La DGAC a entendu les arguments des représentants français du transport aérien et de l’aviation générale opposés au coavionnage. En cherchant à neutraliser un système qui dépasse les structures en place, l’administration ne risque-t-elle pas la sortie de piste ?
C’est un enterrement de première classe qu’offre la DGAC au coavionnage. Aucune des trois plates-formes internet [Wingly, Coavmi et OffWeFly[/note] qui proposent de mettre en relation des pilotes privés avec des personnes souhaitant profiter d’un vol en avion léger, n’est évidemment en capacité de [décrocher un certificat de transport aérien (CTA) comme veut leur imposer l’administration française. Pour avoir suivi, ces dernières années, plusieurs dossiers qui sortaient des standards, il apparaît qu’il faut à celui qui a besoin d’un CTA, une détermination à toute épreuve, une rigueur toute administrative et des moyens financiers, pour ne pas renoncer en cours de route.
Dans le cas du coavionnage, la complexité est d’une autre nature encore. Un site internet de coavionnage par définition n’est pas une entreprise de transport aérien. Il ne répond donc, de prime abord, à aucun des critères exigés. Comment pourrait-il, dès lors, prétendre obtenir un certificat de transport aérien et une licence d’exploitation ? Et ce même avec l’accompagnement que propose, non sans une certaine candeur qui frise le cynisme, la DGAC.
Entendons nous bien ! Nous ne nous posons pas en défenseur du coavionnage. Nous observons simplement comment l’affaire a été gérée.
Quatre réunions, tenues en moins de quatre mois, entre septembre et décembre 2015, ont suffi au groupe de travail constitué par la DGAC, pour sceller l’avenir du coavionnage. Face aux syndicats de pilotes professionnels, aux sociétés d’avion-taxis, à la fédération des aéro-clubs, à la Gendarmerie des transports aériens, aux Douanes, à l’administration, … les trois start up n’ont pas fait le poids. Dès la première réunion, elles ont eu l’impression, selon leur expression « de tomber dans un traquenard ».
La décision récente de la FAA (Federal Aviation Administration) d’interdire le coavionnage aux USA, a peut-être confortée la DGAC dans ses convictions et l’a encouragée à accélérer le mouvement.
Les trois start up françaises visées sont KO debout. Avant même que la DGAC ne diffuse son communiqué de presse, elles avaient anticipé ses conclusions qu’elles redoutaient, en lançant une pétition sur internet. Il y a des chances pour qu’elles se tournent maintenant du côté de l’EASA qui semble avoir une approche du coavionnage plus libérale que l’administration française. Une action en justice n’est pas à écarter non plus.
La manière radicale avec laquelle le système a cherché à se débarrasser d’un nouveau venu rend perplexe. Elle est d’autant plus déconcertante que ces dernières années, la DGAC a été exemplaire dans son approche réglementaire du drone, mais aussi à une autre échelle, dans l’accompagnement de la renaissance de l’hydraviation en France.
Dans cette affaire, le souci légitime de l’administration a toujours été d’encadrer l’activité avant d’être confrontée à un accident. C’est aussi celui de la Fédération française aéronautique qui pour sa part encourage les aéro-clubs à introduire dans leurs statuts l’interdiction pure et simple du coavionnage. Les pilotes professionnels et leurs employeurs dénoncent une concurrence déloyale. Quant aux Douanes, elles redoutent que des trafiquants en tout genre, voire des terroristes, trouvent là un moyen facile d’échapper à tout contrôle.
Bien que ces motivations soient défendables, justifiaient-elles une décision aussi coercitive, d’autant que le coavionnage n’aura jamais l’ampleur du covoiturage ?
Si l’avion léger est un merveilleux jouet pour adultes, il n’est surement pas un moyen de transport ou alors à la marge. Les pratiquants du coavionnage, côté passagers, apprendront vite (si l’occasion leur est donnée) qu’un monomoteur de tourisme peut devenir le meilleur moyen de rater un rendez-vous ou de passer une nuit dans un coin perdu qu’ils n’ont pas choisi. Et c’est là, l’une des raisons pour lesquelles son avenir, dans l’hypothèse où il ne serait pas entravé par une quelconque réglementation, est limité. Et puis il faut aussi trouver des pilotes voyageurs pour alimenter l’offre sur les sites internet.
