Suite à la publication par l’EASA d’un guide introduisant de nouvelles règles de maintenance pour les aéronefs, le GIPAG souhaite informer les propriétaires des nouveaux enjeux. OSAC s’associe à cette initiative pour sensibiliser les propriétaires d’avions sur leurs responsabilités, les garanties de la maintenance de leur appareil et la gestion du maintien de la navigabilité. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Les propriétaires d’avions légers ont le choix entre un atelier agréé et un mécano indépendant. Les premiers sont audités régulièrement par l’OASAC, les seconds pas. Les ateliers agréés dénoncent une concurrence déloyale. L’OSAC met en garde contre un risque de dérive de la qualité des prestations. Quant aux propriétaires privés et aux aéro-clubs, ils comparent les factures. Dans le cadre du salon France Air Expo (Le Bourget, 7-9 juin 2018), l’OSAC et le GIPAG vont réunir autour d’une table-ronde les acteurs de la maintenance. Débats animés en perspective.
Encore un fois, c’est l’EASA qui a mis le feu aux poudres. Cette fois-ci avec les meilleures intentions du monde, puisqu’il s’agissait pour elle d’alléger la facture de la maintenance des avions non complexes exploités dans un cadre non commercial. Typiquement, cela concerne un mono ou un bimoteur à piston non pressurisé d’un aéro-club ou d’un propriétaire privé qui le réserve à son usage privé.
Cette réforme attendue par les propriétaires et les exploitants d’avions légers a été amorcée en 2009 avec le règlement européen EU 2042/2008 complété plus récemment par le règlement EU-1321/2014. Une nouvelle simplification, au bénéfice des propriétaires d’avions de moins de 1,2 tonne, est annoncée. Les états membres de l’UE ont des difficultés à se mettre d’accord. Conséquence de ces évolutions successives, le propriétaire d’un avion léger n’a plus obligation de faire entretenir son avion dans un cadre agréé. Il peut même réaliser lui-même certaines taches simples comme le changement d’une roue ou le remplacement d’une batterie.
Selon l’OSAC, une proportion importante d’Unités d’entretien agréé, ateliers d’aéroclubs et professionnels confondus, a rendu son agrément. Ce que confirme la FFA. Le nombre des mécaniciens indépendants s’est développé. Les ateliers agréés, en particulier ceux qui relèvent de la Part 145, qui voient s’installer sur leurs aérodromes ces nouveaux venus dénoncent une concurrence déloyale.
Ces ateliers sont en effet soumis à une surveillance directe de l’OSAC qui contrôle notamment les compétences du personnel, l’adéquation des charges de travail et du personnel, l’outillage, les locaux, etc. Ces audits ont un coût qu’il faut évidemment répercuter aux clients, d’une manière ou d’une autre. Le Part145 implique aussi des structures lourdes, autrement dit coûteuses. Les mécanos indépendants échappent à ces contraintes et à ces audits réguliers. Ils n’ont affaire à l’OSAC qu’au moment de la délivrance de leur licence 66.
Les premiers à se féliciter de cet assouplissement du cadre réglementaire sont les aéro-clubs qui ont vu là un moyen d’alléger la facture de la maintenance. 90 à 95% du parc des avions d’aéro-clubs entrent dans le périmètre de la réglementation. Dans leur quasi totalité, les clubs qui possédaient leur propre atelier agréé, soit entre un quart et un tiers des 600 clubs relevant de la FFA, l’ont fermé et confient aujourd’hui leur flotte à des mécaniciens indépendantsSelon la FFA, seulement 10 à 15% des clubs auraient conservé un atelier agréé et en sont satisfaits.
Les problèmes que font remonter les clubs concernent aussi bien les mécanos indépendants que des ateliers agréés, fait remarquer la FFA. De leur côté, les propriétaires privés n’ont pas attendu l’assouplissement de la réglementation européenne. Selon l’AOPA France[Aircraft Owners and Pilots Association, qui regroupe les pilotes et propriétaires d’avions privés[/note], une part importante de ses adhérents a choisi de faire immatriculer leurs avions aux USA pour bénéficier d’un cadre réglementaire encore plus souple. Toutefois, la motivation première est la possibilité de pratiquer un IFR plus adapté que ne l’était, il a peu encore, l’IFR en Europe. Quand ces propriétaires confient leur entretien à un atelier agréé, il agit en conformité avec la réglementation américaine. L’évolution de la réglementation européenne n’a pas produit l’effet escompté d’un retour au cadre européen.
