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En transport aérien, la recrudescence récente des accidents suite à une perte de contrôle en vol pose les limites de l’entraînement des pilotes de ligne en simulateur. Dans la perspective de l’évolution de la réglementation européenne suite aux recommandations de l’OACI (UPRT), ECAIR sort les pilotes des simulateurs pour les replonger dans le réel, aux commandes d’un avion léger (C150 Acrobat) et du plus rapide des monoturbopropulseurs (TBM850/900).
Basée dans la région bordelaise, ECAIR (European Center for Advanced In-flight Recovery) est une start-up fondée en 2011 par un ancien pilote de chasse et pilote de ligne Philippe Borghini. ECAIR est aussi une des sociétés pionnières en Europe proposant l’enseignement et l’entraînement des pilotes pour diminuer le nombre d’incidents et d’accidents liés à la perte de contrôle en vol.
« Il existe trois facteurs primordiaux, déclencheurs d’une situation de crise », souligne Philippe Borghini, « les facteurs externes (environnementaux), internes (mécaniques) et enfin humains. Une combinaison des trois peut avoir, souvent, des conséquences dramatiques ». La performance et la sûreté des machines actuelles est grandissante, y compris dans un environnement dégradé. C’est donc le facteur humain qui est désormais problématique : pour les incidents qui ont eu lieu ces dernières années, « c’est la LOC-I (loss of control in flight) qui est la principale cause des accidents mortels. 35% des accidents fatals sont dus à la perte de contrôle en vol » souligne Ph. Borghini.
En vue de la future réglementation européenne relative à l’UPRT prévue pour 2016, ECAIR a mis au point des stages qui permettent d’entraîner les pilotes pour prendre conscience de la gravité de la situation et faire face à l’imprévu. « Il faut remettre le pilote dans la conscience de situation ou la fameuse SA (situation awareness) » indique le pédagogue, fort de son expérience professionnelle. « Avec une excellente prévention, on limite les mises en situations critiques et leurs dégradations éventuelles ».
Initiés en collaboration avec la DGA EV (Direction générale de l’armement – Essais en vol) et l’EPNER (Ecole du personnel navigant d’essais et de réception), ECAIR propose aujourd’hui des stages sur trois modules : entraînement théorique, entraînement pratique sur FSTD (simulateur de vol) et entraînement pratique sur avion. Ce troisième module permet de réintroduire le réel dans la formation qui est devenue malheureusement trop virtuelle. « Les 2 G que ressent un pilote dans une petit avion d’entraînement sont les mêmes 2 G qu’il ressentira à bord d’un A320 ou d’un autre liner » ajoute le fondateur d’ECAIR. La formation pratique est dispensée sur plusieurs appareils avec une préférence pour le C150 AEROBAT, certifié voltige, car il répond parfaitement aux besoins de la formation UPRT ainsi que le TBM 850/900. « Ce turbopropulseur, le plus rapide dans sa catégorie (TAS 320 kts au FL 260), permet d’enchaîner des évolutions et du pilotage manuel à haute altitude au FL 300 et son cockpit à l’avionique moderne permet de recréer l’environnement des avions de ligne ».
ECAIR propose également une formation spécifique aux effets psychologiques que peuvent rencontrer les pilotes civils et auxquels ils ne sont pas sensibilisés de façon pratique : désorientation spatiale, illusion visuelle ou encore hypoxie. C’est grâce aux générateurs d’illusions sensorielles qui se présentent un peu comme des simulateurs et sous l’étroite surveillance des spécialistes de la médecine aéronautique que les pilotes s’entraînent à gérer cette situation délicate, dont les conséquences peuvent être funestes.
« Les accidents récents ont mis en évidence les lacunes dans la formation des pilotes et ont prouvé malheureusement que l’on s’est éloigné des fondamentaux du pilotage au détriment des automatismes » ajoute Philippe Borghini, « il est vital que nos pilotes prennent conscience de leur propre capacité de gestion de processus cognitifs afin de développer, grâce à la formation et à la sensibilisation, une intelligence pratique qui leurs permettra d’appréhender mais aussi de dompter l’improbable… ».
