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Le crash du MD-83 espagnol, le 24 juillet 2014, entre Ouagadougou et Alger, dans la région de Gossi (Mali) est du au givrage des capteurs de pression. Selon le BEA, l’équipage du vol AH5017, n’a apparemment pas perçu la diminution de vitesse, ni les signes précurseurs du décrochage. Ils n’ont pas repris la main…
Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a mis en ligne, le 2 avril 2015, un communiqué de presse précisant l’enchaînement des événements qui ont conduit au crash du MD-83 de Swiftair, dans la région de Gossi, au Mali, le 24 juillet 2014. L’avion, qui assurait la liaison Ouagadougou (Burkina Faso) – Alger (Algérie), avait à son bord 110 passagers, dont 54 Français, et six membres d’équipage. Il n’a eu aucun survivant. Les avancées significatives des travaux de la commission d’enquêtes ont encouragé le BEA et la commission d’Enquêtes Accidents et Incidents de l’Aviation Civile (Mali), à rendre public l’analyse des faits, sans attendre le rapport final prévu en fin d’année, d’autant qu’au moins deux autres MD-83 ont été confrontés au même problème. Dans les deux cas précédents, la réaction de l’équipage a permis d’éviter le drame.
Le 24 juillet 2014, le MD-83 immatriculé EC-LTV effectue le vol régulier de nuit AH 5017 au départ de Ouagadougou (Burkina Faso) et à destination d’Alger (Algérie). Le décollage a lieu à 01h15, la montée jusqu’à l’altitude de croisière est réalisée sans événement significatif, l’équipage effectue plusieurs altérations de cap afin de contourner une cellule orageuse. Le pilote automatique et l’auto-manette sont engagés. L’avion atteint l’altitude de croisière de 31.000 ft, soit environ 9.500 m. Le pilote automatique passe alors en mode de maintien d’altitude et l’auto-manette en mode de maintien de vitesse (Mach).
Environ deux minutes après la mise en palier de l’avion à une altitude de 31.000 ft, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l’équipe d’enquête indiquent que la valeur enregistrée de l’EPR La poussée d’un turboréacteur peut être mesurée à partir du rapport entre la pression totale de l’air à la sortie du réacteur (PT7) et la pression totale à l’entrée (PT2). Ces pressions sont mesurées à l’aide de capteurs placés respectivement à l’entrée et à la sortie du moteur. Le rapport de ces deux pressions sortie/entrée est dénommé EPR (Engine Pressure Ratio).
L’analyse des données disponibles indique que l’équipage n’a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière.
Du fait du givrage des capteurs de pression, l’information erronée transmise à l’auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l’avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré cette perte de vitesse.
C’est ainsi qu’à compter de l’apparition de l’erreur de mesure des valeurs d’EPR, la vitesse de l’avion a diminué de 290 à 200 kt en 5 minutes et 35 secondes environ et l’incidence a augmenté jusqu’au décrochage de l’avion.
Environ 20 secondes après le début du décrochage de l’avion, le pilote automatique est déconnecté. L’avion part brusquement en roulis à gauche jusqu’à atteindre 140° d’inclinaison, et à piquer jusqu’à 80°. Les paramètres enregistrés indiquent qu’il n’y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l’équipage. Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l’avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite.
Le BEA cite deux événements similaires qui se sont produits en juin 2002 et en juin 2014, sans conséquences graves.
L’événement de juin 2002 a fait l’objet d’un rapport d’enquête du NTSB. Le 4 juin 2002, l’avion McDonnell Douglas MD-82, immatriculé N823NK et assurant le vol Spirit Airlines 970, a connu une perte de puissance des deux moteurs, en vol de croisière à une altitude de 33 000 ft, soit environ 10 000 m. Les deux capteurs de pression, situés au niveau des entrées d’air des moteurs, ont été obstrués par des cristaux de glace, engendrant une indication incorrecte et surestimée de l’EPR. L’équipage a perçu la diminution de vitesse et les signes précurseurs du décrochage juste avant de déconnecter le pilote automatique et de mettre l’avion en descente. Il n’avait pas activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs. Cet événement a eu lieu de jour, hors des nuages.