Les pilotes privés français qui volent pour la plupart en aéro-clubs sortent rarement du tour de piste élargi. La grande majorité des vols réalisés dans le cadre du coavionnage durant la saison 2015, ont d’ailleurs été des vols locaux, c’est-à-dire en revenant se poser sur son aérodrome de départ. A la longue, cela risque de limiter l’intérêt du coavionnage et donc son développement. Surtout si les aéro-clubs interdisent à leurs membres de pratiquer le coavionnage avec leurs avions.
Le volume forcément limité de l’offre de vols partagés rend encore plus disproportionnée la décision de la DGAC d’imposer aux sites de coavionnage de devenir, au regard de la réglementation, des transporteurs aériens. Evidemment, l’administration ne peut pas attendre que le coavionnage s’essouffle et ne devienne qu’un épiphénomène. Mais de là à sortir l’artillerie lourde…
Le coavionnage ne sera jamais Blablacar. En revanche, les deux ont en commun de s’autoréguler. C’est le principe de fonctionnement des sites collaboratifs et c’est ce que ne peut pas comprendre la DGAC et au-delà d’elle-même les acteurs traditionnels de l’aviation générale habitués à évoluer dans un carcan administratif.
Le caractère collaboratif repose sur le fait que les passagers donnent une appréciation publique. Autrement dit, un automobiliste indélicat est vite mis sur la touche, comme pourrait être marginalisé un pilote dangereux, ou tout simplement celui qui rendrait malade ses passagers. Les passagers, eux aussi sont notés. Peut-être, la DGAC aurait-elle dû tenir compte de cette spécificité et accompagner les start up, par exemple, en étudiant avec elles les critères d’expérience et d’entrainement qui pourraient être demandés aux pilotes, en définissant surtout des contrats d’assurance adaptés.
Encore une fois, nous ne nous positionnons pas en défenseur du coavionnage. Et au risque de nous répéter, nous avons le sentiment qu’il s’agit d’une pratique qui ne peut que rester marginale. Dès lors, il est dommage de chercher à l’interdire plutôt que de tenter de responsabiliser ceux qui voudraient la pratiquer. A l’heure des réseaux sociaux, nous avons comme l’impression que l’aéronautique nage à contrecourant. Et ceux qui, au sein du groupe de travail, ont demandé à la DGAC de ne pas faire de quartiers, seront les premiers à dénoncer de prochaines entraves réglementaires et à invoquer la liberté d’entreprendre lorsque cette même DGAC leur imposera de nouvelles règles.
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L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Quelques observations :
Publier, sur un site internet, une offre de place payante pour un trajet aérien entre deux aéroports génère, à mon sens, une obligation de résultat. Même si le régime économique est celui du partage de frais, on tombe tout de même sous le coup du droit de la consommation qui entraîne une logique "pub pour une prestation" => "obligation de l'assumer" ce qui est contradictoire avec la nature même du vol privé (qu'il soit VFR ou IFR d'ailleurs). Prendre des précautions pour permettre à un pilote de ne pas exécuter la prestation le jour dit et là, le site peut se faire taxer de publicité mensongère en se prévalant de prestations qu'il ne peut garantir.
Indépendamment de ce point, la pression pour effectuer le voyage malgré des conditions pas optimales, même si elles sont réglementaires, peut être très forte et chacun, qui pratique le vol privé, sait bien que le pire ennemi du pilote privé est "l'objectif destination". Il me semble inutile d'énumérer la longue litanie des crashes aériens ayant pour origine l'obstination à atteindre l'aérodrome prévu.
Je ne parle pas non plus de la menace des recours divers et variés des ayants-droit en cas de décès du passager à la fois contre la plateforme internet et l'exploitant de l'avion voire du pilote s'il a survécu. La mode judiciaire étant à la protection du consommateur et à l'application rigoureuse du principe de précaution, les condamnations risquent de pleuvoir dru.
La comparaison avec le covoiturage me semble fallacieuse. Un conducteur offrant une ou plusieurs places pour un trajet a une bonne raison de faire ce trajet et le fera qu'il ait, ou non, des passagers. Je ne suis pas sûr qu'il en soit de même pour des pilotes qui, en général, n'ont aucune raison d'aller quelque part si ce n'est le plaisir de voler et dont le souci, fort légitime d'ailleurs, est de monter leurs heures à moindre frais.
A l'opposé de toute l'argumentation qui précède, il me semble que les plateformes de co-avionnage entre pilotes licenciés me paraissent totalement légitimes à condition que les rôles soient également partagés.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
La DGAC dit en fait ceci : "le modèle du coavionnage n'existant pas au moment de l'instauration du régime du partage de frais, il n'est pas possible de s'appuyer sur les dispositions règlementaires qui le régissent (notamment le règlement (UE) n° 965/2012 modifié, dit « Air Ops ») pour considérer que le coavionnage est autorisé."