S’il est facile de comparer deux factures, il est beaucoup moins aisé de juger de la qualité d’une intervention. Du côté de la FFA qui a donc majoritairement basculé dans le cadre que l’on peut qualifier de non agréé, jusqu’à présent la satisfaction domine. De son côté, même si il a noté quelques cas isolés dont une poignée ont débouché sur le dépôt de plainte, l’OSAC reconnaît qu’une maintenance réalisée par un mécanicien indépendant n’est pas moins bien faite que par un atelier Part 145.L’OSAC a le devoir de réaliser des contrôles inopinés sur des avions entretenus hors du cadre agréé. Toute flotte confondue, 250 contrôles sont ainsi effectués chaque année. Ces contrôles ne sont pas facturés.
Si le GIPAG, syndicat qui regroupe notamment les ateliers Part 145, et l’OSAC montent au créneau aujourd’hui, c’est parce que la distorsion de concurrence s’intensifie entre le cadre agrée et le non agréé, du fait du nombre croissant de mécaniciens indépendants. Parmi les nouveaux venus, certains ne pourraient se prévaloir que d’une expérience limitée, affirme le GIPAG. La concurrence sur les prix que se livrent les indépendants est également une source d’inquiétude pour l’OSAC.
Dans ce contexte concurrentiel, les ateliers agréés membres du GIPAG rappellent que le contrôle permanent de leur activité exercé par l’OSAC, est une garantie qui se valorise au moment de la revente d’un avion. De leur côté, les assureurs soulignent qu’en cas d’accident, il y a systématiquement une recherche de responsabilités qui passe par l’atelier.
Quelque soit le cadre retenu, les responsabilités et les tribunaux sont les mêmes. Toutefois, si le cadre agréé impose la souscription d’une assurance responsabilité civile professionnelle, dans le cadre non agréé, le mécanicien indépendant est libre de son choix. Les assureurs conseillent aux propriétaires d’avion de s’assurer que leur mécanicien est bien assuré et qu’il ne sort pas de son champ d’expertise.
Le GIPAG et l’OSAC veulent donc profiter de la table ronde qu’ils organisent le 8 juin pour regarder le problème en face.
Gil Roy
Table-ronde organisée conjointement par l’OSAC et le GIPAG dans le cadre de salon France Air Expo, le vendredi 8 juin 2018, de 14 h à 16h, parc des expositions de Paris-Le Bourget Hall 2. Avec la participation de :
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Et il n'y a pas que le cout de la "grosse" maintenance à prendre en compte. Le "gros " atelier à 100 km imposera des convoyages, des immobilisations et aura du mal à soigner sur place tous les petits maux dont sont victimes nos machines. Le service de proximité a ses avantages. Et il y a aussi une question de principe, n'utiliser que ce qui est nécessaire. Faire entretenir un J par un part 145, ou est l’intérêt ? Je veux bien qu'il y ait des intérêts économiques et du lobbying derrière la mise en cause des indépendants, mais quand on voit l'effet négatif de certaines mesures comme les vérifications de chaines ATC pour les avions en annexe 2, il vaudrait mieux protéger ce qui est un acquis.
Entièrement d'accord avec FbS !
Arrêtons de tout détruire dans ce pays et transformer le citoyen pilote en simple vache à lait inapte à quoi que ce soit !
Pour ne pas trop alourdir la facture, la plupart des structures agréées font un maximum sur la paperasse pour conserver leur agrément et le minimum sur l'avion.
perso je pense que les proprio devrait pouvoir faire ce qu'il veulent sur leur machine, comme ils le veulent. un contrôle ? pourquoi faire ? c'est eux qui monte dedans donc de leur responsabilité . Ces personnes sont responsable je pense... Par contre il faudrait peut etre interdire d'en faire des taxis !!!
(juste un truc pour Jean-mi, pour pouvoir avoir et faire du contrôle technique sur une voiture il est interdit d’être celui qui en fait l'entretien et il faut disposer d'un diplôme avec des année de compétence valide)
Et je suis d'accord avec Colibri, afin d’alléger la facture il faut supprimer la formation obligatoire des jeunes (plus de licence, et la garder pour la seul aviation commerciale) et redonner au boulanger et autre plombier ou infirmier la possibilité de venir bosser gratos pour nos associations afin de maintenir les coût de maintenance au plus bas.
