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Aviation GénéralePublié le 14 janvier 2016

La DGAC coupe les ailes au coavionnage

Le Syndicat national des personnels navigants techniques (USPNT), le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL SNPL Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) est le plus important syndicat de pilotes de ligne français. ), la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM FNAM Fédération Nationale de l’Aviation Marchande ) et la Fédération française aéronautique (FFA) ont apparemment remporté une manche, en amenant la Direction générale de l’aviation civile à classer le coavionnage dans la catégorie Transport aérien. Cela implique pour les sites internet de coavionnage d’obtenir un Certificat de transport aérien (CTA) et une licence d’exploitation. Il est évident que les trois sites visés, Wingly, Coavmi et OffWeFly, ont décidé de contre-attaquer en lançant, dans un premier temps, une pétition. Compte tenu de la complexité d’un dossier d’obtention d’un CTA, si ils en restaient là, ce serait évidemment la fin du coavionnage. Reste à savoir si les fondements juridiques de la démarche de la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile sont suffisamment solides dans l’hypothèse où les trois start-up porteraient l’affaire devant la Justice.

    • Yoda56

      Je ne suis pas de votre avis.
      Le coavionage doit être une alternative aux activités aériennes classique. Elle rend le pilote Lambda plus responsable et autonome, et lui permet de maintenir un savoir faire essentiel à la sécurité des vols (+ d’heures de vol = + d’expérience).
      Aussi, comment peut on faire, quand on est jeune pilote pro pour monter ses heures jusqu’à 500H de vol mini, si on ne peut plus faire de coavionage ? A savoir que souvent les jeunes pro qui intègrent une compagnie ou une entreprise aérienne en dessous des 500H sont pistonné et/ou bénéficient d’un réseau pré-établit par des connaissances bien placés, qui ne sanctionne en rien un niveau de compétence de la part de ces chanceux pilotes.
      Il est essentiel de maintenir cette activité. Peu de personne savent que des pilotes pro de moins de 500HdV sont au RSA, et ne trouvent pas de travail. Le coavionage leur permet de continuer à voler et de s’entraîner tout en montant des heures. On Interdit tout aux jeunes :
      - Monter une entreprise de vol à la demande ? : Impossible !!! Les CTA mentionnés dans l’article sont impossible à obtenir pour le commun des mortels et ont des exigences insoutenable en thermes de normes de sécurité et/ou d’application de l’activité, et je ne m’étends pas sur l’aspect financier de l’affaire.
      - Le travail aérien ? : Encore la butée des 500Hdv qui fait des miracles. Sinon, il faut faire du bénévolat. Mais du bénévolat qui peut coûter cher. Bosser entre 35H et 60H par semaine pour un club vélivole ou une assos para qui se graisse la pâte sur votre dos quand vous ne faite que gagner moins de 500 Euros de RSA par mois et que vous avez des factures à payer et des qualifications à maintenir sans compter l’alimentaire..... HOUSTON ON A UN PROBLÈME !!!
      - Devenir instructeur : Oups !! une qualif FI coûte entre 7500E et 13500E et les Aéro-clubs et la FFA ne veulent pas faire passer une "liste 1" à un jeune pilote pro qui risquerait de s’en aller pour un taf plus sympa en comp. Sauf que de nos jours les aéro-clubs ne comprennent pas que la parole et l’honneur font partit du contrat établit par la "liste 1" qui lie les FI à leur aéro-clubs. Et si il veulent absolument garder la mains sur les pilotes en "liste 1", qu’ils proposent un contrat d’avenir qui ne coûte quasiment rien à une assos 1901 et qui permet au petit pilote pro de vivre.
      - Chercher du taf à l’étranger : OUI c’est une solution... Encore faut-il avoir les moyens de faire le tour du monde pour chercher du boulot. Car, à l’heure d’internet beaucoup de compagnies et entreprises aériennes demandes au candidat de venir sur place et parfois de vivre plusieurs mois à leur frais dans le secteur avant de leur proposer un travail, (Exemple : Namibie/ Botswana). Il y a aussi le problème des licences, car un pilote pro EASA EASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique. qui est à la pointe de la formation aéronautique peut se voir refuser du travail au Sénégal car il n’a pas de licence sénégalaise. Idem pour aller bosser aux Amériques, Sud Afrique et Océanie... Dans ces cas la on se demande à quoi L’OACI OACI L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une organisation internationale qui dépend des Nations unies. Son rôle est de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international. sert, car ses membres ne se reconnaissent pas leur compétences mutuelles en terme de formation et de qualification. L’éternel duel "EASA vs FAA".
      Donc oui il faut maintenir le coavionage, PEUT-ETRE mériterait il une formation spéciale pour les pilotes non professionnel, et NON cette activité ne représente pas plus de danger qu’un vol de loisir classique.

