arton5536
L’aéroport Notre-Dame des Landes refait surface dans le débat. Cette fois, c’est au tour du premier ministre de relancer la polémique prenant à revers, au passage, la ministre de l’écologie qui est aussi celle des Transports. Ce dossier aurait tout intérêt à être moins politique et devenir (enfin) plus technique.
Le retour de flamme est venu de la source la plus improbable, le Premier ministre lui-même : Manuel Valls a exprimé le souhait que la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) soit entreprise à la mi-2015, quand tous les recours auront été épuisés. La justification : un aéroport « nécessaire pour le développement de Nantes et de son agglomération, et plus globalement celui de l’ouest de la France et de ses deux régions les plus directement concernées, les Pays de la Loire et la Bretagne »
C’est bien plus qu’un coup de théâtre, une bombe lâchée au cœur du monde aéroportuaire français. Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie, qui n’était visiblement pas informée de cette prise de position, s’est contentée de souhaiter « bon courage » à Manuel Valls, qui n’a visiblement pas mesuré les difficultés à prendre en compte et qui ne se serait certainement avancé à tenir de tels propos s’il avait été mieux informé. Une fois de plus, le secrétariat d’Etat aux Transports n’a pas fait on travail. Une mauvaise habitude, quel que soit le titulaire du poste.
Les autorités, y compris au niveau du Premier ministre, ne maîtrisent visiblement pas le dossier. Nulle part, il n’est question du transport aérien français et européen, les données purement aéroportuaires sont ignorées, tout comme la coûteuse pléthore aéroports dans l’Hexagone. Pas plus qu’il n’est dit que Nantes Atlantique, l’aéroport actuel, n’est pas et ne sera pas saturé, même à très long terme. De facto, aujourd’hui, il est probablement jugé plus important de faire preuve de discipline et de fermeté, face à des agitateurs qui défendent ce qu’ils croient être un autre mode de vie, une attitude en l’occurrence risible à partir du moment où il s’agit de NDDL, une plate-forme dont, en réalité, personne ne veut.
Voici donc tous les travers de la politique concentrés sur un seul dossier. Manuel Valls veut faire preuve de fermeté, il n’aime pas les renoncements et encore moins les changements de cap. Ce qui est honorable mais le conduit à prendre position trop vite et avec légèreté. Sans doute faudrait-il, pour rester dans les limites du raisonnable, que le député Bruno Le Roux enrichisse son rapport et ses recommandations d’un chapitre complémentaire sur les pistes inutiles.
Dans le même esprit, en toute logique, le moment est venu de souhaiter que soit formulée une véritable politique aéroportuaire, consacrée aux redevances, notamment, et à la manière de faire d’ADP qui rappelle étrangement la politique des sociétés d’autoroutes, un bel exemple de coûteuse dérive. D’autres sujets importants sont en attente, à commencer par le plafonnement arbitraire du nombre de mouvements à Orly, décision d’une autre époque. Ce serait autrement plus utile qu’un vrai-faux débat sur les mérites du bocage nantais…
Pierre Sparaco
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NDDL : Des interférences sur la fréquence
NDL un superbe PPP (partenariat public privé ) qui va engager les contribuables et leurs enfants et petits enfants pour une location a VINCI sur 55 ans !!! pour un aéroport dont on sait déjà la faible voire la non rentabilité ,,,après les autoroutes ,,les ponts ,,les tunnels et parkings ,,,VINCI EIFFAGE SUEZ sont entrain de mettre les contribuables Français en coupe réglée avec l' assentiment des autorités ,,je pense aux autoroutes par exemple ,,,,,
NDDL : Des interférences sur la fréquence
Monsieur Sparaco et quelques autres internautes ne semblent pas bien connaître le projet de transfert de l'aéroport de Nantes Atlantique vers le site de Notre Dame des Landes. Quelques données sur ce projet afin d'avoir une lecture plus complète et plus objective :
Le processus de décision :
- un projet de transfert inscrit dans la loi Voynet (1999)
- un débat public (2002 – 2003)
- une enquête publique (2006)
- un transfert jugé conforme par le Grenelle de l'environnement (2009)
- un projet confirmé comme indispensable par la commission du dialogue et réalisable par la commission agricole et le collège d'experts scientifiques mis en place par le gouvernement (2013)
Quelques rappels sur les infrastructures actuelles : l'aéroport de Nantes Atlantique est enclavé entre le Lac de Grand-Lieu (zone Natura 2000) et les quartiers sud de l'agglomération nantaise. Un plan d'exposition au bruit qui concernera prochainement sur le site actuel 80 000 personnes. Une piste orientée 03/21 qui oblige avec les vents dominants en provenance de l'Atlantique à des survols fréquents de zones d'habitation, zones commerciales, du centre hospitalier de Nantes, d'établissements scolaires (le plus proche est à quelques centaines de mètres du bout de piste).
