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L’aviation d’affaires découvre les biocarburants et leurs contraintes

A l’occasion de son salon EBACE (Genève 21-23 mai 2019), la filière de l'aviation d'affaires a organisé une opération pour promouvoir l’utilisation des carburants alternatifs en aviation d’affaires. En acceptant de convoyer leurs avions jusqu’à l’exposition statique avec un mélange de biocarburants, les avionneurs sont entrés d’emblée dans le vif du sujet. Il faudra plus d'un salon pour faire évoluer les comportements.

23.05.2019

21 avions de tout type exposés au salon EBACE 2019 ont été convoyés avec du carburant alternatif (SAJF). Les avionneurs ont joué le jeu, avec plus ou moins de conviction. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Lors de la précédente édition du salon Ebace, en mai 2018, les acteurs de l’aviation d’affaires, au niveau mondial, ont lancé un ambitieux programme destiné à favoriser l’utilisation de biocarburants durables (SAJF pour Sustainable Alternative Jet Fuel) dans leur secteur. En 2019, la mobilisation a pris la forme d’une armada alimentée au carburant alternatif, envahissant le tarmac de Genève.

L’engagement de recourir aux carburants alternatifs (SAJF) a été pris par l’aviation d’affaires mondiale en mai 2018 à EBACE. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Un nouvel exemple de la capacité de mobilisation de l’aviation d’affaires

En effet, le mot d’ordre était de remplir les réservoirs des avions destinés à être présentés au salon, avec un mélange de Jet-A1 et de SAJF. La communauté aéronautique s’était donné rendez-vous à Farnborough, le samedi 18 mai 2019, pour un événement promotionnel, avant de rejoindre EBACE. C’est ainsi que le dernier né de chez Embraer, le Praetor 600, a effectué sa première traversée de l’Atlantique entre Teterboro (New York City) et Farnborough (Londres), soit un vol de 3.000 NM, avec 3.000 lbs de SAJF mélangé à 12.000 lbs de carburant fossile. Dans cet esprit, Dassault a pour sa part convoyé depuis les USA un Falcon 900LX de démonstration.

Au total donc, 21 avions de tout type, du bimoteur à piston diesel à l’ultra long courrier, ont volé jusqu’au salon avec du carburant alternatif dans leurs réservoirs. Devant chacun était apposé une pancarte pour souligner ce engagement. Parce qu’il s’agit effectivement d’afficher une intention, à défaut d’un engagement sincère.

L’aviation d’affaires en retard sur le transport aérien

Le transport aérien a fait la démonstration que les carburants alternatifs et en particulier les biocarburants étaient techniquement compatibles avec les moteurs qui équipent leurs flottes. Au cours des cinq dernières années, un peu partout dans le monde, des expérimentations ont été réalisées, avec des moyens et des longs courriers, certaines sur plusieurs mois d’affilée.

Il est désormais acquis que les biocarburants permettent de faire fonctionner les réacteurs (et les turbines) au moins aussi bien que le kérosène. Même si tous les essais ont été réalisés avec des mélanges biocarburant / kérosène (allant de 10 à 50% pour la part de biocarburant), les opérateurs ont la conviction qu’un vol 100% biocarburant est possible sans l’ombre d’un risque.

 

La nécessité de mettre en place une filière de biocarburant durable

Pour les compagnies aériennes, le temps des essais doit s’achever. Maintenant que la preuve est faite, du point de vue technique, il faut passer à l’étape suivante, c’est-à-dire à la mise en place d’un système de production industrielle qui assure une distribution de carburants alternatifs à l’échelle de la planète et surtout à un prix compétitif par rapport au kérosène. De leur point de vue, il y a urgence, afin de respecter des engagements ambitieux, seul moyen de ne pas entraver la croissance annoncée du transport aérien.

Même en intégrant le coût de la compensation CO2 imposée aux compagnies aériennes via le CORSIA le biocarburant reste encore beaucoup trop cher. Certes, la production est encore limitée, mais le coût de production du carburant alternatif est de l’ordre de cinq à six fois celui du kérosène. Compte tenu de cet écart, même la hausse du cours du pétrole ne peut pas être un aiguillon.

Amorcer la pompe

Les tarifs baisseront logiquement avec l’augmentation de la production qui ne pourra intervenir que si les opérateurs basculent dans le biocarburant. Pour entrer dans ce cercle vertueux, il faut non seulement des incitations, voire des contraintes, mais aussi et surtout la mise en place d’une filière de production et la création d’un réseau de distribution. A l’occasion de l’opération promotionnelle organisée dans le cadre du salon EBACE, les opérateurs d’aviation d’affaires ont pu mesurer le chemin qu’il reste à parcourir pour en arriver là.

Ils ont du faire des détours pour s’approvisionner. En Europe continentale, le SAJF distribué par Air BP n’est pour l’heure disponible qu’à Stockholm-Arlanda et Caen-Capiquet. Donc, Dassault et Daher n’ont eu d’autre choix que de passer par Caen, pour convoyer respectivement un Falcon 2000 et un TBM 910 à Genève. Même si ils ont conscience de toucher du doigt les limites d’une telle opération, les constructeurs français ont estimé que c’était un passage obligé pour amorcer la pompe.