Tous ses ateliers ne servent a rien, il fond que fournir des taxes et des impots inutile a des régions et un état inutile, prenne de la place inutilement sur nos aérodromes qui manque cruellement de place pour garé les avion et ULM des privé qui trouvent difficilement de la place. Leur fermeture permettra enfin de faire baisser les salaires et de redonner de l'air a une aviation exsangue.
Attention quand même quand on parle de renouvellement du CEN, dans la Part M actuelle, un atelier agréé doit avoir un agrément sous part G+I pour renouveler annuellement les CEN. Ceci implique donc 2 agréments (le F plus le G ou le G+I), donc 2 audits annuels par l'OSAC , 2 fois plus coûteux !...
Et après tout ça on va me dire que c'est pas un poil complexe et procédurier toutes ces affaires pour entretenir des mécaniques pas si complexes que sont nos avions ?
Il faut être très sérieux et attentif, il y a des vies en jeu, et il faut que tout marche en même temps. Mais globalement, les mécaniques de nos avions sont moins complexes que nos voitures qui sont entretenues par de brave petits mécanos pas forcément hyper pointus, et à qui on demande rien... C'est le grand écart, certes, ça va faire causer sur cette discussion, mais fondamentalement...
Il faut quoi comme diplôme pour faire de la mécanique sur un bus de la RATP ? Il faut quoi comme diplôme pour faire le contrôle technique d'une voiture (une fois tous les deux ans, alors qu'elle sert tous les jours) ?
On remplit quoi comme paperasse après le révision d'un bus ?
Ces autres moyens de transport terrestres transportent bien plus de monde pourtant, et qui ne font pas de prévol avant de monter dans le bus !
Alors je me dis que cette mode mondiale du sécuritaire est inattaquable dans les mots, mais que quand même, en pratique, est-ce que l'on ne se tire pas des munitions dans les pieds tous seul pour une amélioration des conditions de sécurité marginales ?
Je préfère dans les fait que mon mécano ou moi-même passe du temps à faire ce qu'il faut voire un peu plus à coté sur le chantier que dans le bureau.
Pour avoir été professionnellement dans un petit atelier certifié, j'ai pu constater un ratio paperasse/travail de mécanique pas vraiment glorieux.
N'est ce pas le but, que tout le monde devrait adorer, de ce texte qui veut rendre la mécanique aux mécanos et aux secrétaires la paperasse ?
Ou alors ce système bien complexe et bien verrouillé et onéreux vous convient ? Faut pas s'étonner quand les pilotes vont à l'ULM ou au modèles réduits....
L'aérien séduit encore les foules, mais il faut aussi que les foules puissent y accéder pour que ça continue ! Il y a urgence...
Je confirme ce qui a été dit précédemment. Un abandon du cadre agréé lorsqu' un aéroclub possède 9 machines (exemple de celui dans lequel je vole), ne revient pas moins cher, le cycle d'inspection étant annuel pour chaque machine.
Toutefois, c'est un choix technique, et l' aéroclub a décidé que ses machines seraient vues tous les ans par l'OSAC. C'est une orientation sur la qualité technique, plutôt qu'administrative.
Dire que les machines en cadre agréé sont mieux entretenues est une énorme méconnaissance de ce cadre. C'est bien sûr souvent le cas, mais de nombreux exemples montrent le contraire (pour nous c'était une GV 2000 d'un CAP 10 sous-traitée à un Part 145 complètement bâclée et inachevée et une flotte globale en mauvais état, maintenue par notre propre mécanicien). Pour faire court, un aéroclub peut avoir un atelier agréé avec des documents administratifs qui s'y rattachent nickel et des machines en mauvais état, et vice versa, un aéroclub peut avoir des documents non à jour, et des machines très bien entretenues. Il ne faut pas confondre un processus "qualité" et la qualité de la maintenance. Toutefois, de nombreux pilotes s'y font prendre !
Ensuite, les mécaniciens des aéroclubs qui passent d'un cadre agréé à un cadre non-agréé ne participent à aucune concurrence déloyale. Ils changent juste de statut en devenant indépendants, mais ils ne travaillent pas pour autant pour leur propre compte. En plus, après avoir changé le nôtre, ce dernier voit l'inspecteur de l' OSAC, 9 fois par an !!!! Ce dernier connait bien mieux nos machines que celui qui venait pour un audit 1 fois tous les 3 ans. Les pilotes, psychologiquement attaché à un agrément de notre atelier, ont fini par le comprendre et SURTOUT PAR LE CONSTATER lorsqu'ils s'installent à bord de nos avions !!! Les nombreuses heures passées, avant, au bureau à faire du papier ne concernant pas directement les machines, sont aujourd'hui passées à l'atelier. Certes, du papier, il y en a toujours, mais uniquement pour les avions, et c'est déjà bien suffisant !
