement "oublié" de mettre dans la boucle de conception un maitre d'oeuvre qui chapeaute l'installation du MCAS et qui aurait d'emblėe imposé le calcul du risque (et donc les parades associėes) .
Anemometrix nous démontre que ce travail a maintenant été fait (trop tard, certe).
Et je crois qu'on a déjà pas mal débattu, sur ce forum, de la responsabilité (l'irresponsabilité...) des dirigeants de Boeing quand ils ont, pour une politique financière incompatible avec ce qu'on attend d'un tel constructeur, négligé ce qui est le coeur de leur métier, fabriquer des avions sûrs.
Bonne soirée et merci pour vos explications.
Je pense qu'on pourrait disserter sur beaucoup de faits catastrophiques US comme les cas spatiaux : navettes en particulier...Professionnellement à mon petit niveau de responsable d'études de sûreté de fonctionnement j'ai eu à faire avec eux : leur structure de travail est "étonnante" ! C'est du lourd : responsable FMDS du BE sur un projet en coopération (au sens américain du terme !), j'ai eu une réunion avec 5 boys : 1 chef et 4 experts un responsable F pour Fiabilité, 1 autre pour Maintenabilité, 1 troisième pour Disponibilité et le dernier pour Sécurité...Chez eux tout est bien délimité et j'ai ressenti une certaine indifférence ou une distance dans l'implication au projet...Les gens sont là et du jour au lendemain ils ne sont plus dans l'entreprise...Ce qui a dû se produire : quelque temps plus tard on a reçu le "stop order"...Ils venaient de se rendre compte que notre coopération pour étude et fourniture d'un élément essentiel ne pouvait se poursuivre sur les bases initiales car ils n'avaient pas intégré dans leur conception l'interface nécessaire pour que notre fourniture fonctionne...Une énormité, en bref ils ne tenaient pas compte de la cinématique de notre fourniture...Dans le temps suivant le projet a été abandonné suite aux crashes des 2 protos non sans qu'un savoir faire français exclusif soit passé, par le jeu de leurs lois impérialistes, sous leur maîtrise !
Des arguments répétés, dont essentiellement :
"L'avion avait un défaut"
" Le MCAS est un cataplasme pour masquer le défaut"
"Le MAX reste un avion dangereux"
"L'avion avait un défaut"
Le MAX avait une stabilité longitudinale différente des 737 précédant liée à l'installation d'un moteur plus gros et positionné plus avant.
" Le MCAS est un cataplasme pour masquer le défaut"
Le MCAS est ni plus ni moins qu'une protection de l'enveloppe de vol.
Le MCAS envoie un signal à piquer (identique au signal à piquer sur Airbus) pour corriger une AoA élevée tout en alertant le pilote sur la situation.
Le MCAS d'origine avait des défauts : activé par une seule sonde, des inputs successifs, pas d'information aux pilotes.
"Le MAX reste un avion dangereux"
Tout les problèmes relevés ont été corrigés. Le MAX redevient une avion certifié conforme aux règlements.
Il ne faut pas perdre de vue que le MCAS est l'ultime filet de protection de l'enveloppe de vol.
Avant qu'il ne s'active, il y plusieurs alarmes :
"Indications to the pilot that the airplane is at a high AOA include the appearance of the amber band on the airspeed tape, the appearance of amber pitch limit indicator (PLI), flashing amber airspeed digits on the airspeed tape, the appearance of the red and black barber pole on the airspeed tape on the PFD, increasing column force, and stick shaker."
... increasing column force ... le retour d'effort qui n'existe pas sur les Airbus. Qui s'en soucie ?
Le MAX est donc bien protégé et je vous invite à lire les détails ici :
https://www.faa.gov/foia/electronic_reading_room/boeing_reading_room/media/737_AD_2019-NM-035fr.pdf
Je serais presque de votre avis que le 737 Max aura été déverminé...et volera bien sauf que dans l'esprit des clients et voyageurs le mal est fait !
Cependant beaucoup d'appareillages en mécanique servent à compenser disons une erreur de conception mais une erreur basée sur une technique ancienne : l'empirisme....On pifomètre et on fera aller si...C'était une technique qui se passait de l'analyse approfondie et des calculs détaillés que la puissance informatique, CAO (CATIA) et simulation, permettent depuis une trentaine d'années...