      Même l’être le plus sage de l’univers trouve en sont cœur de la révolte devant tant d’injustice. La petite créature verte.

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    • CREPEAU

      En réponse à ce commentaire, je rajouterai que juridiquement rien n’interdit un pilote privé d’emmener contre participation aux frais de vol des personnes. Par ailleurs l’EASA EASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique. a validé la capacité d’existence du co-avionnage en Europe. Ce qui gêne réellement la FFA et certaines instances privés c’est la possibibilté qui est donnée à des pilotes de percevoir des indemnités de la part de leurs passager pour pouvoir voler. Sur un appareil d’aéro club il en va de la responsabilité du CA de ce club et du président. Sur un avion privé du propriétaire.
      Par ailleurs cette pratique a toujours existée et elle se fait en "douce" et échappe ainsi à tous controle. Croyez-vous qu’un pilote qui emmene des amis contre une participation fait autre chose que ce que propose les sites de co-avionnage. NON
      Ce qui gêne la FFA c’est la concurrence avec leurs baptêmes. Je rappelle que l’activité des baptêmes dans les clubs ne doit pas excédé les 8% du budget du club. Chez certain, c’est ok, pour d’autres il n’y a pas de contrôle, on dira que c’est Ok comme d’habitude.

      La dangerosité des vols en co-avionnage n’est pas un argument. L’essentiel des accidents d’avions se font avec instructeurs où avec des pilotes tres expérimentés (bcp d’heures de vol) qui en oublie un peu les régles de base, les checks list, etc...

      C’est un mauvais procés et gageons que devant des tribunaux, l"administration va se faire déculottée/. Il faut y aller une bonne foi pour toute.

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  • F.Jarlot

    Comme vous l’indiquez, on peut légitimement ce poser la question de la motivation juridique de cette décision. Effectivement, la solution retenue est inapplicable pour les sites concernés, car on ne voit pas comment ces derniers vont pouvoir structurer leur demande de licence d’exploitation, ceux-ci n’ayant à l’évidence aucun contrôle sur le programme de vols proposés par les pilotes déclarant les propositions de partage.

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  • GRANON

    Bonjour
    au lieu d’enquiquiner le coavionage , penchez vous plutôt sur RAYANAIR , ou sur les compagnies du golf qui vols certainement avec des zings en mauvais état

    D.G.A.C a la botte de l’état j’ai travaillé dans une compagnie aérienne avec des transport de fret apparenté a une bombe atomique seulement comme c’était pour l’armée pas de contrôle là oui il aurait fallut y mettre votre nez

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  • dupui

    Même si cette décision peut paraître liberticide, elle me semble frappée au coin du bon sens.
    Imaginez, un rendez vous avec des gens que l’on ne connait pas, mais dont la mise en rapport est assurée par un de ces site et qui, une fois dans l’avion, sous la menace d’une arme, vous intime l’ordre de foncer sur Paris, que fait on ???? ou bien une fois l’avion ayant décollé, l’un des passager se trouve d’un coup en panique, frolant l’hystérie, que fait on ??
    Les idées de ces sites sont, à la base, une excellente idée, mais comme toutes les idées, serait détournée pour le malheur du pilote.
    Le co-avionnage est mort-né, paix à son âme.

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    • J-P Pérot

      J’ai été pilote, j’ai côtoyé beaucoup de pilotes... Je pense qu’il y a moins de risque en passant par un site de coavionage que de faire confiance à quelqu’un d’inconnu rencontré comme ça ! Un pilote ayant sa licence valide a forcement passé sa visite médicale. Et puis avec la peur de tout, il vaut mieux ne pas se lever le matin !!! J’ai fait des promenades aériennes avec pas mal d’amis et j’ai très vite senti s’ils étaient à l’aise ou pas. En tant que pilote privé qui pilote pour le plaisir, je ne vois pas l’intérêt de décoller s’il y a le moindre risque que ce soit météo ou autre !!! Restez au lit les trouillards et venez faire un tour en l’air pour les autres, c’est une super expérience !