Nantes Atlantique connaît une croissance régulière et significative depuis plusieurs années. Au cours des neuf dernières années le trafic a été doublé pour atteindre en 2014 un total de 4 100 000 passagers. La zone de chalandise de l'aéroport est de 8 millions d'habitants.
L'aérogare construite au fil du temps n'est plus en phase avec la gestion des flux actuels d'où des engorgements à certaines périodes car le trafic n'est pas linéaire sur l'année avec des pointes d'activité à 460 000 (ex : août 2014) et des flux plus modestes comme en février (225 000).
Un projet d'extension sur le site actuel avec la réalisation d'une piste transversale pour répondre à l'évolution future du trafic obligerait le rachat de 500 à 700 maisons et l'expropriation d'entreprises aujourd'hui en proximité du site.
En terme de coût ce qu'il faut retenir : 3/5ème du financement assurés par le concessionnaire de l'aéroport. Un coût pour l'Etat de 130 millions d'euros compensés par 80 millions d'euros de TVA sur les travaux et la vente des terrains actuels.
Enfin il y a lieu de rappeler que le projet de transfert est soutenu par les acteurs économiques et la société civile de Bretagne et Pays de la Loire et bénéficie d'un large soutien de la population hors celle en proximité du futur site de Notre Dame des Landes.
Cordialement.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
Ce qu'il y a de bien avec les statistiques, c'est qu'il est possible d'en tirer n'importe quelle conclusion sans se tromper. Augmentation du nombre d'habitant, d'accord mais d’où viennent-ils et combien sont susceptibles d'avoir les moyens ou l'envie de prendre l'avion ? Le développement des "métropoles" est-il artificiellement gonflé par des lois aujourd'hui remises en cause (péréquation ) ? La corrélation entre l'accroissement de la population et le transport aérien est aussi fonction de la croissance (richesse fabriquée en plus) et est-ce bien le moment de fabriquer un machin aussi couteux quand il n'y a officiellement pas les moyens de terminer 5 Kms de déviation autour d'un petit village empoisonné par la RN7 (ça dure depuis aussi longtemps que NdL...) ? Une gestion saine ne commence-t-elle pas par l'optimisation de l'utilisation de ce qui existe ?
C'est bien ce genre de questions que le citoyen lambda commence à se poser, et qui rend ce projet impopulaire. A titre personnel, j'ai aussi l'impression que nos "élites" ne supportent pas de voir leurs décisions remises en cause par le bon peuple, bien incapable de comprendre ce qui est bon pour lui (je sais, mais c'est un peu d'humour pour terminer cette année).
Bien cordialement, et heureuse nouvelle année.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
Bonjour,
Pour mieux comprendre l'évolution régulière et significative du trafic aérien à Nantes Atlantique et la problématique de la localisation actuelle du site :
Entre 2007 et 2012, la population des Pays de la Loire a gagné 30 000 habitants par an. Les départements du littoral, Vendée et Loire-Atlantique, sont en forte hausse.
3 632 000 habitants au 1er janvier 2012, c’est le chiffre officiel de la population régionale, la population « dite légale », publié aujourd’hui par l’Insee, l’Institut national de la statistique et des études économiques. Les Pays de la Loire se placent au 5e rang des régions métropolitaines et affichent une croissance soutenue de 30 000 habitants supplémentaires par an (+0,85 %) sur la période 2007-2012 (la seule ville de Nantes captant 6 000 nouveaux habitants/an).
Les départements littoraux de la région affichent les plus fortes progressions : la Vendée fait la course en tête avec +1,3 % de hausse entre 2007 et 2012, soit 648 900 habitants, suivie par la Loire-Atlantique, avec +1 %, soit 1 313 320 habitants. Les deux départements conjuguent dynamisme économique et attractivité de la côte. En Loire-Atlantique, département le plus peuplé de la région, ce sont les communes de la grande couronne de la métropole nantaise qui gagnent le plus d’habitants. D'ici 2040 le Grand Ouest gagnera, sur le rythme actuel, 1,5 million d'habitants.