Le MCAS qui n'est pas ce que vous prétendez, un emplâtre, mais une aide au pilotage, à la décision, à la conduite comme ce qu'on trouve maintenant sur nos voitures, travaillera mal tant qu'il y aura une occurrence qu'une sonde lui donne une information fausse...
Sur ma 3008, il existe une aide pour éviter le franchissement de la bande mediane...Peugeot m'a conseillé de ne pas programmer son usage !
Qu'en est-il ? Et bien sur ma voiture précédente une Accord diesel Honda un dispositif électromécanique régulait le freinage (ABS) et un autre régulait la stabilité (ESP)...En fait comme il m'est arrivé de virer large avec la roue arrière droite dans du sable au bord de la route, ce dernier rectifia violemment la trajectoire...violemment, autant dire un coup de pied aux fesses, et ça surprend ! Et cela peut faire d'un incident un accident....
Personne n'ira contre l'aide au pilotage, sinon il faut débrancher tous les PA de la planète.
En revanche, dire que le déverminage aurait dû être fait avant la certification et avant la mise en service, avec des pax est un truisme, voir de l'altruisme (combien de morts ?)
Il me semble que la raison de fond est plutôt ici... et la seule raison des procédures de certification.
Sinon nous repartons avec de la ficelle et des portes bagages extérieurs pour charger le 727 des vacances vers wagaglouglou sous la haute responsabilité d'un pilote activé au THC... et aurions inventé le law cost à notre manière.
Bonjour,
la FAA et l'EASA ont décidé d'imposer pour chaque MAX un vol-test ultime pour valider son retour en service...très bien...mais je présume que ces vols-tests se feront, bien sûr, SANS passagers et leurs bagages...pas pertinent donc à mes yeux car l'absence de la charge qu'ils représentent, au mini 15 tonnes, ne place pas totalement l'appareil dans les conditions habituelles d'un vol...(y-aura-t-il d'ailleurs le plein de kérosène...point fondamental me semble-t-il dans la mesure où le potentiel "décrochage" de l'avion apparaît survenir quelques minutes après le décollage...).
J'imagine que le fonctionnement du MCAS modifié a été testé sur les avions d'essais dans toutes les conditions de chargement (sinon, effectivement, il y a du souci à se faire....)
Je pense que ce vol-test est juste nécessaire pour vérifier que le système rétrofitté sur des avions qui n'ont pas volé depuis des mois fonctionne bien comme prévu, il n'y a pas de raisons pour que les réglages internes du boitier soient différents de ceux des avions d'essais.
Là on teste juste l'absence de défaut d'assemblage.
Pour vérifier le bon fonctionnement du nouveau MCAS il n’y a pas besoin que l’avion soit chargé.
N’importe quel avion peut être amené aux fortes incidences quelque soit sa masse, à partir du moment où la manœuvre est volontaire. Il suffit d’augmenter l’incidence de l’avion, c’est facile à faire.
Donc si le but est de vérifier l’installation correcte du nouveau système alors le chargement de l’avion importe peu. Il suffit de tirer un peu sur le manche ;)
Le fonctionnement aerodyanamique a lui été validé lors des vols d’essais de Boeing, et analysé par la FAA, l’EASA... Le but n’est pas de faire une campagne de certification avec chaque avion, une seule suffit. Ces vols de remise en service n’ont pas les mêmes objectifs. L’idée est aussi (surtout) de s’assurer que la sortie de stockage se passe bien et que tous les systèmes sont toujours fonctionnels.
@ JB Berger
Les probabilités c'est philosophique ! Leur valeur intrinsèque réside dans l'énoncé du calcul....Après ce ne sont que des indications qu'il faut utiliser non pour leur valeur absolue ce qui est le cas d'un usage dit pragmatique qui au final en détourne l'importance qui est relative et permet de hiérarchiser des décisions non de les "discuter" ! Pour moi comme pour beaucoup une "chance" sur 10 millons par exemple ne veut rien dire sinon personne ne jouerait avec la Française des jeux (de fait je gagne ma mise à chaque fois en ne jouant pas !). Par contre, sur une carte électronique* savoir qu'un composant est moins fiable qu'un autre oriente les choix...