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    • Passant44

      Vous avez raison, il faut toujours imaginer le pire.

      Par exemple, 80% des meurtres ont lieu dans le cadre familiale. Je vous recommande vivement le célibat et, peut-être même, de vous méfier de vous même... ^^

      Votre seule façon de traiter les menaces est semble-t-il d’éviter toute prise de risque. On vous suggère alors aussi de renoncer à l’acte de voler, qui est finalement "la mère de tous les risques" aéronautiques. ^^

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    • De Rivaz

      Et qu’elle différence avec un passager blablacar qui ferait une crise d’hystérie à 130 sur l’autoroute ou qui vous forcerait à foncer sur un lieu public ?

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    • DGC

      @ JP PEROT... plus sur à voir.
      Vous feriez monter vos enfants avec un inconnu qui utilise le coavionnage pour assurer ses 12 HDV ...en volant aussi peu... moi non ?

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  • pilota320

    Le pense que les syndicats PNT de nos grandes cie aeriennes proche de la déroute ont autres choses à faire que de se méler des histoires d’aeroclub ou de l’aviation privée.
    Très sincérement j encourage ces syndicats à regarder au délà de nos frontières et rapidement !
    Auraient ils peur qu’un jour, leurs cies aériennse embauchent des PPL ???

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  • Bien commun

    Même si ces projets de coavionnage ne semblent pas sérieux au professionnel que je suis, leur initiative désespérée démontre l’inadaptation du CTA aux petites structures.
    Je pense en particulier aux nombreuses structures qui souhaiteraient proposer des vols touristiques pour mettre en valeur leur région et créer de l’emploi et qui ne peuvent pas. Ces structures ne voleraient que par beau temps (les touristes souhaitant voir le paysage...), dans un espace aérien connue sur le bout des ongles par les pilotes qui n’auraient par ailleurs pas la pression des vols A—>B. Dans ces conditions les contraintes sécuritaires sont tout à fait différentes.
    Rappelons que les jeunes en attente d’embauche en compagnie ont besoin de jobs de murissement, il n’est pas sain de rester sans voler des années puis de démarrer directement sur jet en France ou à l’autre bout du monde, faute de job en France...
    Aidez-nous à créer de l’emploi !

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    • cheriaux

      Que faites vous de la population au sol qui subit lourdement les nuissances d’une aviation de loisir qui pour le plaisir de quelques uns impacte la tranquilite de milliers d’autres. Ces petits avions n.ont aucunes reglementations concernant leurs activités. Vols incescants du matin au soir du lundi au dimanche.....et surtout par beau temps quand les gens se promènent ou qu ils pourraient profiter de leurs jardins. Je pense que si vous etiez impactes par ces nuissances incessantes vous seriez un peu moins enthousiastes !7

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  • JCD

    Bonjour,
    J’ai travaillé pendant de longues années aux services commerciaux d’un constructeur d’avion léger très connu en France... Le plus connu probablement.
    J’y ai été au contact permanent des clients particuliers et aéro-clubs. Cela m’a offert de grands moments de plaisirs et de partages. Cependant cela m’a également apporté de grands moments de tristesse lorsque certains de ces avions allaient au tapis.
    Une des causes les plus fréquentes étaient la destinationnite. L’obsession d’arriver à destination malgré de mauvaises conditions météo. Et d’autant plus que ces mauvaises conditions sont proche du terrain de destination...
    Trop d’amis et de passagers d’amis nous ont quitté pour ces raisons.
    Combien d’entre nous pilotes ne se sont pas retrouvés dans ces situations à nous dire ça va passer alors que c’est de l’inconscience totale de continuer en VFR dans des conditions IFR totales ? Rappelons nous ces situations que nous avons tous connus avec la fougue du jeune pilote, et ajoutons y entre 1 et 3 passagers inconnus, non pilotes et non sensibilisés aux risques de ces situations. La pression ressenti alors par le pilote (probablement jeune en manque d’argent pour payer ses heures puisqu’il fait du co-avionage) fera qu’il tentera d’aller encore un peu plus loin, et qu’il se rapprochera encore un peu plus d’une mort certaine pour lui et ses coavionneurs...
    L’idée du coavionnage est excellente dans le principe, mais selon moi très mauvaise en pratique... Je remercie donc l’EASA EASA European aviation safety agency (EASA) ou Agence europeenne de la securite aerienne promeut les normes de securite et les normes de protection environnementale de l’aviation civile en Europe. Elle constitue la cle de voûte d’un nouveau mecanisme reglementaire visant à permettre la constitution d’un marche unique en Europe pour l’industrie aeronautique. , la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile , la FFA et les autres de s’être prononcés contre le principe de coavionnage.
    Jean-Claude

