L’aviation d’affaires découvre les biocarburants et leurs contraintes

A l’occasion de son salon EBACE (Genève 21-23 mai 2019), la filière de l’aviation d’affaires a organisé une opération pour promouvoir l’utilisation des carburants alternatifs en aviation d’affaires. En acceptant de convoyer leurs avions jusqu’à l’exposition statique avec un mélange de biocarburants, les avionneurs sont entrés d’emblée dans le vif du sujet. Il faudra plus d’un salon pour faire évoluer les comportements.

Lors de la précédente édition du salon Ebace, en mai 2018, les acteurs de l’aviation d’affaires, au niveau mondialEBAA (European Business Aviation Association), NBAA (National Business Aviation Association), NATA (National Air Transportation Authority), GAMA (General Aviation Manufacturers Association) et IBAC (International Business Aviation Council), ont lancé un ambitieux programme destiné à favoriser l’utilisation de biocarburants durables (SAJF pour Sustainable Alternative Jet Fuel) dans leur secteur. En 2019, la mobilisation a pris la forme d’une armada alimentée au carburant alternatif, envahissant le tarmac de Genève.

Un nouvel exemple de la capacité de mobilisation de l’aviation d’affaires

En effet, le mot d’ordre était de remplir les réservoirs des avions destinés à être présentés au salon, avec un mélange de Jet-A1 et de SAJF. La communauté aéronautique s’était donné rendez-vous à Farnborough, le samedi 18 mai 2019, pour un événement promotionnel, avant de rejoindre EBACE. C’est ainsi que le dernier né de chez Embraer, le Praetor 600, a effectué sa première traversée de l’Atlantique entre Teterboro (New York City) et Farnborough (Londres), soit un vol de 3.000 NM, avec 3.000 lbs de SAJF mélangé à 12.000 lbs de carburant fossile. Dans cet esprit, Dassault a pour sa part convoyé depuis les USA un Falcon 900LX de démonstration.

Au total donc, 21 avions de tout type, du bimoteur à piston diesel à l’ultra long courrier, ont volé jusqu’au salon avec du carburant alternatif dans leurs réservoirs. Devant chacun était apposé une pancarte pour souligner ce engagement. Parce qu’il s’agit effectivement d’afficher une intention, à défaut d’un engagement sincère.

L’aviation d’affaires en retard sur le transport aérien

Le transport aérien a fait la démonstration que les carburants alternatifs et en particulier les biocarburants étaient techniquement compatibles avec les moteurs qui équipent leurs flottes. Au cours des cinq dernières années, un peu partout dans le monde, des expérimentations ont été réalisées, avec des moyens et des longs courriers, certaines sur plusieurs mois d’affilée.

Il est désormais acquis que les biocarburants permettent de faire fonctionner les réacteurs (et les turbines) au moins aussi bien que le kérosène. Même si tous les essais ont été réalisés avec des mélanges biocarburant / kérosène (allant de 10 à 50% pour la part de biocarburant), les opérateurs ont la conviction qu’un vol 100% biocarburant est possible sans l’ombre d’un risque.

 

La nécessité de mettre en place une filière de biocarburant durable

Pour les compagnies aériennes, le temps des essais doit s’achever. Maintenant que la preuve est faite, du point de vue technique, il faut passer à l’étape suivante, c’est-à-dire à la mise en place d’un système de production industrielle qui assure une distribution de carburants alternatifs à l’échelle de la planète et surtout à un prix compétitif par rapport au kérosène. De leur point de vue, il y a urgence, afin de respecter des engagements ambitieux, seul moyen de ne pas entraver la croissance annoncée du transport aérien.

Même en intégrant le coût de la compensation CO2 imposée aux compagnies aériennes via le CORSIACarbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, autrement dit, un mécanisme de compensation des émissions de CO2 le biocarburant reste encore beaucoup trop cher. Certes, la production est encore limitée, mais le coût de production du carburant alternatif est de l’ordre de cinq à six fois celui du kérosène. Compte tenu de cet écart, même la hausse du cours du pétrole ne peut pas être un aiguillon.

Amorcer la pompe

Les tarifs baisseront logiquement avec l’augmentation de la production qui ne pourra intervenir que si les opérateurs basculent dans le biocarburant. Pour entrer dans ce cercle vertueux, il faut non seulement des incitations, voire des contraintes, mais aussi et surtout la mise en place d’une filière de production et la création d’un réseau de distribution. A l’occasion de l’opération promotionnelle organisée dans le cadre du salon EBACE, les opérateurs d’aviation d’affaires ont pu mesurer le chemin qu’il reste à parcourir pour en arriver là.

Ils ont du faire des détours pour s’approvisionner. En Europe continentale, le SAJF distribué par Air BP n’est pour l’heure disponible qu’à Stockholm-Arlanda et Caen-Capiquet. Donc, Dassault et Daher n’ont eu d’autre choix que de passer par Caen, pour convoyer respectivement un Falcon 2000 et un TBM 910 à Genève. Même si ils ont conscience de toucher du doigt les limites d’une telle opération, les constructeurs français ont estimé que c’était un passage obligé pour amorcer la pompe.

Une prise de conscience indispensable

Cet amorçage risque d’être long toutefois pour ceux qui ont profité de leur venue à EBACE pour battre des records de vitesse et évidemment s’en vanter. Pour réduire l’empreinte environnementale d’un vol transatlantique, il ne suffit pas de mettre un tiers de carburant alternatif dans ses réservoirs, il faut aussi réduire la consommation, en adoptant une vitesse économique. Il faut même commencer par là… L’aviation d’affaires n’en est pas encore là. Mais elle pourrait être obligée de changer rapidement ses habitudes sous la pression sociétale.

Malgré toutes les réserves émises, cette opération se sensibilisation était donc d’autant plus nécessaire, que les indifférents sont nombreux dans le milieu. EBACE 2019 fera date.

Gil Roy