Acheté d'occasion dans le Nord-Est de la France, le MCR 4S est prêt à recevoir le moteur, les batteries et le contrôleur. © Aviathor
La startup grenobloise Aviathor ambitionne de proposer le retrofit des avions légers de tourisme à moteur thermique vers une solution électrique. Le prototype embarquant le moteur électrique et le système de batteries, un MCR 4S, devrait voler à l’été 2021.Née en 2019 dans la région grenobloise, la startup Aviathor est partie du constat que les aéroclubs n’ont pas forcément les finances suffisantes pour assumer l’achat d’un avion électrique neuf. Pourtant, les clubs sont assez réceptifs à l’aviation électrique et aux solutions qui permettent de réduire les coûts d’exploitation.
L’idée de Benoît Cocheteux, fondateur d’Aviathor et pilote privé, est donc de proposer aux aéroclubs et aux propriétaires de changer le moteur thermique de leur avion arrivé en fin de potentiel, par un moteur électrique. Le point clé pour Aviathor est de proposer sa solution, adaptée et différente pour chaque avion, en dessous du prix d’un moteur thermique neuf.
De manière à tester sa solution alliant un moteur électrique EMRAX délivrant jusqu’à 150 kW à un système de batteries d’une énergie spécifique de 200 Wh/kg (800V/250A), Aviathor a fait l’acquisition d’un MCR 4S d’occasion. Après avoir retiré le Rotax 914, l’installation de la solution électrique est en cours de finalisation dans l’atelier d’Aviathor à Grenoble-Saint-Geoirs.
Aviathor utilise le moteur EMRAX 268 qui pèse 20 kg et mesure 268 mm de diamètre, refroidi par air et eau. EMRAX fabrique plusieurs moteurs de types différents et équipe entre autre le motoplaneur Taurus Electro. © EMRAX
Si le quadriplace passe à un biplace avec l’ajout des batteries, le principe est de conserver un centrage similaire à la fiche de pesée originale, sans modifier la structure de la cellule. « En partant d’une masse maximale de 750 kg pour le MCR 4S, en enlevant le Rotax 914, on arrive à 230 kg pour la cellule à vide » explique Benoît Cocheteux, « ça nous laisse 520 kg avec lesquels on peut jouer, dont 250 kg de batteries et 20 kg pour le moteur. »
Le résultat attendu est une autonomie de 1h30 et une recharge allant de 45 minutes en charge rapide à 6 heures pour une recharge complète.
Aviathor a signé un accord de partenariat avec SE-Aviation, nouveau fabricant du MCR, pour assurer le retrofit des appareils vers l’électrique. L’accord de partenariat prévoit également la conception d’un MCR 4S électrique avec une autonomie d’1h30, véritablement quadriplace, avec une masse maximale à 820 kg et une aile modifiée pour accueillir les batteries.
Dix aéroclubs ont déjà manifesté leur intérêt, dont l’aéroclub de Grenoble Alpes-Isère (AGIR), qui testera de manière opérationnelle l’un de leur DR400 électrifié après l’obtention d’un STC attendu pour 2023.
Fabrice Morlon
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Je n'ai aucune compétence en ingénierie ni aéronautique ni électrique. Néanmoins, il y a... une vingtaine d'années, j'ai fait quelques heures d'un MCR4S motorisé par un 912S (F-PAMV). Sur le seul plan des qualités aérodynamiques (la construction variant d'un modèle à l'autre) ça me parait être une sacrée brave bête qui se prête bien à un essai de conversion électrique. Même chargé comme une mule (disons à la masse max...) il vole encore, et bien, même si dans cette config. - notamment de puissance, le décollage peut prendre... un certain temps en fonction des paramètres extérieurs. Converti en biplace, il parait donc en capacité d'embarquer un bon paquet de batteries. Pour le reste, au développeur de faire au mieux, mais c'est intéressant.
Bonjour,
Ce sujet a fait l'objet d'une discussion plutôt consensuelle sur le forum des MCR ...
https://mcr01passion.forumperso.com/t1337-le-mcr4s-electrique-arrive
Michel
LE poids, l'autonomie ???
Les seuls freins actuels à l'aéro électrique sont la densité énergétique des batteries (autonomie) et le temps de charge (disponibilité).