Il existe une corrélation qui se vérifie dans la durée entre l'évolution de la démographie, l'évolution de la richesse produite et la croissance du trafic aérien.
Cordialement.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
Je relève tout de même un certain cynisme dans l'argumentaire. "Large soutien de la population hors celle en proximité du futur site", tout ceci est d'une évidence criante. Au nom de quelle logique démocratique peut-on gâcher la vie de gens qui ne sont en rien concernés par cet équipement ? leurs vies et leurs avis ont-ils moins de valeur que ceux de la ville ? Un équipement indispensable ? il y a quarante ans qu'il l'est, et la région s'en passe fort bien et ce n'est pas parce que la fréquentation augmente cette année que cela va continuer ou même se maintenir au même niveau (jusqu’à quand les subventions au trafic régional ?). Des aménagement urbains sous l'approche ? A qui la faute, parce que c'en est une, et une belle, la preuve de l'inconséquence des aménageurs. Au contribuable et aux ruraux d'en payer les conséquences ? pas d'accord. Le cout ? le prévisionnel des travaux mais aussi tout le reste, y compris la voirie et les transports publics, les acquisitions, , indemnisations, réseaux en tous genre dont la collectivité devra faire les frais. Mais bon, c'est vrai, tant qu'on a le sentiment que ce sont les autres qui paient, on peut foncer...Des élus veulent leur aéroport, d'autres leur TGV ou leur autoroute. Veulent-ils vraiment le bonheur de ceux qu'ils représentent ? Cette histoire fait plus penser à un méga rond point électoral.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
dès u'l sera fini ( s 'il se fait ) on pourra sans doute le mettre en vente ...à qui ?
cela permettra de boucher un petit trou de notre TRES et TROP important deficit...alors que l' ETAT est propriétaire, à Paris,de nombreux immeubles, ou le M2 vaut plus cher qu'une piste, et que les locations à des amis se font à des prix TRES amis !
deux poids, deux mesures !
NDDL : Des interférences sur la fréquence
@Passant44
Il n'y a aucun mepris dans mes propos, juste une constatation. Plusieurs fois par an je poireaute a CDG pour le controle de la PAF ensuite je prends le RER qui souvent fait escale dans des zones de non droit ...
Si pour vous la democratie consiste a faire plaisir a quelques elus de province pour satisfaire leur ego au detriment de la majorite, vous avez une curieuse facons de voir les choses.
Comme certains, vous avez la naivete de croire qu'un nouvel aeroport attirera plus de traffic, ce n'est pas comme ca que ca marche.
Croyez vous que Japan Airlines par example va se precipiter pour demander des slots a Nantes ?
Revevennez sur terre et areter de rever.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
En 44, la ville de Nantes était bombardée... en passant sur le chemin de la Libération...
L'article de Pierre Sparaco est très clair et soulève des questions cruciales dont on n'entend pas parler dans les journaux télévisés ou à la radio. Oui, ADP est un état dans l'État qui se fait des "mum"... en or sur le dos des compagnies et des passagers. Quand on voit que les redevances aéroportuaires arrivent à dépasser le coût du transporteur, on se dit qu'il y a quelque chose qui ne va pas. Idem pour les sociétés d'autoroute.
Très juste, tout ça ! Et si on n'est pas d'accord, il y a des mots pour le dire et on respecte le monsieur qui a pu raconter "50 ans d'aviation" avec l'oeil aiguisé de l'homme en coulisse, mais tout près des premières loges. Alors, moi je lui fais éloge !
NDDL : Des interférences sur la fréquence
au fait dans mon élan sur votre site,je me permets à toute l'équipe d'aéro- buz mes souhaits de bonne fêtes
de fin d'année à toute vos familles respectives!!!!
amicalement
NDDL : Des interférences sur la fréquence
dans notre pays ont fait tout à l'envers!!!! ont construit
de plus en plus de très gros aéronnefs donc un maximum
de surface de terrain!!!!!! par contre on supprime les
moyens aéroports parexemple l'aéroport de DIJON- BOURGONE!!!!! qui à coûté un maximum pour la collectivité bien sûr avec nos impôts!!!! aller donc comprendre, ceci n'est pas une critique de ma part, mais une réelle constatation.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
J'approuve totalement Arminius!
