REX – Un posé trop long… à Terre-Neuve

Published by

Jean-François Bourgain

Une sortie de piste qui se termine bien pour les 154 passagers du Boeing 727-200 de Royal Aviation. Un peu moins bien pour le commandant de bord fraîchement qualifié qui aurait dû renoncer à se poser à Terre-Neuve ce jour de mai 1995. © Wikimédia

Le 11 mai 1995, un Boeing 727-200 de Royal Aviation est en approche de l’aéroport de St. John’s (Terre-Neuve). Les conditions météorologiques du jour ne sont pas bonnes pour atterrir. Ce retour d’expérience met en lumière la manière dont un équipage peut être son propre ennemi, surtout lorsque les éléments se déchainent.

C’est une longue journée de travail qui se termine quand l’équipage du vol ROY4629 s’apprête à atterrir. L’avion a d’abord décollé de Toronto, mais lors d’une escale sur le terrain d’Halifax, l’appareil a été retenu au sol pour des conditions de visibilité réduites. Les membres de l’équipage et les 154 passagers ont dû prendre leur mal en patience… L’équipage du jour, comme il est de coutume sur un Boeing d’ancienne génération tel que le 727, est composé de trois membres : un commandant de bord, un officier pilote de ligne ainsi qu’un mécanicien navigant. Le commandant de bord totalise 5.400 heures de vol. Il a été nommé à ce poste le 9 mai, soit deux jours avant ce vol.

L’avion est autorisé à réaliser une approche aux instruments (ILS) sur la piste 11. Le vent souffle du 010 degrés pour 37 Km/h. La visibilité depuis plus de deux heures à Saint-John’s est si basse, avec un plafond de 200 ft, que l’équipage n’aperçoit la piste qu’au dernier moment poussé sur la gauche par des rafales. A 100 ft d’altitude, le commandant de bord qui pilote le Boeing en manuel, comprend qu’il est désaxé de la piste.

L’approche sur St. John’s a été effectuée à partir de l’ouest; la piste 11 permettait d’effectuer une approche directe sur l’aéroport. Le vent dominant soufflait presque perpendiculairement à la piste et en rafales. ©BST

Il engage alors un virage à gauche qui atteindra jusqu’à 12 degrés d’inclinaison. Côté vitesse, les mauvaises conditions météorologiques du jour ne facilitent pas le travail et « la vitesse désirée de l’avion pendant toute l’approche est supérieure de 20 Km/h » explique le rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada. L’avion franchi le seuil de piste à une vitesse supérieure de 33 Km/h à la vitesse de franchissement du seuil exigée.

À cause de la visibilité réduite, l’équipage de conduite ne sait plus à ce moment où se situe l’avion par rapport à l’extrémité de piste. A 15h18, « le commandant pose l’avion sur la piste 1 500 m après avoir franchi le seuil de piste. » Un pneu éclate alors sur la piste. Debout sur les freins, les inverseurs de poussée au maximum, l’avion quitte la piste sur plus de 100 m. Après une attente de 45 minutes, les passagers sont évacués sans encombre et transportés dans l’aérogare en bus.

Le rapport d’enquête du bureau canadien est très critique sur la conduite de l’approche par l’équipage. L’enregistreur des paramètres a révélé que l’avion avait franchi le seuil à 110 pieds-sol. « La hauteur de franchissement du seuil publiée pour l’approche sur la piste 11 est de normalement 57 pieds-sol. »

Le trimoteur était au double de l’altitude publiée sur les cartes d’approche pour atterrir. ©BST

Poussé par une vitesse excessive, l’avion a ensuite longuement plané au-dessus de la piste avant de la toucher. « Si le pilote avait posé l’avion plus fermement sur la piste, même si la vitesse au seuil était trop élevée, l’avion aurait plané sur une moins grande distance. » explique le BST. Le rapport remet en cause alors « la décision du commandant de bord de poursuivre l’atterrissage. »

Les enquêteurs questionnent également les actions du commandant de bord quant à l’utilisation des systèmes d’aide au pilotage de l’avion. Le commandant de bord « a débrayé le pilote automatique et a effectué l’approche manuellement (…) la tâche du commandant de bord aurait été moins lourde s’il avait laissé le pilote automatique en marche ». Côté réglementation, des remarques sont aussi émises quant au respect des procédures internes de la compagnie aérienne. « Le commandant de bord a continué l’approche sur la piste 11, même si les conditions météorologiques étaient inférieures aux limites météorologiques de la compagnie pour les nouveaux commandants de bord. » Ces limites météorologiques, plus élevées, avaient pour objet d’assurer une marge de sécurité jusqu’à ce que ces pilotes aient acquis de l’expérience comme commandant de bord sur type.

Le rapport conclue les causes en ces termes : « mauvaise technique d’atterrissage, hauteur et vitesse trop élevées de l’avion au-dessus du seuil de piste, et utilisation de limites d’approche inappropriées pour un nouveau commandant de bord. »

Lien de lecture du rapport d’enquête