De tout ce que j'ai lu sur les batteries,seules les batteries au graphène seront les solutions à ces 2 problèmes.
L'avenir de l'aéro électrique passera par les batteries au graphène dans ... années.
Réjouissant de voir l'émulation et la créativité prendre le pas sur le scepticisme.
Je pense que les frères Wright et Clément Ader devaient avoir autant de détracteurs qu'H55 ou Aviathor. Les batteries sont un thème fondamental, on a beaucoup à apprendre pour maîtriser la fiabilité des contrôleurs et de la chaîne de puissance. Ravi de voir le MCR sur le devant de la scène, pour l'avoir vu naître tout près de chez moi.
Encore un projet fumeux. La poudre de perlinpinpin est aussi une alternative aux carburants fossiles, en plus c'est non polluant puisque on la fabrique a partir de reves. Greta va etre ravie.
Décidément, Greta a traumatisé un certain nombre de "conservateurs" en reprenant les vérités issues des des experts du GIEC. A moins que ceux-ci fasse partie du complot mondial pour embêter les gens ....
je suis sûr que la tonne de constructeurs et de fournisseurs, ainsi que l'ensemble des ouvriers qui travaillaient sur les locomotives à vapeur ont sorti les mêmes "arguments" quand le train électrique est arrivé. C'est d'ailleurs ce que nous vivons avec tous les ringards qui "souffrent" de la Tesla du voisin.
On connait la fin de l'histoire. Quelques train à vapeur font le bonheur des bambins dans les rares musées ferroviaires.
j'ai bossé à coté de photographes pro qui jusqu'à la fin, n'ont pas cru au succès de la photo numérique. Si si !
regardez plutôt cet article :
https://www.aerobuzz.fr/industrie/bye-aerospace-devoile-leflyer-800-un-avion-electrique-de-8-places-motorise-par-safran/
moi si j'ai 500 NM d'autonomie pour 5X moins de frais opérationnels, je vous regarderai juste faire le plein et vos entretiens en rigolant.
Greta en tout cas, aurait bien raison de simplement vous répondre "ok boomer"
La lumière Jean-Mi c'est la batterie.
Certes, mais nous sommes quelques-uns ici, qui, outre d'être du métier et de savoir globalement de quoi il retourne, avons une certaine analyse critique (qui ne veut pas dire négative) sur les annonces de com' qui sont faites partout autour des avions électriques.
Premièrement, les annonces sur le cout énormément moindre de l'électrique ne sont basés sur aucune expérience pratique réelle. Seul le Velis utilisé par la FFA à Toussus peut donner un ordre d'idée. IL n'y a actuellement aucun avion "de ligne" qui puisse valider ou invalider les estimations de coût que l'on nous fait partout.
L'exemple du passage du train à l'électrique est très mauvais, ou disons pour être positif, à l’opposé de ce qui nous occupe aujourd'hui en aviation.
On passait de train à vapeur à l'autonomie limitée (charbon et surtout eau) devant emporter ces "consommables" (charbon + eau), à des trains électriques s'alimentant via les rails et la caténaire, donc à énergie externe à la machine, et à énergie illimitée. Trains électrique également à puissance constante quelle que soit l'altitude (c’est vrai aussi en avion).
Or, en avion, la source d'énergie n'est pas illimitée, et doit être embarquée. Et on a beau débattre de partout, la source adaptée n'existe pas encore autrement que pour de courts vols de découverte.
J'espère que l'on va trouver, que ça va percer. Mais moi qui suis dans le vol électrique des avions depuis 20 ans, peut-être même 25 ans, je ne vois pas la lumière pour le moment.
Vous êtes dépassé. Le monde et la technologie avance. Sur du concret. Efficace, moins polluant. Recyclable. Durable. Avec pour l'instant, une autonomie réduite.
Il y a tellement de réponse "toutes faites" et primitives dans le raisonnement que l'on pourrait croire à de l'écriture automatique de troll.
C'est pas comme si Aerobuzz n'avait pas écrit autant d'articles sur le sujet et qu'autant de contributeurs ou débatteurs n'étaient intervenus pour lister l'ensemble des raisons de continuer à exploiter la piste d'une aviation neutre en carbone (ACV) et silencieuse...
Désolant.