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  • Olivier Demacon

    Ces sociétés de Coavionnage souhaitent juste appliquer le même fonctionnement que sur les routes de France et d’Europe avec le très médiatique et très performant BlaBLaCar. https://www.blablacar.fr/

    - La mutualisation des véhicules.
    - Un impact écologique positif.
    - Un permis de conduire "Privé"
    - Un véhicule "privé" (ou loué)
    - La perception de "partage de frais"
    - Aucun contrôle préalable - Les personnes sont, à priori, responsables. .
    - Aucune qualification professionnelle requise.

    Un fonctionnement dans un contexte ou nous avons tout de même plus de 3500 morts sur les routes de France....

    Et ça poserait problème pour l’aviation privée ?

    C’est vrai que tous les syndicats mentionnés ont fait tellement pour le développement de l’Aviation en France, la conservation de notre place de leader mondial, tant au niveau des parts de marché que des statistiques de sécurité.... Il faut voir la réalité en face.

    Bloquer, empêcher, fermer, limiter, légiférer restent l’adage de notre Société Franco-Française. Ca n’est pas la bonne voie à mon sens.....

    - 38 marque de voitures à l’époque de mon Grand-père en 1930, qu’en reste t-il aujourd’hui ?

    - La France berceau de l’aéronautique dans le monde il y a un petit siècle. Le plus grand nombre de terrains par Km2, le fleuron de l’aéronautique commerciale.

    Qu’en reste t-il aujourd’hui ?

    Pas certain que nous nous posons les bonnes questions !

    "Fly Safe, Be Happy".

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  • Ronan

    Je suis très partagé sur ce sujet.
    L’inconvénient de ce genre de démarche est évidemment la pression d’emmener des gens inconnus, d’être victime de la pression destination.
    En même temps, elle a le mérite d’ouvrir l’aviation de loisir largement et de permettre à nos pilotes privés de plus voler et ainsi faire tourner nos aeroclubs.
    Perso, j’ai aussi emmené des personnes que je ne connaissais pas . J’ai vécu une passagère en panique à bord. J’ai vécu la pression des gens qui sont là et attendent de partir alors que la météo est discutable.
    Au final, je continue ce système, car cela me permet de voler, de concentrer mon budget sur de l’instruction pour emmener mes passagers avec plus de sécurité.
    Alors il est vrai que c’est souvent l’ami d’un ami, ou la famille d’un ami que j’emmène, mais pour moi cela reste des inconnus que je dois gérer. Cela fait parti de mon rôle de CdB.
    L’intérêt de ces sites, est qu’ils préviennent les passagers du contexte de l’aviation de loisir (annulation, MTO), cela facilite le travail du CdB qui est encore plus légitime à le re-expliquer ensuite ...
    C’est dur d’avoir un avis tranché sur ce sujet, et je comprends les professionnels face au risque d’Uberisation de leur profession. La DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile ne devrait pas interdire purement et simplement mais plutôt donner un cadre et des lignes à ne pas franchir pour ces initiatives (vol locaux ou limité à 100 Nm par exemple, obligation d’une rencontre au préalable ...).
    Mais globalement, il faut aller vers cette voie mais intelligemment.

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    • JB

      En total accord avec Ronan : vive la liberté et la promotion de l’aviation de loisir via le coavionnage. Quand arrêtera-t-on de mettre des bâtons dans les roues des jeunes qui ont de très bonnes idées ? Il est impossible de tout prévoir et de tout sécuriser alors STOP à ces administratifs surprotecteurs.

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  • dauphin

    La DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile et autres compagnies aériennes, ne pourront pas faire interdire cette pratique, durablement,les tribunaux feront valoir le droit rien que le droit.
    De plus cette pratique est déjà très ancienne à petite échelle certainement, souvent dans un cadre familiale ou d’amis, voir d’amis d’amis etc...
    Le CDB est son propre chef, il n’y a pas de pression commerciale, il est noté par ses passagers sur chaque vol à la manière de blabla car, c’est de mon avis un plus.
    La notion "passagers malade ou terroriste". En quoi cela est différent en Compagnie aérienne ?
    Ne pas rire avec les stages CRM , MD et autres, c’est aussi inadapté que coûteux !
    Combien de pilotes hélico de compagnie aérienne pris en otage, et combien de pilote hors compagnie ? ...Avantage hors compagnie ! je précise que les pilotes pris en otage lors d’un travail aérien, sont très souvent des pilotes qui travaillent dans la même structure en compagnie aérienne.
    Enfin, à force de tout vouloir contrôler, on ne contrôle plus rien !