Le 8 juin 2014, l’avion MD-83 immatriculé EC-JUG de la compagnie Swiftair qui effectuait un vol de transport de passagers au niveau de vol FL 330, a subi une diminution de la vitesse alors qu’il évoluait de jour au-dessus de la couche nuageuse et que l’auto-manette était engagée. L’équipage a détecté le problème, mis l’avion en descente et activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs avant d’atteindre la situation de décrochage, puis a poursuivi son vol.
Cet historique ainsi que les données relatives à l’accident du vol AH 5017 ont été partagés avec l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et par son intermédiaire avec les autorités américaines (FAA). Elles devront servir de base à la publication prochaine de mesures correctrices visant à aider les équipages à identifier et faire face à une situation similaire à celle rencontrée lors de cet accident.
Source : BEA
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Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
vous dites que,nous autres, petits pilotes de campagne, on a tout faux, pourquoi pas, mais au lieu de sombrer dans des généralités, expliquez-nous clairement, aussi bien dans le cas du AF 447 que du MD 83, ce qui aurait dû être fait, mais n' ,a pas été fait pour sauver les pax et les appareils, et pourquoi ?
nous ne sommes pas plus bêtes que la moyenne, en nous expliquant très clairement, avec précisions,nous sommes aptes à comprendre, mais pour la mémoire de ceux qui ne sont plus de ce monde, pas de généralités en cherchant à vous donner bonne conscience
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Euh pour info
360°, soit un tour, en 30 000 ft, ce n est plus vraiment une vrille..Je ne crois toujours pas a cette version.
Le lieu montre en video, n est peut etre pas l unique endroit ou se trouvent les debris. Faut un peu creuser pour retrouver les moteurs par exemple.:)
Pour TRT380, je pense que ton assurance denote bien le probleme comportemental des "pilotes" de ligne actuels..
On ne charge pas 500kg de glace au m2 en une seconde.. question de vigilance..
Ce qui est triste c est la meconnaissance flagrante des pilotes de lignes actuels des regles de bases en cas de perte de controle. Ya qu a voir le cas du AF 447..
C est plutot grave pour la profession. Amen
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Comme tu le dis, ce crash, "pue" un peu..Vite classe, et vite "explique"..Peu de debris..
J ai vu pres d une douzaine de crashes d avions d armes dans ma courte carriere militaire, deplacant les commissions d enquetes internes en helico sur les lieux meme juste apres le sauvetage et l alerte.
Je me souvient d un F 16, dans l Est, dont le pilote s etait ejecte en passant les 10 000 ft en perte de controle. Gros cratere dans le champ, des debris a plusieurs centaines de metres et un moteur retrouve a plus de 8 metres sous terre, version compression du sculpteur Cesar, mais presque ENTIER..Donc pas de desintegration politique..
Je peux te dire, qu un avion ne se volatise pas en confetis introuvables, style "star war", comme on veut bien nous le faire croire depuis un certain jour de septembre en outre atlantique.Faut arreter de prendre les gens pour des C... Helas c est la tendance actuelle.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
..alors là, on va s'entendre. Car moi non plus je n'ai aucune confiance dans les déclarations estampillées BEA. Des médias etrangers ont rapidement fait part d'une liste passagers tres particulière. Tres haut encadrement militaire entre autre.
Dormez en paix braves gens, on s'occupe de tout.
Et au passage, respect pour votre formation.
Bons vols.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Ok pour les competences actuelles de vous deux,
mais je doute que vous n ayez fait autant de vrilles que moi dans ma formation chasse..
Il y a plus de 30 ans..A plat, agitees, dos, rapides, non identifiees et j en passe eh eh
alors 1 partout..Et on recommence
Perdre autant d altitude en si peu de rotation avec un tel piquer et une telle vitesse, ce n est plus une vrille...Ce crayon volant a apparemment perdu sa queue pour tomber ainsi..
Il serait interessant de savoir ou sont TOUS les debris de cet avion juste pour voir..
Encore une fois, le Bea annonce une version qui arrange son patron, le gouvernement..
A mediter
Bons vols
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
...alors on reprend calmement.