Sauf que.... Le principe de l'aéroclub est basé sur le bénévolat et celui ci a du souci à se faire! Trop (plus de 90%) des membres des aéroclubs considèrent leur structure associative comme une agence de location de véhicule. La différence est que ces véhicules volent. Pour rentrer un avion le soir au hangar,pour nettoyer un bord d'attaque ou une verrière, cherchez un joyeux membre... Je n'y crois plus!
Et il a aussi raison sur le dimensionnement de nos plateformes. Là où une bande herbeuse qui ne coûte rien (3x) suffirait, nous avons une palanquée de plateformes avec des pistes en dur, un service de la navigation aérienne, SSLIA, etc... Un maillage de terrains commerciaux rentables (vraiment rentables!) et un maillage de bandes en herbe, voilà la solution. Mais combien gardons nous de terrains en dur qui sont des puits sans fond dans lesquels les gestionnaires déversent des subventions publiques?
Ceci étant, j'ai juste un point de désaccord quand on pense à des clubs qui ont un ou deux avions et ne font pas le nombre d'heures minimales pour amortir correctement leurs frais fixes et pouvoir renouveler leur flotte... L'aviation d'aéroclub est une activité de loisir qui a un coût ressemblant étrangement à celui d'une petite entreprise... Et les entreprises ont leurs dures lois financières...
NDDL : Des interférences sur la fréquence
La logique de concentration d'Aviarock montre partout ses limites et en aviation autant qu'ailleurs. Je me demande bien pourquoi un aéroclub avec 40 membres et deux avions serait plus menacé qu'un autre avec 200 membres et dix avions. Les économies d'échelle jouent à contrario dans le monde du bénévolat (plus c'est gros plus il faut de salariés), et ce qui est logique chez les industriels ne l'est pas forcément chez les bénévoles. Le problème des plate-formes aéronautiques suit le même raisonnement. Un aéroport, pourquoi faire, et en tous cas pas pour une activité de loisirs. Nul besoin de boulevards de béton, de contrôle, de radars et autre joyeusetés prétextes à des redevances hors de proportion avec le besoin réel. Par contre un vrai tissu d'aérodrome permettant de pouvoir s'envoyer en l'air sans avoir à parcourir 100 Km aller et retour, c'est beaucoup plus intéressant. La petite aviation doit être dispersée sur l'ensemble du territoire, avec des installations nécessaires et suffisantes, mais justes suffisantes, pour ne pas avoir à payer ce qui ne lui sert pas....
NDDL : Des interférences sur la fréquence
Bonjour,
Nous avons un pays où la densité en aérodromes et aéroports est trois fois supérieure à ce que font les autres pays européens de même niveau. Et les ressources pour alimenter ces plateformes sont quasi nulles sauf en subventions de leurs gestionnaires qui ne rentrent que très rarement dans leurs sous par les redevances... Dijon en est un très bel exemple: à proximité on trouve Dole-Tavaux, et pas mal de petites plateformes avec des pistes en dur et des équipements coûteux comme Chalons sur Saône, Mâcon...
Avant, l’attributaire principal de l'aéroport de Dijon était l'armée et en deuxième seulement l'activité civile. Donc, la majorité des charges étaient financée par les militaires. Maintenant, plus d'activité militaire et les installations sont toujours là et coutent, et à côté il y a Dole qui bouge (un peu...). Condamnation naturelle de la plateforme de Dijon. Et si les exploitants d'aérodromes faisaient un peu leurs comptes, c'est beaucoup d'autres plateformes qui seraient condamnées.
On m'objectera la richesse du patrimoine que constitue tout ce maillage d'aérodromes en France, avec tous ces aéroclubs qui vivent dessus... Et je répondrai souffrance pour tout le monde! Les aéroports et aérodromes trop petits qui peinent à seulement entretenir leurs équipements, et aéroclubs trop petits qui ont du mal à survivre. Je suis peut-être à contre courant des membres d'aéroclubs locaux, mais la survie et le développement passent par le regroupement et la disparition des plateformes non réellement justifiées et des aéroclubs plus gros, plus puissants et moins nombreux.
Dijon est mourant depuis longtemps, Dijon est presque mort et c'est inéluctable...
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Bravo Aerobuzz pour cette publication, et pour le débat qui s'ensuit.
