D'ici à cinq ans, le chinois Guanyi Aviation prévoit d'implanter des unités de production du GA20 en France et aux Etats-Unis © Guanyi Aviation
Fin mai 2018, la société Guanyi Aviation a présenté au public le prototype du GA20, un quadriplace équipé d’un Lycoming O-320 et d’une avionique Garmin. L’ambition est de devenir le leader de l’aviation générale en Chine, avec 200 appareils construits par an dès 2022, et d’implanter une unité d’assemblage en France. L’équipe des essais en vol, formée par des Français, devrait effectuer le premier vol fin juillet 2018.Créé en 2009, Guanyi Aero, impliqué notamment dans la conception du fuselage et du cockpit du C919 de Comac, crée Guanyi Aviation en 2016 pour encadrer le développement d’un projet de quadriplace initié en 2014, à partir d’une feuille blanche : l’ambition est de prouver la capacité des industriels chinois à développer des produits aéronautiques dans leur intégralité à précisé le directeur de la société, Songhua Zhu.
Fin mai 2018, le résultat de quatre années de travail a été présenté officiellement dans les installations de Guanyi Aviation à Nanchang. Le GA20, doté d’une structure métallique et une cellule en matériaux composites réalisée chez C3 Technologies à La Rochelle, a effectué un roulage devant les invités. Aux commandes : Christian Briand, ex chef-pilote de Daher-Socata, en charge notamment de la gamme TBM.
Guanyi Aviation prévoit un rythme de production annuel de 200 exemplaires du GA20. © Guanyi Aviation
La société a formé une équipe dans laquelle la présence française est nettement marquée (la plupart sont des anciens d’Airbus, Avions Robin, Dassault Aviation ou Daher-Socata) et de compétences chinoises provenant des programmes C919, ARJ21 notamment. L’ingénieur en chef du projet n’est autre que Jean-Paul Vaunois.
Christian Briand est en charge des essais en vol qui vont débuter d’ici quelques semaines. Avec Daniel Muller, Christian Briand forme une équipe chinoise qui effectuera les essais en vol en Chine, dans un premier temps. « Ce projet représente un double challenge » confie Christian Briand : « celui de former les ingénieurs et techniciens chinois à la conception d’un avion léger et celui de former des pilotes d’essai. »
Quatre avions de test sont prévus : le numéro 1 volera bientôt, le numéro 2 sera réservé aux essais statiques et au crash et ne volera pas ; le numéro 3 sera l’avion de première série et le numéro 4 subira des essais complémentaires en France où il devrait arriver fin 2018. Si le timing (serré) est respecté, ce dernier prototype sera présenté au salon Aero de Friedrichshafen en 2019.
La clientèle visée par Guanyi Aviation est constituée essentiellement d’écoles chinoises, qui ont exprimé leurs besoins. Le GA20 s’efforce d’être au plus près de ce cahier des charges : robuste et facile d’entretien avec sa structure métallique, léger avec l’utilisation de matériaux composites, mettant en œuvre des éléments éprouvés comme le moteur et l’avionique, il est prévu pour embarquer seulement 80 litres de carburant (2h30 d’autonomie) dans un seul réservoir placé dans l’aile droite pour la version du GA20 dédié aux écoles chinoises (un deuxième réservoir de 80 litres de carburant, dans l’aile gauche, sera disponible en option, ce qui lui confère une autonomie de 5 heures environ). « Le GA20, c’est la philosophie du DR400 avec une tête de Cirrus » résume Christian Briand.
La société chinoise vise une certification en Chine, aux Etats-Unis et en Europe pour 2019, année du début de production de l’appareil en série. La société prévoit de produire 50 avions en 2019, 100 en 2020 et 200 GA20 à partir de 2022 puis chaque année dans l’usine de Nanchang.
Guanyi Aviation ambitionne de créer également un complexe aéronautique sur son site (usine de production, centre de livraison des appareils, centre de recherche, école de pilotage…) et d’implanter des unités de production aux Etats-Unis et en Europe d’ici à cinq ans. Ainsi, la France devrait accueillir une unité d’assemblage final avec un atelier STC : les ailes arriveront câblées, de même que le fuselage, directement de Chine pour être assemblés dans le Sud-Ouest. F.M.
| Avionique | Garmin G500 (G1000 en option) |
| Motorisation | Lycoming O-320 (160 ch) / Options : Lycoming IO-360 (180 ch) ou Continental CD-155 |
| Hélice | Duc Flash (Hartzell en option) |
| Consommation | 32 litres/heure (75% de la puissance à 3000 m) |
| Taux de montée (à la masse max) | 3,4 m/s |
| Réservoir | 1 réservoir de 80 litres dans l’aile droite (+ 1 réservoir en option dans l’aile gauche) |
| Distance franchissable max | 1.200 km |
| Plafond pratique | 3.500 m |
| Masse à vide | 580 kg |
| Masse max au décollage | 1.080 kg |
| Envergure | 9,4 m |
| Longueur | 8,1 m |
| Hauteur à l’empennage | 2,9 m |
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Tout va bien en France !