Les 500kgs au mètre carré, c'est la charge alaire. Qui a parlé de glace ???? Pas moi en tout cas. Et pour info ça dépasse gaillardement les 700kg sur un très gros porteur en fin de montée.
Donc je confirme. Ce type d'analyse dépasse les compétences d'un pilote privé. C'est plus diplomate comme ça ? Et après tout rien de bien anormale la dedans.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Je peux te dire que TRT380 est un vrai pro.Un de ces "jeunes" passionnés qui pilotent à peu près tout ce qui vole.Il connaît son sujet contrairement à tous ceux ,trop nombreux,qui font les malins en écrivant n'importe quoi.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
la routine n' arrange pas les choses, et peut être se reposer sur la très ( ou trop ?) grande sophistication de la machine, qui reste une machine et agi sans comprendre.
il faudrait avoir l' emploi du temps des pilotes pendant la semaine précédente pour savoir s'ils ont trop piloté, ou fait autre chose. un chauffeur de bus n'a pas la possibilite de se déconcentrer.
faut-il rappeler que le Cdt de bord du vol 447 était dans couchette et semble t-il, dormait profondément lorsque le copilote, ne comprenant rien, l' a tiré de son sommeil, mais encore dans un demi-sommeil, il a laissé la machine se débrouiller seule, on connait la suite
peu importe la raison, lorsqu'il y a problème, l'avion doit être repris en manuel et vérifier en urgence tous les paramètres , être pilote d'un avion,avec la responsabilite de passagers, c'est normalement un peu cela
avoir fait 100 fois, ou plus, un trajet, cela n 'empêche pas d' être concentre pour le 101 et les suivants.
le problème est que vu le nombre d ' avions continuellement en l'air, cela se passe bien dans 99,99% des cas, il ne faudrait pas confondre, pilote et presse bouton, un avion, ce n'est pas un ordinateur sur son bureau.
une nouvelle fois, on constate que le responsable est le facteur humain
espérons que les compagnies feront le nécessaire "pour serrer les boulons " très fortement, on constate que deux autres avions du même type, avaient eu les mêmes problèmes, les pilotes auraient donc dû être très attentif A mon avis, le Cdt de bord de l' A 380 qui a eu de gros problèmes et les a parfaitement gérés, ne devait pas être dans la couchette ! merci à lui.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Tout frais, je crois que vous avez une méconnaissance profonde du métier de pilote de ligne avion. Savez-vous par exemple, qu'aller dans la couchette pour dormir fait partie des obligations inscrites sur le manex de la compagnie ?
Savez-vous qu'il est recommandé d'être " reposé et dispo " pour les phases critiques du vol ?
Connaissez-vous le principe d'équipage renforcé et son mode de fonctionnement ?
Et enfin, qu'entendez-vous pas " serrer les boulons " ?
Pour rappel, un copilote peut être tout à fait apte à prendre les fonctions de cdb au-dessus d'un certain niveau de vol pendant une certaine durée.
Il a reçu une formation pour ce faire, et y est tout à fait apte et compétent.
Il faut une fois pour toutes arrêter de croire et de répandre l'idée qu'un accident est la cause d'un seul facteur unique.
C'est même la base de ce qu'on apprend dans les cours " Facteurs Humains " quand on passe la MCC entre autres ...
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
" Trop fatigué pour percuter ".
Combien de fois c'est arrivé ça ?
Je vous recommande un contrôle hors ligne à la fin d'une rotation cargo de nuit " si si, ça passe dixit les ops ! "
Oui, d'après les textes ça passait, sauf que ce ne sont pas des textes qui font voler les avions.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Ceci j'espère répondra aux interrogations de Bastien.
La réponse à votre question est en fait contenue dans les équations du vol en palier.
La séquence décrite dans l'article est en fait la séquence de l'exercice "approche du décrochage / décrochage" que vous avez pratiqué au niveau PPL.
