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Parmi les causes avancées par le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) pour expliquer l’accident de l’A320 près du Canet-Plage en novembre 2008, il y a les lacunes de la formation des pilotes de ligne au décrochage.
L’accident s’est produit, au large de Canet-Plage, le 27 novembre 2008, dans le cadre de la restitution à son propriétaire d’un A320, jusqu’alors loué à XL Airways Germany par Air New Zealand. L’avion sortait d’entretien et de peinture, sur l’aéroport de Perpignan. Et bien évidemment, comme à chaque fois, l’accident n’est pas du à une cause unique, mais à un enchaînement d’événements. Dans son rapport final, le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile) identifie ainsi plusieurs causes. Globalement, il souligne le manque de préparation de ce vol technique et un dysfonctionnement dans la procédure de nettoyage de l’avion qui a conduit au blocage des sondes d’incidence par congélation de l’eau ayant pénétré à l’intérieur de leur corps. Le BEA estime par ailleurs que cet accident est une nouvelle illustration d’une formation insuffisante des pilotes au décrochage.
Lors de l’approche, l’équipage a, en effet, décidé d’effectuer la vérification des protections en incidence en loi « normale » à une altitude d’environ 4 000 pieds. Les sondes obstruées par la glace étant inopérantes, la vitesse a décrue sans que les protections se déclenchent. Quand l’alarme de décrochage a retenti, le commandant de bord a réagi conformément à la technique d’approche du décrochage, en augmentant la poussée moteur et en diminuant l’assiette. Sous l’effet conjugué de la poussée et de l’augmentation de la vitesse, l’avion a subi un moment cabreur que le commandant de bord n’est pas parvenu à contrer. « Du fait de la position du compensateur à plein cabrer et du couple à cabrer généré par les moteurs à la puissance maximale, l’équipage a perdu le contrôle de l’avion au cours de la remise de gaz » explique le BEA.
Dans ses conclusions, le Bureau estime que « lors du déclenchement de l’alarme de décrochage, l’équipage a réagi conformément à la procédure de récupération d’approche du décrochage ». Toutefois, il n’a pas agi sur le compensateur. Mais comme le souligne les enquêteurs, « l’utilisation manuelle du compensateur, qui n’est pas rappelée dans les procédures d’approche du décrochage, ne se rencontre que très rarement en exploitation et qu’occasionnellement en entraînement ». D’où cette recommandation du BEA adressée à l’EASA de faire « évoluer les exercices d’entrainement et les procédures relatives aux techniques d’approche du décrochage pour assurer le contrôle de l’avion en tangage ». Ce n’est pas la première fois que ce problème est soulevé. Plusieurs enquêtes menées à la suite d’accidents et d’incidents ont, en effet, déjà remis en question les procédures relatives aux techniques d’approche du décrochage pour tout type d’avion moderne.
G.R.
[Le rapport final du BEA sur l’accident survenu le 27 novembre 2008 au large de Canet-Plage (66) à l’Airbus A320-232 immatriculé D-AXLA-** Synopsis, déroulement du vol et organisation de l’enquête
-** Faits établis par l’enquête
-** Causes et facteurs contributifs
-** Recommandations de sécurité
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Les pilotes de ligne désarmés face au décrochage
Lors du décrochage, les commandes vol sont passées en loi "directe" mais l'équipage ne l'a pas vu. Ils pensaient être toujours en loi "normale", où l'action manuelle sur le compensateur est inutile. La charge de travail était en tous cas trop élevée, en grande partie à cause de l'improvisation des "vérifications" à effectuer au cours de ce vol au statut très flou.