Je fais partie de ceux qui pensent que l'actuel aéroport est loin d'être saturé. Mettre tant d'argent public dans ce NDDL me semble contradictoire avec la vente d'autres aéroports. Les Chinois doivent bien rire. Que les élus locaux soient pour NDDL ne me semble pas convaincant. Il est facile de dépenser l'argent public, et il est permis de penser que ces marchés publics servent des intérêts moins publics et très politiques. L'agressivité de certains commentateurs ci-dessus me semble révélatrice d'obscurs intérêts. Que l'on valide sérieusement les besoins et étudie toutes les possibilités de développement de l'actuel aéroport, et que l'on fasse appel à des financements privés, puisque ce choix est fait par ailleurs, s'il s'avère, chose peu crédible actuellement, que cet aéroport est indispensable.
Jean-Louis Chatelain, ex CDB Concorde, médaille "grand or" du travail
NDDL : Des interférences sur la fréquence
un aéroport est un instrument d'aménagement du territoire. A l'heure du regroupement de régions, quelle est la cohérence dans une stratégie?
Il n'est pas déraisonnable d'imaginer un nouvel aéroport dans une perspective à long terme, centennale, dans une gestion de père de famille; et de le localiser en fonction de cette stratégie. le simple développement de la ville de Nantes consommera aussi des espaces écologiques, il faut s'y résoudre. Mais ce n'est pas une raison pour se précipiter sur un vieux projet conçu sur d'autres bases. Et surtout en profiter pour concevoir réellement un aéroport du futur (moins de béton, moins de bitume, moins de roulage, etc.).
Mais tout ça est sans doute hors politique politicienne.
NDDL : Des interférences sur la fréquence
C'est normal qu'ils ne répondent pas à une proposition de débat contradictoire: ce n'est pas leur vocation.
C'est un site d'information spécialisée en temps réel, ils ne sont pas là pour polémiquer. Les discussions sont du ressort des lecteurs dans les commentaires tels que celui ci.
Quand aux attentes... On a déjà évoqué des aéroports d'autres pays ne disposant que d'une seule piste et débitant beaucoup plus d'aéronefs à l'heure. La lenteur est à chercher ailleurs et j'ai une petite idée...!!!
NDDL : Des interférences sur la fréquence
C'est exactement le projet d'Aéroport du Grand Ouest à NDDL.
Recentrer l'aéroport dans sa zone de chalandise (80% nord Loire), entre Nantes et Rennes, avoir une plateforme performante : deux pistes pour éviter les attentes (habituelles à LFRS), limiter le roulage, rendre l'aéroport économique et attirer plus de trafic moyen courrier (qu'on cesse de nous parler de Singapour ou NY !).
Etc... autant d'arguments jamais produits jusqu'à présent dans Aérobuzz. (qui ne répond toujours pas -à cette heure- à ma proposition de débat contradictoire).
NDDL : Des interférences sur la fréquence
Dans les années 70 la DGAC avait lancé l'idée de ne laisser exister que 7 aéroports pour toute la France. On en est loin.
Le problème est paradoxal car on souhaite des aéroports pour déclencher du trafic passager et désenclaver les régions en décongestionnant la région parisienne, et ensuite on veut les supprimer car ils ne servent qu'à obstruer l'espace terrestre et aérien sans développement du trafic, mais attirent les promoteurs.
On oublie que ce sont les compagnies qui déclenchent les flux de passagers. Ryanair a lancé le Limousin en ouvrant Limoges. Qui assurera le trafic minimum de NDDL?
Avant de lancer un nouvel apt régional il serait prudent d'impliquer les transporteurs, d'obtenir des engagements de dessertes. Mais c'est le contraire qui se passe: On construit un apt à grands frais, puis rebelote on balance des subventions pour faire venir les compagnies...et le soufflet retombe dans l'inactivité. En France la plupart des 'classe D' sont désertes et ne servent qu'à écarter le trafic.
Alors, avant de défigurer un bon pourcentage de nos meilleurs espaces verts il y aurait lieu de se demander pourquoi?
Vision des élus ou nécessités économiques?
Certes l'aéroport de Nantes n'est pas parfait. Les pilotes et les riverains ne l'aiment pas. Mais il est totalement exact de dire que son trafic n'est pas saturé et qu'il n'est pas plus difficile d'approche que de nombreuses plateformes de la même catégorie.
Il est certain aussi qu'il n'y a aucune urgence.
Le ville de Nantes est'elle prête à restituer la même surface terrestre et aérienne (quel sera le volume de la nouvelle classe A et D ?) que celle de NDDL à la nature environnante?
jld