Bref, la loi qui autorise un pilote privé à partager ses frais a été publiée avant l'apparition d'internet. Alors, ça ne posait pas de problèmes. Maintenant qu'on est au XXIème siècle ça en pose un parce qu'il est plus facile d'entrer en contact.
Alors oui, en tant que pilote, moi aussi je ne confierais pas ma famille à un PPL inconnu. Moi-même, je refuse de monter en place arrière avec des pilotes que je ne connais pas. Mais, c'est mon libre arbitre, je ne demande à personne de décider pour moi.
Alors oui, je suis mieux informé que le grand public.
Mais, nous sommes au XXIème siècle et l'on voit tous les jours la puissance de l'économie collaborative. La foule dispose de meilleures informations que les experts aujourd'hui. Ca converge très très vite si c'est bien géré. Et c'est ça qu'oublie la DGAC.
Wikipedia est plus fiable que n'importe quelle encyclopédie passée. Les notes données par les utilisateurs sur les sites de e-commerce, de voyage, les hôtels, et autres sont une indication sérieuse de la qualité de l'interlocuteur. Blablacar a mis en place un système de notation des conducteurs. Un permis de conduire 2.0 en somme : attribué par l'autorité, confirmé par les témoins.
Le monde change, tirons-en le meilleur profit le plus rapidement possible, de façon intelligente. Construisons plutôt que d'interdire. Sur ce dossier, c'est visiblement l'approche de l'EASA. On aimerait que la DGAC soit sur la même longueur d'onde.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Apres avoir lu tous les messages ci-dessus et en qualité de pilote privé ayant son propre appareil je ne vois pas ce à quoi l'interdiction du co-avionnage apporte.
deux aspects sont à mettre en avant. On parle de sécurité. Pensez-vous que tous les baptêmes effectués dans les aéro-club sont effectués par des pilotes sans reproche et sur des avions sans reproches également. On peut trouver sans difficulté sur les accidents de 2015 des irrégularités réglementaires sur ce type de vol.
Que la notion sécurité soit en avant, il est à mon sens essentiel de ne pas omettre que le pilote est le premier responsable qu'il soit dans une structure club ou non.
Par ailleurs que représente le coavionnage sur la masse des vols effectués en France. RIEN à ce jours et surement mouins demain.
Quand je lis qu'il doit y avoir partage des coûts, je suis entièrement d'accord. De ce fait rien ne s'oppose à ce type de vol. Ce qui gêne en fait c'est le fait de retenir une place dans un vol programmé par un pilote qui veut le partager avec d'autres.
ue dire de certains pilotes d'aéroclub ou autres aui sous couvert d'un vol de découverte font payer à leur ami l'heure de vol en totalité car c'est disent-ils le prix de l'heure de vol du club. Donc il vole gracieusement. Chercher l'erreur.
La réglementation est en Europe en faveur de ce type de relation, acceptons là et consolidons les informations des sites pour améliorer la sécurité.
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Je rebondis sur le commentaire d'Arès:
France 2 vient de diffuser un reportage sur cette nouvelle société soit disant du partage qui court au désastre et qu'on devrait appeler société du ratage. On va vite s'apercevoir que de nombreux métiers vont disparaître pour être remplacés par RIEN.
Aux USA, des mouvements citoyens manifestent contre cette "nouvelle société" car ils commencent déjà à en percevoir les effets négatifs (loyers, transports ..)
La DGAC, en s'appuyant peut-être sur des arguments sécuritaires (pilotes amateurs), vient de nous sauver d'un nouveau ratage. Pour combien de temps ?
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Après les Blabla-machin, Uber-truc qui torpillent les pros du transport que sont les taxiteurs et les caristes; voilà des énergumènes qui t'invitent chez eux pour la bouffe, mieux que chez les pros de la restauration, puis des inconnus qui t'offrent le lit, encore mieux que les pros de l'hôtellerie.. cette société est devenue un grand cirque, que même les spécialistes du secteur tels les Bougliones ou autres Gruss, n'ont jamais pensé, même dans leurs rêves!.
Alors merci la DGAC d'avoir sorti l'artillerie lourde, pour dégommer tous ces farfelus du coavionnage.
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CONSENSUS.