Il y a indéniablement une valeur ajoutée à l’inspection annuelle par l’osac quand celle ci est réalisée par des inspecteurs compétents , et j’ai la chance que ce soit le cas des miens
L’argent est bien mieux dépensé de cette facon que dans un audit annuel d’agrement et à faire de la paperasse
Quand on met ses fesses dedans ensuite des paires d’yeux supplémentaires ne sont jamais de trop
Je rajouterais, en plus de ce que dit FbS, qu'il y a quand même une différence entre un atelier Part 145 (qui ne concerne que l'entretien des avions utilisés en commercial) et la Part M (F, G ou G+I) ( pour les "avionnettes club").
Même si un mécano indépendant n'a pas d'audit, les revues de NAV son effectuées tous les ans par l'OSAC et là, sont étudiées toutes les CN, AD redevables. La navigabilité, dans ces cas là est de la responsabilité du propriétaire (programme d'entretien,CN, AD,,,) mais les outillages et les qualifications du mécano sont suivis par l'OSAC lors des renouvellements.
Le reste est une histoire de coût:
Vous êtes Part M/F, ça implique des audits de l'OSAC (avec ses coûts) mais vous pouvez proroger les CEN deux fois
Indépendant, l'OSAC viendra tous les ans pour renouveler le CEN
Après, c'est juste une histoire de différence entre les frais de surveillance (Part M) et les frais annuels de renouvellement de CEN.
La fin des petits ateliers de maintenance et les compétences qui vont avec.
Merci l'EASA!
Mr Roy, avez vous écrit cet article vous même ou sous la dictée du Gipag ? Je comprends qu'en bon journaliste indépendant, il ne faille pas fâcher ses annonceurs, mais tout de même. La réalité est très différente de ce que vous décrivez, et l'OSAC / l'EASA savent parfaitement ce qu'ils font en essayant de relâcher les contraintes sur la maintenance. Déjà, pour éviter que l'autre moitié de la flotte qui vole en France ne finisse dans le registre "N", pour commencer. Avions en "N" qui ne tombent pas plus souvent du ciel que les "F", alors que la plupart sont entretenus par leur propriétaire, et par un A&P indépendant une fois par an seulement...
Ensuite, prétexter la distortion de concurrence, c'est oublier de dire que si l'audit d'un petit atelier coûte environ 2000€ l'an, cela permet d'avoir une visite de l'OSAC tous les 3 ans au lieu de tous les 1 an pour les avions entretenus. A un peu plus de 400€ la visite, il suffit pour un club de posséder 5 ou 6 avions pour qu'il soit plus rentable d'avoir son atelier en cadre agréé. Et sachant qu'un atelier agréé commercial, ne manquera pas de refacturer le renouvellement annuel du CEN à ses clients. Ou est la distorsion ?
Par ailleurs, le mécanicien indépendant doit justifier tout comme l'atelier agréé du fait qu'il dispose des documentations, des certificats d'étalonnage de ses outils, etc...Sauf qu'en plus, il doit posséder sa propre licence Part 66, sur laquelle sont apposés les qualifications pour les avions qu'il entretient, alors qu'un atelier "agréé" peut employer un peu n'importe qui (au smic de préférence), pourvu que le patron qui possède sa licence signe les travaux. Ca, vous avez oublié de le dire.
Je comprends que le GIPAG tient à ce que ses membres vivent grassement d'une situation ou ils pouvaient tout exiger de leurs clients (sinon, l'avion peut pas voler, et pourrira sur place, avec même pas la possibilité de le convoyer sur l'aerodrome voisin chez le concurrent), mais l'inflation des coûts qui en résulte n'est bonne pour personne et explique l'atrophie de l'activité aviation légère en Europe quand on la compare à ce qui se passe de l'autre coté de l'atlantique - a population comparable, nous devons avoir dix fois moins d'avions légers qu'eux. Et les taxes sur l'essence n'expliquent pas tout...
Et c'est pas le pire. Il faut être particulièrement naif pour penser qu'un atelier commercial, qui doit donc gagner de l'argent, sera plus scrupuleux qu'un bénévole d'aéroclub...qui lui prendra son temps, et ira au bout des choses.