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  • J-P Pérot

    J’ai passé mon brevet de pilote privé en 1976 et j’ai été contraint d’abandonner le pilotage 2 ans plus tard pour cause de moyens financiers ! J’ai acquis avec les moniteurs et examinateurs que j’ai eu, des notions de sécurité que je n’ai jamais eu ailleurs !!!! Comme l’aviation, pour moi, était un plaisir, je n’ai jamais tenté de prendre le moindre risque. c’est ce que je ferai si je faisais du coavionage ! Et c’est ce qu’il faut faire comprendre à tous ceux qui veulent faire du coavionage. Si demain, près de chez moi, c’était possible, c’est avec un immense plaisir que je ferai un tour en l’air...

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  • GBT

    Une fois de plus, la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile et ses copains empêchent toutes tentatives à des pilotes brevetés et donc supposés avoir du sens aéronautique de monter leurs heures ou de faire découvrir leur région à travers leur passion. Une fois encore, cela prouve que l’aviation en France est réservée aux gens aisés qui ont les moyens d’aller mûrir en ATO et de payer un bras, un rein et une jambe leur mûrissement...c’est sur, ça fait marcher le commerce, mais à quel prix. Donc à défaut de pouvoir le faire, les pilotes vont voler leur 12h réglementaires (dans le meilleur des cas) et être moins aéronautiquement performants, puisque moins de vols....
    Est ce que le fait d’emmener ses amis est considéré comme du coavionage ? Ou doit on connaître la vie entière de nos passagers pour prouver qu’ils ne nous sont pas inconnus ?
    Si les taxes, heures de vols et contraites imposées par la DGAC et l’état étaient moins rédhibitoires, les pilotes pourraient voler mieux et plus souvent, donc plus safement....Pourquoi dans
    d’autres pays comme le Canada, une heure de multi vaut moins chère qu’une heure de
    DR400 en France ? Certains répondront : vous n’avez qu’à aller voler là bas, c’est ce que j’ai fait, avec un CPL IFR ME....l’avenir aéronautique est assez morose et cela ne va pas s’arranger....ah si....il paraît qu’AIR FRANCE AIR FRANCE Le groupe Air France a transporté 77,45 millions de passagers en 2012 (+1,8% / 2011) avec un coefficient de remplissage de 83,1% (+1,2% / 2011). va dégager des bénéfices cette année....il serait temps, mais ce n’est pas grâce à sa gestion, merci la baisse du kérosène....
    Bons vols à tous malgré tout.....et surtout voler safe....

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  • Yves Rouillaud

    Bonjour,

    J’ai lu avec intérêt cette discussion. J’ai moi-même été pilote avion (PPL) et instructeur (pro) ULM (SNPPAL). J’oubliais : j"ai un peu moins de 200h avion et un peu plus de 500h ULM (cause instruction et travail aérien).

    On voit bien dans cette discussion, de part et d’autre du bon sens. Mais la question est de savoir pourquoi nous volons. Pour la plupart d’entre-nous (et heureusement) par passion. C’est ce qui nous motive, mais aussi ce qui, parfois, nous fait prendre des risques pas toujours maîtrisés. Je crois humblement que si nous commençons à prendre conscience de cela, alors nous devenons responsable. Le premier devoir d’un pilote, et à plus forte raison lorsqu’il a charge d’âmes, est de voler en sécurité avec régularité et précision. C’est le niveau minimum exigé lors de l’examen PPL. Combien d’entre-nous, aujourd’hui, avons encore ce niveau. Pas sûr que l’on soit si nombreux que ça, par manque de pratique. Le co-avionnage (puisqu’il faut l’appeler comme ça) est un moyen de maintenir nos compétences par la pratique (ce qui n’empêche pas de refaire de temps en temps un vol d’instruction, juste au cas où). Si des barrières doivent être mises au co-avionnage, la principale, pour moi, est incontestablement la condition d’expérience récente, 12h étant très insuffisant à mes yeux, disons qu’avec le double, c’est déjà un peu plus cohérent et avec un minimum de 5 heures dans les trois derniers mois. A mon sens, cette condition d’expérience récente est plus importante que le nombre d’heures total inscrit au carnet de vol.