Partant d'une situation stabilisée et trimmée, vous diminuez progressivement la puissance pour obtenir une décélération lente ( environ - 1 kts / sec. ). Au fur et à mesure que la vitesse décroit, l'avion a tendance à s'enfoncer ... mais l'exercice vous demande de maintenir l'altitude constante, vous augmentez donc la pression à cabrer ce qui entraîne une augmentation progressive d'assiette ... et d'incidence ... jusqu'à l'activation de l'avertisseur de décrochage puis le décrochage.
L'ensemble pilote automatique / auto-manettes fonctionne comme un pilote humain ... il n'a que deux mains ( en l'occurrence des servomoteurs ) ; l'un pilote les gouvernes de profondeur, l'autre les manettes de gaz.
Suivant les phases de vol, le maintien de la vitesse est confié soit à la gouverne de profondeur soit à l'auto-manette.
En croisière, la profondeur se charge du maintien de l'altitude, le maintien de la vitesse est donc confié à l'auto-manette.
A l'inverse, en montée, l'auto-manette maintient une poussée fixe et la profondeur se charge du maintien de la vitesse, d'un taux de montée ou d'un profil de vol ( path, en Anglais ).
En descente, l'auto-manette ramène la puissance au ralenti et la profondeur prend le relais pour le maintien de la vitesse, d'un taux de descente ou d'un profil FMS ).
En approche ( capture et maintien du glide ILS ), l'auto-manette reprend le contrôle de la vitesse, la profondeur étant en charge du maintien de l'altitude de capture du glide puis de son suivi.
Cet échange des tâches entre le pilote automatique et l'auto-manettes peut être manuel ou automatique suivant les générations et types d'avions.
Ceci reflète les grandes lignes du fonctionnement de base, les pilotes automatiques / auto-manettes de dernière génération incluent des phases "transitoires" un petit peu plus subtiles que cela ... mais l'important est de bien comprendre les principes de base qui sont universels.
Sur un autre sujet, il est intéressant de noter que tous les réacteurs ( qu'ils soient pilotés en EPR comme les P&W ou RR ou en N1 comme les GE ) possèdent une sonde Pt2 qui est nécessaire à la régulation du réacteur.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Bonjour, bonsoir.
Et c'est reparti. Et hop on rend la main et ça décroche pas, c'est pourtant simple et ça marche même sur mon Jodel. Et ben les gars faut mettre le réchauffage pitot des le décollage comme sur mon Piper. Et le réchauffage il doit pas faire perdre en Perf,rapport que le piquage ... euh perdu un rechauffage de sonde c'est electrique. C'est les piquages rechauffage cellule qui sont pneumatiques. D'ailleurs si la sonde EPR se trouve au centre du cône GTR, c'est parce que cette zone est sensée ne pas givrer en vol en raison de sa forte vitesse de rotation.
Enfin je veux bien tout lire, mais quand même calmons nous sur les analyses à 2 balles. A l'origine je considère Arrobuzz comme un site traitant d'aviation légère. Aviation sérieuse evidemment mais légère. Et de plus en plus les débats partent en vrilles ( qu aucun pilote de ligne ne sait contrer bien sûr. Même si il vole sur à peu près tout ce qui 2 ailes avec ou sans moteur). Et donc le niveau des posts ne fait pas honneur à une communauté qui se veut rigoureuse.
Avez vous simplement idée de ce que peut représenter un avion chargé à plus de 500kg au mètre carré. A une altitude où l'air n'est plus vraiment porteur. Savez vous ce qu'est un gradient de vent ou de température a ces niveaux. Qu'une turbulence associée a un jet. Et le Ice Crystal, ca vous parle? Visiblement non. Allez tâter un jour, ne serait ce qu'au simu une de ces situations et vous comprendrez alors que rien n'est aussi simple que vous voulez bien le décrire.
A l'heure où vous lirez ces lignes, des équipages veillent à ce que leurs machines et donc leurs passagers arrivent à bon port. Et parfois ce n'est pas simple.
Non, il n'y a pas que des incompétents depressifs dans les cockpits. Tout simplement des humains qui dans l'immense majorité des cas sont des professionnels performants et même encore passionnés pour certains d'entre eux.
Donc de grâce un peu de modération dans vos écrits. Car au risque de déplaire, peu d'entre vous ne savent de quoi ils parlent.
Bons vols.