Une prise de conscience indispensable

Cet amorçage risque d’être long toutefois pour ceux qui ont profité de leur venue à EBACE pour battre des records de vitesse et évidemment s’en vanter. Pour réduire l’empreinte environnementale d’un vol transatlantique, il ne suffit pas de mettre un tiers de carburant alternatif dans ses réservoirs, il faut aussi réduire la consommation, en adoptant une vitesse économique. Il faut même commencer par là… L’aviation d’affaires n’en est pas encore là. Mais elle pourrait être obligée de changer rapidement ses habitudes sous la pression sociétale.

Malgré toutes les réserves émises, cette opération se sensibilisation était donc d’autant plus nécessaire, que les indifférents sont nombreux dans le milieu. EBACE 2019 fera date.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

7 commentaires

  • Pilotaillon du 21eme siècle

    L’Agro-carburantaire, reine du pétrole…
    « Toute l’aviation est-elle pétrolo-dépendante ? » est peut-être la première question à se poser…
    Le changement attendu consiste à réduire l’emploi de carbone issu du pétrole.
    Aussi pour en sortir sans modifier en profondeur l’ensemble des processus en place, il faut en même temps utiliser un autre voie de transformation du carbone (le cycle du carbone) et sur les étapes industrielles nécessaires, les produits de substitution, leur fabrication et leur diffusion, avec les modèles économiques afférents.
    Alors pourquoi ne pas commencer par un premier pas qui met la filière en mouvement ? On débute par l’ajout de nouveaux composants (bio-carburants) avant de changer plus tard le produit de base.

    Sommes-nous à jamais contraints de siphonner les ressources alimentaires quand on observe les ressources végétales disponibles ? Pour mémoire, les plantes et les écosystèmes métabolisent le CO2.
    La plante c’est également du carbone et de l’azote. A-t’on épuisé toutes les possibilités d’emploi du carbone issu de la matière organique transformée par la lumière du soleil (photosynthèse) en carburant ?
    Sachant que le cycle de ce carbone là est de 50 ans max alors qu’il est de 20 à 350 millions d’années pour le pétrole.
    Après le biogaz et le bois énergie, un carburant vert qui irait si bien aux grandes soufflantes (Leap’tonnes vertes – désolé c’est sorti tout seul).

    En attendant il faut progresser dans la connaissance (financer de la recherche – beaucoup) du coté de l’agro, qui aujourd’hui est encore à l’âge de pierre en ce qui concerne l’usage de la ressource, de ses modèles économiques en terme de valorisation de ses produits ou sous-produits.
    Certaines campagnes (y compris françaises) crèvent de faim ce qui entraîne, pour partie, des pratiques polluantes car l’emploi de procédés chimiques sont plus économiques.
    Surtout nous cesserions de puiser dans l’alimentaire et, avant tout, dans les réserves souterraines qui densifient la teneur de CO2 atmo avec à la clé notre émancipation à la militaro-dollaresque dépendance à l’Or noir. – Or noir de suie et de nécros humaine –
    Allez, soyons fous : chiche ?
    Cette messe n’est heureusement pas dite si l’on reprend le sujet à son origine.
    Hubert Reeves prétend que pour cela il faut intégrer le PFH…

    (…Putain de Facteur Humain)
    Bons vols.

  • lavidurev

    Droit dans le mur … BIO ??? carburant !!! Ou déforestation par l agriculture intensive de palmiers (entre autres) nécessaires à l huile de palme utilisée pour les biocarburants.

  • Carbet

    Bonjour à tous
    Ca y est ! on arrive à produire dans des conditions économiques et énergétiques acceptables des bio carburants sans l’intervention du pétrole , du gaz ou du charbon dans les processus de fabrication : C’est une avancée formidable qui montre que la transition énergétique peut se faire ……. Je n’y crois pas !
    Salutations
    PS: Pourquoi avoir mélangé ce produit miracle à du sale JET A1 ? Un doute ?

    • stanloc

      …… mais le coût de production du carburant alternatif est de l’ordre de cinq à six fois celui du kérosène.
      Faire de la « COM » d’accord mais il faut rester raisonnable dans la dépense.

  • Philippe

    Pouvez vous nous rappeler comment est produit ce « bio »carburant qui ne doit pas être si vert que ça ?
    Si ils veulent diminuer les CO2, au lieu de taper sur les automobilistes qui se servent du carburant pour aller travailler, peut être devraient-ils commencer par taper sur toutes les dépenses carburant inutiles (JET A1). Expliquez moi pourquoi un paris barcelone sur ryanair coute moins cher que de prendre sa voiture/le train pour faire paris bordeaux.

    • Fbs

      Déjà parce que les jets modernes ont une consommation des plus modestes. On parle en tonnes par heure, ça impressionne, mais une fois qu’on divise par 200 passagers et 900km parcourus dans la dite heure, on est en dessous de ce que la plupart des voitures consomment, à condition de rouler à …90km/h !

      • Tonton Volant

        Et surtout que les conditions de travail des personnels sont à l’image de « Ryanair » qui les faisait camper dans des caravanes (région Marseille), condamné plusieurs fois pour fraude sociale et évasion fiscale, que les cotisations sociales sont passés sous la trappe, que des subventions hénaurmes sont versées …
        Quand on prend un vol au-dessous du prix de revient, se poser la question : qui paie ? Voir ci-dessus …

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