La méconnaissance de la machine visée par le BEA dans les accidents d’hélicoptères étudiés en 2022

Pour son bilan 2022 des rapports sur les accidents ou incidents sur des hélicoptères, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile a retenu 8 événements. Il les a regroupé en trois causes principales.

Les rapports publiés par le BEA impliquent 8 types d’hélicoptères dont 2 bimoteurs. 7 machines ont été détruites.

• Trois événements mettent en exergue la faible prise en compte voire la méconnaissance de certains pilotes privés des caractéristiques et des limites de performances des aéronefs à voilure tournante.
• Deux rapports abordent les risques que peuvent prendre les pilotes face aux possibilités d’évolution qu’offrent les hélicoptères lors de vols à proximité d’obstacles ou du relief.
• Deux rapports mettent en évidence des faiblesses organisationnelles au sein d’exploitants exerçant une activité de transport aérien commercial et de travail aérien.

Sous-estimation de la machine

La méconnaissance des caractéristiques et des performances des hélicoptères, avec notamment, une négligence de performances entre des conditions de vol en plaine et celui en montagne ont été mises en évidence à travers ces enseignements. Ces causes sont d’ailleurs récurrentes, particulièrement celle du phénomène de départ en rotation.

L’accident du Robinson R-22 F-GFHA survenu le 17 août 2021 à Fleurey-sur-Ouche illustre bien le problème. Selon le BEA, « le pilote n’a pas su contrer un départ en lacet à droite lors d’un vol virage à faible vitesse, confondant l’événement à une perte d’efficacité du rotor anti-couple (RAC) sans pour autant adopter la bonne procédure de secours. Il a alors appliqué des actions aux palonniers inadaptées en direction, insuffisantes en amplitude et en durée pour récupérer le contrôle de l’hélicoptère. »

Dans le même thème, deux autres accidents (et deux blessés graves), pour un Hughes 269C F-HAGO (le 12 janvier 2021 à Bastelica) et l’Airbus EC120 F-HPIC (2 mars 2021 aux Gets) mettent en évidence une sous-estimation de la puissance des machines. Dans le second cas, au décollage, l’hélicoptère était proche de la masse maximale autorisée…

Relief et obstacles

Deux accidents, l’Airbus AS-350 F-GIBM survenu le 7 mars 2021 à Touques et du Bell 47G F-GKTR survenu le 13 mai 2021 à Planaise, rappellent que même un pilote expérimenté qui connait déjà l’existence d’obstacles peut se faire piéger. Dans le second cas, selon les analyses du BEA, le pilote aurait choisi en parfaite connaissance de cause d’évoluer près d’obstacles alors qu’il évoluait lors d’une mission d’épandage. L’appareil a heurté une ligne électrique dont il avait pourtant connaissance…

En outre, lors de l’accident du Bell 206 F-HUBA survenu le 9 février 2021 à Planay, le rapport souligne que l’hélicoptère a réalisé des évolutions dangereuses non nécessaires à la conduite du vol à faible hauteur au-dessus de la ligne de crête avec une faible marge de sécurité. Des circonstances récurrentes enseignées par le BEA et qui pointent du doigt le comportement parfois inconscient du pilote motivé par une évolution qui s’assimile à une démonstration auprès de tiers…

Vols de nuit et charge de travail

Deux accidents impliquant des hélicoptères bimoteurs mettent en évidence des facteurs initiateurs où les pilotes évoluent de nuit et où des facteurs organisationnels (charge de travail élevée) ont pu favoriser ces événements.

L’Airbus AD-365 F-GYLH (11 février 2021 au large du Havre) s’est crashé sur la surface de l’eau « par nuit noire ». Dans son enquête, le BEA a identifié comme cause principale « une erreur de sélection d’un mode du pilote automatique lors d’un vol court et routinier. » Or différents facteurs en lien avec une charge de travail élevée comme par exemple le manque de surveillance des paramètres de vol ou la faible réactivité du pilote face aux signaux d’alarme à bord ont aussi été mis en évidence…

Également par nuit noire, le 8 décembre 2020 à Bonvillard, l’Airbus EC-135 F-HJAF a percuté de la végétation lors d’opérations à basse hauteur dans un environnement montagneux. Parmi les hypothèses de l’enquête du BEA, une perte de notion du pilote sur la position de son hélicoptère entouré de reliefs proches alors que les conditions météorologiques étaient dégradées… En outre, les enseignements mettent en exergue une sous-estimation des risques du vol face à l’expérience de l’équipage dans ce contexte de vol nocturne.

Retrouvez l’intégralité des rapports du BEA.