C'est bien la première fois qu'un consensus pourrait naître de tels échanges.
Il suffirait que la DGAC traite tout le monde avec la même réglementation:
Autoriser le co-avionnage avec les aéro-clubs sous réserve d'un CTA.
Autoriser les GIE aux transport de ses adhérents sous réserve d'un CTA.
-Je n'imagine pas un président de club se lancer dans la rédaction d'un CTA, les assurances, la protection juridique etc.. Plus simple de rajouter une ligne dans le règlement intérieur.
-Les GIE, d'après les sites consultés (voir + haut) sont suffisamment structurés pour faire ce boulot (CTA amorti sur 5/10 salariés).
Au moins, tout le monde il est content et fini les râleurs.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Je réitère .. le danger aujourd'hui sont les GIE qui fleurissent à tour de bras !! ..
Le vrai transport illicite de passagers est le GIE !! .. C'est très curieux, personne de la DGAC et/ou de l'EASA ne se positionne sur cette activité, qui elle, est un vrai TPPI !! ;) .. de plus, au grand jour !! avec de la pub et des sites internet.. ! Il serait bon de rappeler que l'activité d'un GIE INTERDIT le transport sous toutes ses formes (Camion, voiture, bateau et bien sur, avion ) .. Allez demander aux petites Compagnies Aériennes avec un vrai CTA ce qu'elles pensent des GIE .. !!
Voici quelques exemples de GIE : ... dites moi si vous voyez bien que ces structures n'ont pas de CTA ??!!! ... et qui pourtant font du vol de transport public en toute impunité !!!
http://www.shareandfly.eu/
http://www.riviera-jet.fr/airclub.html
http://www.sdaviation.fr/
http://www.air-pme.com/
http://www.investaero.fr/ce-que-nous-proposons/le-gie/
Etc !! ....
Si quelqu'un de la DGAC et/ou EASA pouvait nous répondre et surtout répondre au grand public !!! ... ce serait bien sympa !!!
Rappel réglementaire :
1 - Code du commerce L251-1 : Groupement d'Interet Economique - Article 4 - Son activité doit se rattacher à l'activité économique de ses membres et ne peut avoir qu'un caractère auxiliaire par rapport à celle ci.
2 - Circulaire N° 2005-55 du 22 aout 2005 BO-2005-17 du ministère de développement durable : (Toujours à propos des GIE) Le transport n'est pas une activité auxiliaire à une quelconque autre activité et ne prolonge pas mais est une activité en soi, distincte de toute autre activité
3 - Code du Commerce L251-8 : Le contrat de groupement d’intérêt économique [...] est établi par écrit et publié [...] le contrat contient [...] le numéro d'identification de chacun des membres du groupement [...] Toutes les modifications du contrat sont établies et publiées dans les mêmes conditions que le contrat lui même [...]
En conclusion 1 :
Les GIE exerce une activité de transport aérien alors que le transport ne peut constituer une activité d'un GIE - voir point 2
Les GIE compte quasiment que des membres ayant une activité autres - Voir point 1 ; Le transport aérien ne se rattache pas à l'activité économique première ...
Les GIE proposent pour compte d'autrui, membres du GIE, une activité de transport aérien etles GIE ne disposent pas d'une licence de transport aérien ni de Certificat de Transport Aérien -
Les GIE transportent, contre rémunération, des personnes, membres ou non du GIE, dans un autre objectif que pour le propre compte du GIE
En conclusion 2 : 100 % des GIE sont donc en non conformité avec les règlements relatifs aux transports et aux Groupements d’intérêt Economique
de la même manière tous GIE organisant une activité de transport, sauf pour son propre compte et non celui de ses membres, est en non conformité avec les règlements relatifs aux transports et aux groupements d’intérêt Economique.
Juste pour rire, essayez de monter un GIE de transport (type taxi) avec une belle voiture et vanter ce "commerce" sur internet .. je pense que les vrais Taxis vont vite vous incendier votre belle voiture !! ;) et ils auraient bien raison !!!
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ceux qui critiquent les GIE ne savent pas vraiment de quoi ils parlent !
prenons l'exemple de SD aviation : des entreprises achètent un avion et confient la gestion à une société, avec leurs pilotes. Mais en aucun cas et c'est bien dit sur leurs sites ces entreprises font du transport public. ceux qui peuvent voyager sont les propriétaires, rien d'illégal donc.
si l'on prend l'exemple de AIR PME c'est de la location coque nue... donc au client de fixer les règles avec le pilote qu'ils auront trouvé. Si demain moi je veux faire un voyage d'affaire avec un piper J3 et que je demande à un pilote (cpl) de le piloter pour moi il n'y a rien d'illégal.