Gosia Petaux
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Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Tout à fait d'accord avec Olivier Weber ! on voit de tout l,e pire comme le meilleur chez les anciens aussi...
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Rien ne vaudra jamais un pilote planeur aux commandes de vos avions commerciaux. N'oubliez jamais que cette formation a été rendue obligatoire de longue date par toutes les armées de l'air au monde pour leurs pilotes de jet, ce n'est pas par hasard...
Le vol à voile confère au pilote une notion d'espace-temps très particulière basée essentiellement sur un calcul mental permanent qui intègre les bons paramètres: altitude, vitesse, taux de chute, finesse, vent en direction et en intensité et sur l'observation au sol des meilleurs champs vachables.
Pilotes d'avions, pauvres de vous parce que vous ne vous êtes sans doute jamais vachés!
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Bonsoir tout le monde. Excusez moi mais je trouve un peu rapide de dire que les pilotes d'aujourd'hui ne savent plus piloter aux fesses. Certes pour les gens qui font un ATPL intégré la formation est certes un peu plus light mais n'oubliez pas que beaucoup d'autres pilotes viennent d'autres filières et savent encore piloter à l'ancienne. Je suis pilote commercial, j'ai fait de l'aeromodelisme, du vol à voile, de l'aéroclub, de la voltige, du vol militaire, du largage de para et du Beech qui se pilote encore aux fesses même en commercial et je ne suis pas le seul dans ce cas j'en vois tous les jours.
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Je viens de lire les diverses présentations données lors du symposium cité dans l'article ; les orientations qui y sont proposées sont excellentes ... mais pas nouvelles.
Les notions de AQP, Task Analysis, KSA's, scenario-based training ... sont des concepts qui ont - peut être - près de 15 ou 20 ans ... mais qui restent - au combien - d'actualité.
Le problème de notre industrie ne serait-il pas alors un problème "d'implémentation" ?
Certains demandent toujours plus de données pour conduire toujours plus d'études ; ne serait-il pas souhaitable de regarder tout ce que notre industrie (FSF, CAST, ECAST, ...) a déjà produit et de regarder si nos règlements et nos bonnes pratiques ont tiré le plein bénéfice de tout cela.
Les Anglo-saxons appellent cela une "compliance review", et cela concerne chaque organisation quel que soit son rôle dans le vaste système - très interconnecté - qu'est celui de l'aviation.
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Pour Emc et d autres "specialistes"..
Bien sur que le simu est un plus pour pratiquer toutes les pannes qui sont impraticables en reel en l air. Il n est pas question de le nier. mais ca ne remplace en aucun cas le vol lui meme. La perception visuelle, si bonne soit elle, et encore bien loin de la realite du vol. Pour jouer avec les aiguilles c est surement tres adapte d ailleurs..
Mais un peu (beaucoup) de retour aux bases de la mecanique du vol , avec de l info voltige et des sorties de perte de control, ne ferait pas de mal a nos excelents gestionaires de systemes informatiques volants, honorablement appeles "pilotes de lignes" encore aujourd hui, pour comprendre l ELEMENT dans lequel ils evoluent et pouvoir prendre des decisions adequates. Les anciens doivent bien etre degoutes.
Les crashes depuis quelques annees, se suivent et ressemblent helas, avec une meme hypocrisie du constructeur, la meme irresponsabilite des autorites, et la meme legerete des equipages, des grandes compagnies devenuent des banques..C est plutot inquitant.
Depuis 15 jours, je previens desormais le PNC (quand je monte dans un avion pour voyager en tant que passager) que je suis pilote au cas ou le cockpit pete les plombs..
Bons vols a tous anyway..
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Cela me rappelle la remarque d'un Captain A319-A320-A321 d'une grande compagnie Européenne qui me disait "Les jeunes OPL's sont parfaits en tant que PNF et PF pour gérer ces avions de nouvelle génération mais lorsque l'atterrissage se présente avec un fort vent de travers, ils me disent ... ce que bien sûr il ne faisait pas mais au contraire les guidait pour maitrîser leur atterrissage".
