Dassault chorégraphie l’entrée en scène du Falcon 5X

Roll out réussi pour le Falcon 5X. Dassault a dévoilé son nouveau remarquable biréacteur le 2 juin, à Mérignac, devant 500 invités. Le temps de la fête, l’inévitablement glissement du programme de développement du moteur Silvercrest a été mis entre parenthèses.

Pour la seconde fois en moins de six mois, Dassault a transformé le hall d’assemblage final de Mérignac en salle de spectacle pour présenter le dernier né de la famille Falcon. En décembre dernier, c’était pour le roll out du 8X, dans la nuit aquitaine, sous les breloques des lustres en cristal. Ambiance vieille France bluffante. Le 2 juin, le style était résolument hi tec, au diapason du concentré de technologie qu’est le 5X promis à un bel avenir sur le marché des grandes cabines.

Dassault affirme que le 5X est le plus important programme Falcon qu’il n’ait jamais développé, en cinquante ans d’existence. Et cela peut s’expliquer par son positionnement sur le marché. Le constructeur vise en effet le segment de marché le plus prometteur, qui est aussi, en toute logique, le plus concurrencé. Il n’a pas le choix : pour réussir, il doit frapper fort !

Le Falcon 5X entre, par le bas du créneau, dans la catégorie des grands avions d’affaires, c’est-à-dire ceux qui offrent une distance franchissable supérieure à 5.000 NM (5.200 NM soit 9.630 km pour le 5X), un volume cabine supérieur à 42 m3 et un prix catalogue compris entre 50 et 72 M$. Parmi les avions répondant à ces trois critères, on retrouve les Global 5000/6000/7000/8000 de Bombardier, les G500/550/600/650/650ER de Gulfstream et les Falcon 5X/7X/8X. Du lourd…

Dans une récente étude prospective, Bombardier estime que dans les 10 ans à venir, ces trois constructeurs devraient livrer, sur ce créneau, 2.500 avions. Si ce nombre ne représente que 28% des livraisons totales d’avions d’affaires neufs (9.000) d’ici à 2014, en valeur, il est estimé à 137 milliards de dollars soit un peu plus de la moitié de la valeur totale (267 Md$).

Sur la douzaine de modèles appelés à se partager ce gâteau, six sont en cours de développement. Ce sont ces modèles qui vont imposer les nouveaux standards et le Falcon 5X pourrait rapidement devenir le maître étalon face aux géants du créneau. Dassault a en effet misé sur le confort des passagers et la haute-technologie.

C’est la première fois que le constructeur français a imaginé un avion autour d’une cabine. Sa section est la plus grande de celles de tous les avions d’affaires de sa catégorie : 2,58 m de large et 1,98 m de haut. 28 hublots l’éclairent ainsi qu’un puits de lumière à l’aplomb du galley. Le 5X intègre logiquement ce qui se fait de mieux en matière d’équipements de divertissement et de télécommunication.

Avec 8 passagers à bord et à la vitesse de Mach 0,80, le 5X peut faire en direct Los Angeles à London City. Si Dassault vise les clients asiatiques, russes et moyen-orientaux qui apprécient les longs rayons d’action et les cabines confortables, sa priorité est le marché de renouvellement qui se concentre aux Etats-Unis où Bombardier prévoit 700 des 2.500 livraisons d’avions d’affaires de la catégorie des grandes cabines, dans les dix ans à venir.

Côté cockpit le 5X n’aura rien à envier à ses futurs concurrents. Il est équipé du cockpit EASy d’Honeywell comprenant un nouveau FMS et du EFB (Electronic Flight Bag) intégrés. Son HUD (Head Up Display) signé Elbit Systems est le plus grand du marché : il offre une meilleure lecture et une optimisation de la vision extérieure optimisée (EVS). Le 5X recevra le radar Honeywell RDR 4000 capable de mettre en évidence les menaces météo jusqu’à 320 miles.

Comme ses aînés 7X et 8X, le 5X est doté de commandes de vol électriques qui prennent désormais en compte toutes les surfaces mobiles de la voilure et de l’empennage (la roulette de nez également). Et notamment les flaperons qui font leur apparition, pour la première fois, en aviation d’affaires. Directement extrapolés de l’expérience militaire, le flaperon combine la fonction volets et aérofreins. Il permet ainsi une approche à forte pente sans augmentation de la vitesse de descente. La vitesse d’approche du 5X est de seulement 105 kts. Dassault promet que grâce à son aérodynamique et à sa motorisation, son nouvel avion consommera 15% de moins que les avions actuels.

Pour l’heure, le moteur est le point délicat du développement. L’avionneur français a opté pour un moteur inédit : le Silvercrest de Sncema. Le motoriste qui fait ses premiers pas dans cette gamme de puissance (poussée unitaire de 11.450 lb) est confronté à des problèmes qui l’ont contraint à remettre en question notamment la partie chaude. D’où un glissement du calendrier sur lequel Dassault se refuse à communiquer tant qu’il ne pourra pas avancer une date ferme et définitive…

Lors de l’annonce du 5X au salon de la NBAA, en novembre 2013, le premier vol était prévu au premier trimestre 2015, la certification fin 2016 et les premières livraisons en 2017. Aujourd’hui, Eric Trappier, le PDG de Dassault parle d’un premier vol dans l’été, ce qui correspond plus surement au troisième trimestre. Il relativise l’impact du retard auprès des clients. La date du début des livraisons sera fixée lorsque le problème du Silvercrest aura été solutionné. En attendant, la seule certitude est que ce contretemps risque de coûter cher à Snecma (Safran). Toutefois, ce 2 juin 2015, à Mérignac, le sujet sensible n’était pas d’actualité.

Gil Roy