Ces boîtes ne sont pas idiotes et bossent avec la DGAC. celles qui ont essayé de déguiser cela se sont fait choper.
Enfin souvent le GIE est un moyen d'exploiter avant de passer vers un CTA : ex : Vol direct
bref soutenons et aidons ces GIE car c'est ça l'avenir de l'aviation d'affaire. C'est un formidable moyen de rendre l'aviation accessible à un plus grand nombre, avec tout le sérieux qui va avec !
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@ Guynemer13
Oh ! comme ça sent bon le mépris, cette saillie pontifiante à propos des pilotes privés. Besoin de reconnaissance mon gars ? Quand on se sent des ailes et des médailles de héros, l'élégance commande de conserver une bienveillance de bon aloi. A moins que l'on en usurpe le titre. Pour rappel, le bon Georges s'était gaufré moult fois à l'atterrissage avant d'être un as du combat aérien.
Et cela ne fleure pas l'humilité du pilote prudent et sûr mais plutôt le même esprit pontifiant que cette DGAC dont on déplore tous les jours le manque de concertation, de pragmatisme ou de discernement.
La sécurité aérienne requiert avant tout de ne pas rendre la navigation complexe à l'envi. On pourrait éviter beaucoup d'accidents en clarifiant une réglementation absconse, abstruse, en évitant ces tombereaux de sigles français et anglais mélangés, en diffusant une météo en clair plutôt que ces hiéroglyphes à peine démotiques, en regroupant l'information sur un seul site ergonomique et en bon français, en obligeant à la traduction des notices techniques et des interfaces des équipements embarqués, en luttant contre le racket des (re-)certifications abusives et et des taxes d'aéroport dispendieuses.
On ne peut pas exiger des pilotes privés des capacités de pilotes de ligne, mais en revanche on améliorerait beaucoup leur compétence et leur envie de s'améliorer en leur rendant la vie aérienne facile, sûre et moins chère.
Et le risque du co-avionnage s'en réduirait déjà d'autant.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
C'est une vraie question qui mériterait d'être posée ou soumise aux différentes Administrations et à la DGAC. Nul doute qu'elle répondra, directement ou indirectement, et examinera ce point.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Encore une fois 100% d'accord avec vous, le vrai problème ce sont les GIE, il faut sans cesse dénoncer ces pratiques en les nommant précisément aux instances intéressées tel que ministère des finances, DGAC, EASA etc. Le coavionnage avec du PPL, laissez moi rire, 95% en nombre si c'est pas plus ne sont pas fichu de faire une nav de plus de 150 Nm par MTO moyenne, vent de travers, utilisation de FL, intégration sur terrain type LFBD, phraséo etc. Donc le coavionnage PPL c'est bon pour les discussions de comptoir du dimanche au club après avoir fait son petit local avec mamie.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Je propose à tous les défenseurs du co-avionnage de se prêter à un test. Après tout, si le co-avionnage est si anodin, et si approprié à ce que des PPL inconnus embarquent des passagers tout aussi inconnus, d'un terrain A vers un terrain B, je propose à tous ceux qui sont pour, ou qui sont contre cette interdiction prévenante de livrer leurs épouses, enfants et/ou petits enfants sur les terrains après avoir réservé leurs places sur des vols partagés.
On comptera sur place ceux des défenseurs qui sont prêts à faire voyager leurs proches dans ces conditions, sur la seule foi de sites mensongers, et de notations plus ou moins complices.
Je doute que vous soyez nombreux à jouer le jeu.
En revanche, emmener vos épouses à l'aéroport pour qu'elles embarquent avec vos enfants sur un vol régulier ou charter opéré par une compagnie aérienne sérieuse, ça, vous le ferez sans trop réfléchir ni vous inquiéter du pedigree des membres d'équipages.
Et c'est bien normal, c'est toute la différence entre les pros et les apprentis sorciers du coavionnage, et c'est ce qui fait le fossé entre notre activité de loisir aérien et une activité de transport en avion d'un point A à un point B.
S'il n'y a aucune différence entre moi PPL dans le DR400 du club et l'autre PL dans le 320 de AirWayJet, alors je me demande bien ce qui justifie qu'un pilote de ligne obtienne des licences et qualifs après son PPL, si ce dernier est équivalent et suffisant.