J'ai entendu d'un autre Captain des remarques comparables à propos d'approches VOR station-arrière ou d'approches NDB par variation de QDM ( ce qui devient rare, je le conçois ).
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"Michel" je crois que tu as confondu ce que te disais ton "Captain", une approche classique VOR n'est pas plus difficile à réaliser station avant que station arrière car on pilote le CDI d'un HSI, c'est l'approche classique NDB qui est plus difficile a réaliser car on va piloter la tête (station avant) et la queue (station arrière) d'une aiguille RMI, tu rajoutes un peu de vent... mais bon, tout est question d'entrainement et une fois que tu as trouvé la bonne dérive, tu touches plus a rien et ça va tout seul.
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Tout est question de temps de formation et de conditions de travail.
On prend un pilote avec 200h de vol sortie d’école et en 5 semaines on lui donne (vend) une QT 320. Une semaine (5 jours) de formation sol, 9 séances sur ordinateur amélioré pour apprendre les procédures et 8 séances FFS (simu) de formation avant un test. Séance de 4h00 qui enchainent les exercices sans possibilité de refaire car le timing est très serré. Évidement, comme il faut que le simu tourne 24h/24 les séances peuvent être de jour comme de nuit avec des résultats pédagogiques plus que contestables. Que reste t-il a la fin ... un espoir que le captain qui volera avec lui sera au niveau (même pas sur).
Rajouté a cela des conditions de plus en plus précaires dans la plupart des compagnies aériennes et vous avez a cocktail détonnant pour la sécurité aérienne.
Tout doit être rentabilise a l’extrême et malheureusement nos autorités jouent le jeu. Notre industrie sera t-elle capable de se remettre en doute? Pas sur!
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Dans tous les métiers il en est de même ; lorsqu'un jeune sort de l'école il a seulement en poche "un permis de travailler" et c'est à lui de faire les efforts complémentaires pour améliorer ses connaissances ou sa dextérité. J'ai eu en aéro-club un instructeur qui était copilote sur Concorde. Autrefois par mes lectures j'avais connaissance que le pilier du vol en montagne (atterrissage sur glacier) était un CdB sur Boeing 747.
Dans la disparition du vol de la Malaysia airlines, une chose qui m'a interpellé dès le début c'est ce CdB qui faisait du simulateur "du pauvre" chez lui. J'ai connu plutôt donc des pilotes de ligne et des pilotes du CEV qui volaient sur avions légers, c'est quand même plus excitant surtout que cela ne leur coûtait rien, juste leur temps (de loisir).
Je n'ai jamais rencontré une autre catégorie de professionnels ayant dans leur loisirs une complémentarité avec leur job car on est (était ?) pilote par passion.
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
rien ne vaut l'instruction sur le tas, je vais prendre l'exemple de notre cher mermoz, et les autres pilotes, c'est grâce a ces personnes qui ont forgés l'aviation
et que maintenant on vol sur des avions avec une technologie de plus en plus poussée, parfois il faut regarder en arriére et avoir beaucoup d'humilité!!!!!!
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Le retour aux sources... un peu de voltige, un peu de " vol a voile" qui est une excellente ecole, sont des points de formation a ne pas negliger.
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
C'est bien, très bien même. Seulement, deux aspects me viennent immédiatement à l'espirt sur ce sujet :
1- Comment le pilote transposera t'il ce qu'il aura apprit dans un avions comme les airbus où les commandes de vols sont plus que synthétisées et ne retournent abosuluement aucune information (buffer par exemple).
2- Qui payera ? Les compagnies actuelle et leur folie libérale ayant mené l'ensemble de nos jeunes pilotes dans des taux d'endettements plus que déraisonnables ... Il faudrait peut-être que les compagnies et leur management se recentre sur l'humain, déjà ...
Sortir les pilotes de ligne des simulateurs
Depuis le nouveau PART-FCL, les QT ne se font plus sur avion. Ni les prorog. Une QT entière sur avion est incomplète mais sur simu on peut dire de même. Pourquoi ne pas faire les pannes et systèmes de l'avion sur simu et 2-3h de mania sur l'avion ?
Et les CHL de même ? Un sur avion pour la mania et le deuxième sur simu pour les pannes ?