Le Cessna Citation OE-FGR qui s'est écrasé en mer Baltique, le 5 septembre 2022, était entré en service en 1979. (image d'archives). © Textron Aviation
Un avion biréacteur Cessna Citation II/SP en route de l’Espagne vers l’Allemagne s’est écrasé dans la mer Baltique au large de la Suède, le 4 septembre 2022 en soirée. L’avion a traversé l’espace aérien de la France et de l’Allemagne sans que le contrôle aérien ne puisse entrer en contact avec lui.
Le Cessna Citation II/SP immatriculé en Autriche a décollé peu avant 13 h 00 UTC de l’aéroport de Jerez-La Parra, dans le sud de l’Espagne, pour un vol vers l’aéroport de Cologne Bonn. Selon les informations disponibles à ce jour, il y avait quatre personnes à bord. Le pilote avait signalé au contrôle aérien des problèmes de pression cabine au-dessus de la France. Le contact radio a été ensuite été perdu et l’avion a volé comme un jet fantôme.
« Alerté par les autorités espagnoles de probables difficultés de pressurisation de l’appareil, le Centre national des opérations ariennes (CNOA) de Lyon Mont Verdun a ordonné le décollage sur alerte d’un Rafale de la base de Mont de Marsan. L’interception s’est déroulée à 16h25 locales. Les tentatives de contact radio se sont alors révélées infructueuses. Les contacts visuels n’ont pas permis d’observer une quelconque activité dans le cockpit.« , précise l’Armée de l’air et de l’espace dans un communiqué de presse.
« L’avion, stable en altitude, a été escorté en permanence durant son transit vers l’Allemagne, destination connue par son plan de vol. Un relais par un Rafale de la permanence opérationnelle de Saint-Dizier a permis de maintenir une surveillance constante sur l’appareil qui a pénétré les espaces aériens belge, luxembourgeois puis allemand. A l’approche de Cologne, le Rafale a été relevé par un Eurofighter de la Lutwaffe à 17h57 pour la poursuite de la surveillance.«
Dans l’espace aérien allemand, deux Eurofighters de la Luftwaffe – initialement deux de Neuburg/Donau, puis deux de Rostock-Laage – ont pris le relai.
L’avion en perdition a traversé l’espace aérien allemand à une altitude de 31.000 pieds en direction du nord de Rügen vers la mer Baltique. Il a d’abord été pris en charge par un F-16 danois, puis par une patrouille de l’armée de l’air d’Estonie, qui y effectue actuellement la police du ciel pour le compte de l’OTAN.
Après un total de 4 heures et 50 minutes de vol, l’avion a plongé en spirale et s’est écrasé dans la mer Baltique au large de la côte lituanienne à une vitesse verticale de 8.000 pieds par minute. Il était environ 19h45.
La Garde côtière suédoise était sur les lieux avec un Dash 8 peu de temps après l’accident et a découvert une épave et une nappe d’huile. Un hélicoptère AW139 de la Garde côtière s’est également rendu sur les lieux de l’accident.
Les secouristes supposent qu’il n’y a pas de survivants.
Bob Fisher
Après avoir placé le Hawaii Mars au British Columbia Aviation Museum, le groupe Coulson vient… Read More
© Vincent / Aerobuzz.fr La supply chaîne est en surchauffe. Ce n’est pas nouveau. Airbus… Read More
Depuis des millénaires, les prouesses aériennes des oiseaux nous fascinent. Professeur émérite, Gérard Leboucher s’est… Read More
À l’occasion des 80 ans de la disparition d’Antoine de Saint Exupéry, le 31 juillet… Read More
Les hélices Swirl et Flash font partie des produits-phare de Duc Hélices pour les avions… Read More
En 2023, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) a traité très précisément 9.995 comptes rendus… Read More
View Comments
Comme on dirait à la télé (ou à la radio):c'est du JAMAIS VU depuis le Learjet vers la Mer du Nord ou l'avion de ligne grec... Ne s'agissait-il pas du même problème ?
Sauf qu'en l'occurrence, il s'agit d'un pilote privé, propriétaire de son appareil.
Hypoxie, sans contestation possible ! L'hypoxie est sournoise car le cerveau perd petit à petit ses capacités de raisonnement. Les essais en caisson ont prouvé que la perte de connaissance n'est pas immédiate, mais que l'incapacité de raisonnement croit d'autant que décroit la pression en cabine. Autrement dit, le pilote peut avoir quelques secondes la conscience d'être en hypoxie, mais il est incapable de savoir quoi faire.
Il y a donc eu faute de l'équipage, pour deux raisons :
1. dans un cockpit, le doute n'est as permis ; on prend les mesures conservatoires immédiatement.
2. en cas de problème de pressurisation, il n'y a pas à tergiverser, c'est la descente d'urgence.
Sinon, pour prouver que je ne suis pas en hypoxie, je signale un problème récurrent avec les écrits sur Aerobuzz : on met un 'S' à RELAIS, même au singulier.
Je ne sais pas si vous avez remarqué la paupérisation de notre langue à la télé. On entend des"rabattre les oreilles" au lieu de "rebattre", etc. Et puis Pascal Perry qui aime beaucoup le mot "aujourd'hui", puisqu'il le répète sans arrêt, sauf qu'il le prononce "aujÔrd'hui"... Ah ! le correcteur auto m'avait remis la bonne orthographe. Mais, alors, pourquoi il n'a pas corrigé "relai" ? Ah, ben ! oui, je vois qu'il ne le corrige pas !
Au final, c'est bien malheureux, encore des morts... bêtement dans un avion. La question lancinante est : Pourquoi le commandant de cet avion n'avait pas initié la descente d'urgence, alors qu'il avait signalé des problèmes de pressurisation ? Réponse possible : la crainte du patron pour une mission avortée ? Ça se peut, car il y a des patrons irréprochables dans l'aviation d'affaires, mais on - qui est un con ! - m'a dit à l'oreille que tous ne le sont pas... Fly safe !