    Le fait que la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile interdise cette pratique ne me gêne pas, mais la façon dont elle le fait, si. Elle aurait dû prendre cette décision (ou une autre) en concertation aussi avec les premiers intéressés, les pilotes privés, qui pratiquent en aéroclub.

    D’autre part, je me permet de rappeler un point de réglementation attaché à notre brevet et licence PPL. Nous ne pouvons être rémunéré pour les vols que nous faisons, mais nous avons la possibilité de faire du "vol partagé" où une partie des frais doit rester à la charge du pilote.

    Je comprends aussi la DGAC qui ne souhaite pas que la mise en relation par l’intermédiaire d’un site internet puisse aboutir à une pratique commerciale, or le risque est extrêmement grand que cela arrive ce qui reviendrait à augmenter le risque du "destinationnisme" et donc le risque d’accident.

    Ma conclusion : La DGAC joue son rôle, mais, comme à l’habitude, elle le fait de manière autoritaire et discutable sans concertation. A nos propre fédérations de faire leur travail en proposant de remettre le sujet sur la table des négociations. Un accord pourrait peut-être être salutaire pour les uns et les autres..

    Qu"en pensez-vous ?.

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  • Butin Gilbert

    Remercions la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile de sa décision. D’ailleurs dans notre aéroclub nous avons inscrit l’interdiction du coavionnage dans notre règlement intérieur dès novembre 2015, avant décision de la DGAC.
    Voilà une décision qui économisera les quelques vies qu’il aurait fallu attendre si le coavionnage avait été autorisé. Car comment pensez-vous que les autorités auraient réagi après quelques "unes" de journaux consacrées à des accidents de coavionnage, avec tout le tintamarre juridique les accompagnant ?

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  • Rémi Zedegas

    Bonjour,

    Deux exemples : 1) J’ai un ami photographe qui veut faire quelques clichés. Si il y a publication des images il s’agit de travail aérien. Résultat l’avion reste au sol et le drone prend le relai (en plus il fait des photos plus bas et c’est mieux).
    2) Un jeune pilote dans le sud souhaite avec le soutien de son aéroclub faire de la surveillance aérienne feu de forêt (bel esprit de bénévolat et de sens civique au passage) Tollé du monde professionnel... Il s’agit de travail aérien. Résultat l’avion reste au sol et le drone prend le relai (de toute façon il n’existait aucun financement pour envisager autre chose que ces deux options).
    Vous voulez d’autres exemples de réglementation contraignante qui font que in fine des tas de trucs volent en France en dehors de l’aviation légère certifiée ?
    Pour le co-avionnage je n’ai pas d’opinion définitive. Je considère pour ma part qu’avec 300 heures d’avion et 25 heures par an je n’ai pas un niveau suffisant pour proposer à mes passagers autre chose que des vols locaux ou régionaux les jours de bonne MTO. Ceci dit avec mes 25 heures et mes tours de piste je fais plus de décollages et d’atterrissages manuel par an qu’un copain d’AF qui est sur LC en équipage renforcé.
    Tout ça pour dire que même si le co avionnage ne me concerne pas puisque je ne le pratique pas, je regrette amèrement qu’une fois de plus l’arbitrage final soit un interdit supplémentaire plutôt qu’une ouverture vers une solution adaptée et imaginative...

    Bons vols.

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  • Henri Payre

    Au comparatif avec blablacar rabâché de façon systématique et sans réflexion de fond, il faut tout de même apporter une remarque essentielle :

    La plupart des "passagers" blablacar ont aussi leur permis de conduire, simplement ils ne veulent pas prendre leur voiture pour tel ou tel trajet, veulent faire des économies ou bien n’ont pas de voiture, par choix. Mais ils savent ce que c’est que conduire une voiture, ils peuvent en juger de façon raisonnée et pas seulement au moyen de vagues avis du type "le type m’a fait bonne impression"... Et d’ailleurs, si le conducteur ne leur inspire pas confiance, ils peuvent toujours descendre au premier feu rouge ou à la première aire d’autoroute en prétextant une envie pressante.

    Les "clients" du coavionnage n’ont en revanche, eux, pas de licence de pilote et n’ont aucune idée en réalité de la teneur du "service" qu’ils achètent. Et une fois l’avion en l’air, pas facile de descendre rapidement.