Méditez, et rdv sur le tarmac de trifouillis pour faire embarquer votre progéniture avec le Top Gun local. On en recause ensuite.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Malheureusement la DGAC a toujours eu du mal à communiquer (à tel point que personne ne connait plus la réglementation visiblement). En ces temps de transition difficile, il est même rare qu'elle réponde à une question posée par écrit sans compter les différences de discours, par orale, entre DSAC et Issy-les-Moulineaux.
Au moins sur le dossier coavionnage elle communique, elle s'engage, elle se positionne, et je ne suis pas cynique.
Je ne reprocherais donc pas à la DGAC de rappeler la réglementation. Elle me semble justement dans son rôle cette fois-ci.
Par contre, il faut qu'elle poursuive son effort de communication avec de l'écoute et de "l'agilité" (terme du privée à la mode) pour faire évoluer la règlementation lorsque les demandes sont recevables. Ce qu'il faut c'est de la simplification. Le temps passé par une TPE pour gérer un CTA avec un avion coute l'équivalent d'un salaire de cadre à temps complet.... Ce temps de travail administratif, cet argent, serait dépensé en formation complémentaire des équipages, la sécurité ferait un bon! Car ce qui importe ce n'est pas les documents que l'on produit, c'est la formation des personnels, la culture d'entreprise. Nuance donc. La paperasse ne sert qu'à donner l'impression à nos fonctionnaires qu'ils ont bien fait leur travail. Ce qu'il faut c'est que leur hiérarchie fasse passer des consignes - comme on le ferait dans le privé - pour donner l'impulsion d'une nouvelle façon de travailler, basé sur la rentabilité globale et la sécurité démontrable.
Rentabilité de la DGAC mais surtout, et ça c'est vraiment nouveau, impact sur la rentabilité des sociétés civiles concernées. Pour que chaque réglementation soit revisitée pour enlever tout ce qui n'est pas démontrable, stat à l'appuie, comme incontournable pour la sécurité et que chacun ait à cœur d'aider l'économie réelle à se développer. La couleur de l'étiquette no smoking a-t-elle déjà été la source d'un accident? Non? On enlève! Etc...
Il faut baisser les couts, c'est une question de survie.
L’union sacrée contre le coavionnage pose question
Ce sujet de co-avionnage qui DEVIENT un problème, à mon sens réside PRINCIPALEMENT dans l'appréciation et l'application des privilèges que chacun se fait selon la qualification du pilote qui va transporter des pax. Après et seulement après, vient l'administratif, à savoir les réglementations..les assureurs et les gestionnaires.
Quand vous avez, comme moi, un brevet de pilote privé, vous pouvez "à loisir" emmener des pax et MON brevet, en tant que pilote voyageur, m'a permi de TOUJOURS faire autant de navs avec des PAX. Je sais bien qu'il est rapporté que les PPL-A se contentent de TDP. Certes, mais à bien y regarder, cela vient aussi de la politique des dirigeants de pas mal d'aéroclubs qui..souvent...il faut le dire, sont les principaux freineurs ! Les avions de voyages sont réservés aux membres du bureaux et les FI, car EUX représentent la "sécurité" financière étant donné qu'il y aura moins de "chance" de casse, d'après eux. Je veux bien, mais qui nous a formé ?..Eux-mêmes ! Donc faudrait savoir !
Quand un simple PPL arrive à boucler un voyage style Albertville-Calvi-Baden-Baden-Dijon-Alberville par exemple, c'est déjà...un exploit dans le club ! Là, je ne comprends pas ! Pour moi, ce n'est que quelque chose d'acquis et qu'il faudrait au contraire banaliser ! Il faudrait savoir ce que le PPL permet ou pas ! SI cela représente tant que cela un "risque", alors cela veut dire que le PPL n'est pas à la hauteur ! Où alors est-ce la formation ? Ou bien l'élitisme ?
Puis vient le problème de partage des frais et là on va parloter sur le DROIT et le contexte.
Pourtant, malgré mon "statut" de pilote voyageur et partageur, je suis contre le co-avionnage, pour la simple raison qu'il y a une différence entre preparer un vol de loisir, où tu gères sans pression la faisablité du vol et tes pax, et celui où tu DOIS honorer un vol ..donc on parle bien de..prestation..donc de facteur humain !
Trouver une réponse juste à ce sujet revient finalement et logiquement aux organismes et instances de tutelles dont c'est la tâche. Que le bon sens soit appliqué !