Je résume la situation :
1- La Socata, (devenu Daher, après), a arrêté la production d'avions légers et plusieurs fois repoussé son redémarrage, essentiellement du fait du prix de production non compétitif en France. Raison : les charges sociales y sont les plus élevées du monde, notamment du fait des retraites.
2- Les plus brillants (pardon Christian pour le jeu de mot facile) experts français, ayant intégré 40 ans d'expérience de développement d'avions légers, entre le CEV et l'industrie, mis à la retraite à l'âge légal, vont chercher en Chine un projet qui leur permette de continuer et valoriser cette expérience passionnante,
3- Les aéroclubs et autres sociétés françaises vont pouvoir acheter, à un prix qui leur convient, de bons avions chinois qui répondent bien au standard de qualité et de sécurité développé pendant 40 ans en France.
La boucle est bouclée. Malheureusement, il n'y aura probablement jamais de deuxième tour. Il faudrait plus de 40 ans, et on voit mal comment ça commencerait.
A part ça tout va bien dans ce pays pionnier de l'aviation.
Permettez moi de vous approuver, vous qui avez l'expérience de l'entrepreneuriat en France !
L'alignement de planètes se construit dans la durée jusqu'à ce que naturellement un jour la bonne configuration se présente.
Les Chinois inscrivent leurs actions sur le long terme, sous les yeux du public qui se reveillera plus tard "un peu étonné" d'utiliser leurs matériels et en se disant que "ce serait mieux si c'était français" (Européen également), mais voilà, il faut être en capacité de le voir dès les premières prises de positions.
Nous avons désormais encrés dans notre culture "locale" le principe de précaution et la revencation comme élément structurant de la pensée économique - liée à l'entreprise.
Le scénario du novice, des enfants nouris au sein de d'une maman République...
Quand cesserons nous d'être bercés par des contines ! Sachons prendre (le risque d'avoir) en main notre devenir.
Râler ou la position de victime n'apporte rien sur le long terme.
Peut-être faut-il relire l'histoire de ceux qui ont fait la France aéronautique d'aujourd'hui.
Tout n'est pas si grave mais il faut se battre.
Sonaca (en Belgique) vient d'annoncer aujourd'hui la certification CS-VLA de son dernier avion qui est donc disponible à la livraison et lance la production sur de belles bases.
Elixir de son coté semble bien progresser sur le même genre de sujets.
Issoire Aviation est toujours là même si ça tourne doucement avec des produits récents qui marchent et sont déjà sur le marché.
Nos "amis" Chinois semblent très motivés à faire les choses bien et y mettent les moyens en embauchant ce que l'on a de mieux en France et qui sont disponibles, ça tombe bien. Bravo à eux. Ils ont même mis des billes voire carrément racheté des avionneurs et motoristes américains... Mais la marche est encore grande et longue. Faire un avion qui sera au top pour les Chinois, qui ont une énorme demande, ne veut pas dire que l'on aura de suite une machine certifiée EASA et encore moins FAA. Ou du moins le cout va s'en ressentir.
Il est urgent que l'étau administratif enserrant l'aviation légère redevienne réaliste, cohérent, juste et pondéré, des machines qu'il régule. Alors nous serons compétitifs. Vu chez un motoriste français : en 1 an depuis la feuille blanche le moteur tournait, en deux ans il avait son propre STC. Mais il a fallu 10 ans pour avoir le STC d'avionnage... Comment survivre ?
" Il est urgent que l’étau administratif enserrant l’aviation légère redevienne réaliste "
La CS-23 a été entièrement revue par l'EASA, elle est passée de 399 pages à 33 (non non, il n'y a pas de faute de frappe), et le travail a été fait en collaboration avec la FAA pour faciliter les certifications réciproques des 2 côtés de l'Atlantique.
Ca a mis du temps, mais on est sur la bonne voie.
Bravo, Vaunois !
De polytechnicien es-tu devenu polyglotte ?
Bonjour
Une petite erreur dans la fiche des caractéristiques techniques :
""2 réservoirs de 80 litres dans chaque aile"" ......... Une sacrée allonge en perspective !
La vitesse de croisière doit être "très rapide" je suppose .......
Salutations
Bonjour Carbet,
En effet, les données du tableau indiquaient l'option avec deux réservoirs : la version "de base" destinée aux écoles est dotée d'un seul réservoir de 80 litres, comme indiqué dans le corps de l'article : j'ai modifié le tableau pour plus de cohérence! Merci pour votre remarque!
Belle machine - tout est bien dans cette histoire. On fait souvent des posts pour râler un peu quand c'est nécessaire, mais là non. Bon vent à tous.
A quand la possibilité de poser des plans de vols VFR en Chine pour y aller se promener, là où on veut ?
"Hartzell"
Merci Pierre pour la correction orthographique!