Eric
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Ola du calme. On est d'accord. Facile a dire dans son canape. Facile d'utiliser des raccourcis techniques. Pourtant, nous on essayat de comprendre pourquoi c'est arrive. Surement la fatigue. Et le vol AF447, on sait que les pilotes on fait des erreurs mais a chaque fois on ne dit pas pourquoi. N'etaient ils pas extremement fatigues ? Comme le biturbine qui s'etait ecrase au usa cause l'equipage n'avait pas mis l'anti ice. Seulement l'equipage etait paye au lance pierre et'un dormait dans sa voiture et l'autre en mobile home. Cf film de mickael moore. Tant que les rapports ne montreront pas du doigt les causes premieres des erreurs de pilotage : les economies de formation et les temps de services au max, ca cartonnera toujours.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
En 2015, mourir pour des raisons pareilles, ça fait tout de même peur, encore plus après 2 précédents, heureusement sans victimes...
Impressionnant, si ce n'est affligeant!
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
le réchauffage PITOT doit être mis en marche dès le décollage pour tout vol aux instruments ( IFR/IMC) je ne comprends pas????? Que dit leur Manuel de vol ????
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Ce n'est pas les pitot qui ont givre mais les capteurs de pression moteur. Surement ceux a l'entree moteur. La mesure des differentes pressions tout le long du moteur permet de piloter celui ci. Or comme une partie de ces informations etait erronee le calculateur a limite la puissance et en decoula la perte de vitesse de l'avion. C'est comme si sur votre clim de voiture le capteur de temperature exterieure etait bloque a 0° alors qu'il fait 35° dehors. La clim n'enverrai que du chaud pour avoir 20° dans la voiture alors qu'il faudrait envoyer du froid. sur une voiture moderne si le,moindre capteur moteur est faux le moteur se met en defaut. Ici c'est pareil. Ce qui est bizarre, c'est pourquoi l'equipage n'a pas detecte que le regime moteur n'etait pas a sa valeur habituelle a cette altitude ? Fatigue ? Si ca se trouve il somnolait ? Ce qui est curieux aussi c'est que c'etait arrive quelques mois avant dans la meme compagnîe et que le retour d'experience n'a pas fonctionne. Vivement le rapport final pour savoir comment etait l'equipage dans le cockpit, de quoi parlait il, si il parlait. En general quand on est fatigue on a tendance a s'enfermer sur soi meme et a ne plus communiquer. Quand on est en forme on tape la,discute. A suivre.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Il ne s'agit pas ici des pitots, mais des sondes de conduite du moteur.
Elles sont dégivrées dans le cadre du système antiice des moteurs.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Ca devient une habitude on dirait..Decrocher et boum..
C est quand meme le premier reflexe qu on appren(ait) a l ecole au bout de quelques heures..Rendre la main
Quelle tristesse.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Perso, je ne vois pas à quoi ça sert de mettre l'automanette indexé à la vitesse en croisière. On bloque la vitesse en montée, on bloque le vario en descente et, en croisière, on bloque l'altitude.
L'équipage n'a peut être pas compris parce qu'ils étaient totalement rincés. C'est ce que tous leurs collègues ont dit. Qu'il faisaient 2 fois le même aller retour depuis une semaine. En plus de nuit.
Pour ceux qui sont dans le métier, la nuit, avant des séances de simu ne dormez pas. On verra si vous comprendrez tout ce qui se passe.
J'attends la nouvelle réglementation des temps de service avec impatience. Il parait que ça va être pire surtout sur les durées de vol de nuit.
Les pilotes du MD-83 de Swiftair n’ont pas compris
Je suis effectivement un peu frustré par l'article qui indique que les pilotes ont fait une erreur même pas de débutants (récupération d'un virage engagé et/ou d'un simple décrochage). C'est simpliste, et du reste, ça n'aide pas a comprendre ce qui faut faire pour que cela n'arrive plus.
J’achète volontiers l’hypothèse d'une extrême fatigue, même si cela devra être confirmé par une enquête digne de ce nom.
On compte sur Gil Roy pour publier un lien vers le dossier complet une fois qu'il sera publié...