    C’est une différence majeure !

    J’ajoute que pour ce qui me concerne, je n’ai guère confiance dans le système blablacar : monter dans une voiture dont je ne sais rien de l’entretien, avec un chauffeur que je ne connais pas, dont je ne sais pas comment il est assuré... bof, très peu pour moi, je n’ai qu’une peau et j’y tiens.

    D’ailleurs, le terme co-voiturage désignait - avant l’arrivée de cette économie dite collaborative - le système permettant à des parents d’élèves de se partager le transport des enfants à l’école ou à des collaborateurs d’une même société ou de sociétés voisines de se répartir les trajets domicile/travail. Des gens qui d’une part ont quasiment tous le permis et d’autre part se connaissent, et n’ont donc pas ce caractère de "public" que la nouvelle acception des termes "covoiturage" et "coavionnage" tente d’imposer dans le langage courant.

    Quel que soit le moyen de transport, le terme "public" implique que les personnes transportées ne sont pas censées connaître ou comprendre le système à mettre en place pour réaliser le transport : normes, permis, assurances, maintenance, facteurs humains, etc. Ce n’est pas rien, et cela suppose quelques précautions ! L’ubérisation de la société, portée actuellement au pinacle sous la pression facile et mercantile du chantage au chômage et de la relance de l’activité, consiste à mettre tout cela au rencard sans réfléchir.

    On verra avec le temps ce que ça donne.

    Henri

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    • Adam Shaw

      ((La plupart des "passagers" blablacar ont aussi leur permis de conduire... et si le conducteur ne leur inspire pas confiance, ils peuvent toujours descendre ... Les "clients" du coavionnage n’ont en revanche, eux, pas de licence de pilote et n’ont aucune idée en réalité de la teneur du "service" qu’ils achètent. Et une fois l’avion en l’air, pas facile de descendre rapidement.))

      Bon re-cadrage aussi utile qu’évident. Reste a ajouter que se servir de pax en pour "monter ses heures" est l’equivalent "d’apprendre sur le tas." Vous feriez confiance a un jeune chirurgien qui fait pareil ?

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  • Magallon-Graineau Ernest

    En l’occurence la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile ne fait qu’appliquer des textes préexistant,le coavionnage est un bricolage juridique ,nulle part dans les commentaires il n’est question de la propriété de l’avion utilisé ni des responsabilités en ca d’accident.Le syndrome du retour à la maison
    (gethomeitis)ena tué plus d’un dont un président de la République Polonaise et plus près de nous un grand champion.En avion on ne peut pas s’arrêter au bord de la route....

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  • Volbac

    Heureusement en ULM on co-avionne, on entretient notre machine nous même, on ne repasse pas notre licences tout les ans, ni notre visite médicale, et pourtant les chiffres ne donnent pas plus d’accident (données connues) car nous n’avons pas d’obligations non plus de carnet de route !
    Mais comment font t’ils ?
    De la à dire que les pilotes ULM sont des pilotes responsables et bien formés !
    Et si c’était que nous, les ULMISTES ont vole bien plus : moins cher moins de contraintes=plus de vols=plus de sécurité.
    Nos ULM volent pour certain à plus de 200 km palier et en voyage (voir tour de France) et son tellement mieux équipé que la plupart des antiquitées que l’on trouve en club.
    L’option parachute sur l’ensemble des appareils, c’est pour quand ?

    Sauf erreur,pour co-avioner dans un but lucratif certains ont à priori cette option (voir tribunal de Cayenne qui à statué en faveur du prestataire en 2015) :
    1 un prestataire pour la mise en relation pilote- client- machine
    2 un pilote auto entrepreneur (aucun rapport avec le prestataire ou le fournisseur de la machine )
    3 un client responsable du vol qui signe le devis et prend connaissance de la prestation à sa demande.
    4. un loueur coque nue (aucun rapport avec le client et le pilote).

    Mais attention sur le co voiturage c’est parfois le passager le danger voir koulibali ! et ça sera pas mieux en aéro. En compagnie aérienne surtout par hélicoptère le problème reste identique. La compagnie ne protège pas des passagers en vols national.

    A force de tout vouloir interdire ou contrôler, on ne contrôle plus rien.

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  • cheriaux

    PS : LA LIBERTE DES UNS FINIT LÀ OÙ COMMENCE CELLE DES AUTRES.

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