Mon propos était de discuter l'ambiance spécialistes et experts contre décideurs...Donc ici on casse le thermomètre qui indique trop ce qu'on voulait ne pas géré : 2 sondes ne pouvant perlettre la decision, on squizze le MCAS...bref du grand n'importe quoi car c'est une decision de gens qui avec morgue ne tiennent pas compte de la science élaborée généralement à leur insu culturel !
Il faut revenir à la science, laquelle énonce communément les conditions initiales dans lesquelles la solution, les valeurs trouvées sont déterminées et sont reproductiibles pour aboutir à une loi...
Bref, nous sommes victimes (le plus triste c'est pour les victimes décédées...) de la politique du doigt mouillé...et c'est gravissime !
Ceci dit, un exemple simple du débat courant pour presque tout le monde : quelle validité accordée à l'alarme lumineuse d'une défaillance au tableau de bord de votre automobile au standard actuel type que je connais un peu pour avoir une Peugeot 3008 ? Simplement au niveau terminal de la chaine fonctionnelle...est-ce que la diode électroluminescente ou LED dit vrai ?**
* vu la méthode utilisée pour établir le critère (Military Handbook 217 à mon époque professionnelle), c'est une technologie qui est la plus à même d'être prise en exemple : très large échantillonnage possible pour les plans d'experiences, faible coût comme pour établir le MTBF d'une diode...
** exemple dans l'exemple : est-ce que je dois mener mon engin au garagiste pour révision quand une clé orange s'affiche en période de confinement ?
@ Philippe Matériellement des redondances vont jusqu'à 5 cellules de calcul...Pour des capteurs, je pense qu'il y a une théorie qui multiplie les choix, la logique floue, c'est à dire qu'il existe une valeur entre 0 et 1 !
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Logique_floue
En cas de différence d'AoA supérieure à 5°5, un message au cockpit "AoA Disagree" et le MCAS est désactivé pour le reste du vol, sans aucune restriction.
Boeing -et la FAA - partant du principe que le MCAS n'est utile qu'en "basse vitesse". Une fois les volets rentrés la vitesse devient suffisante pour ne pas aller flirter avec les grandes incidences.
On pourra toujours objecter la faute majeure de pilotage ... mais c'est valable pour tous les avions.
Le système est complexe puisque intégrant une chaine de calculateurs (dont ADIRU - FCC -STS ... ) qui communiquent entre eux.
Au final, le système détecte une panne interne d'une AoA qui s'auto-élimine et le MCAS continue avec l'AoA restante.
Le principe essentiel de ce MCAS new look est qu'en cas d'activation il n'y a qu'un seul input.
Au pilote de corriger son erreur. Pilotage de base.
En cas de panne complexe, cet input unique laisse au pilote le temps nécessaire pour traiter la panne.
Par ex : Stabilizer Switch sur Cutout.
Et la suite du vol en trim Manuel.
Oui, mais il faut redistribuer les décisions (tant humaines que robotiques) à prendre dans le temps et l'espace...On veut lutter contre le décrochage, il y a donc une chronologie des actions correctives donc une discussion de la criticité des défaillances : ce n'est pas simplement "catastrophique" qui est le niveau le plus élevé...On comprend que ce classement analytique se pondére autour de plus ou moins, plutôt plus ou plutôt moins, bref quelles sont les marges de manoeuvre ( hauteur, vitesse,...) c'est le cas de le dire...Sur le Max il me semble que c'était drastiquement instantané...et que pour le 330 Rio Paris, le decrochage a perduré 3 a 4 mn minutes et 35000 pieds sans réaction correcte du pilotage...Sans oublier la part des tests in built de chaque bloc fonctionnel...
C'est un véritable travail d'etude de sécurité à faire sans préjugé ce qui est bien le plus difficile : on peut tout automatiser mais quand il y a risque de pertes humaines, on laisse au maillon humain present, historiquement classé comme le maillon faible, une occurrence de savoir analyser, comprendre et réagir aux défaillances matérielles !
In fine, la redondance a ses propes limites de sûreté de fonctionnement...