Le vol de nuit entrepris en VFR à 5.500 ft QNH s'est fini dans la Manche, quelques minutes seulement après avoir survolé la piste de Guernsey. © AAIB
Après avoir occupé le devant de la scène médiatique pendant plusieurs semaines, l’accident d’avion qui a couté la vie au joueur de football argentin Emiliano Sala, devrait dans un second temps relancer les spéculations, mais cette fois-ci dans le cercle plus restreint des professionnels du transport aérien et de l’aviation générale. L’AAIB, le bureau d’enquête britannique sur les accidents d’avion, vient en effet de publier son rapport préliminaire qui met en lumière le fait qu’il existe en Europe, des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial.
Rappel des faits. Le 21 janvier 2019, vers 21h00, un Piper PA-46-310P Malibu, immatriculé N264DB, est porté disparu entre Nantes et Cardiff, dans la région des îles anglo-normandes. Cet accident qui aurait dû faire quelques lignes dans les faits divers va se verrouiller à la une de l’information à travers la planète à cause de la présence à bord de l’avion d’un jeune footballeur vedette : l’argentin Sala, âgé de 28 ans. La presse aiguillonnée par les réseaux sociaux s’installe dans un juteux feuilleton à rebondissements.
Les premiers jours, le suspense sera entretenu par l’incapacité des pouvoirs publics britanniques à localiser l’épave, l’abandon des recherches (3 février 2019) puis leur reprise grâce à des fonds privés, la découverte de l’avion par 28 mètres de profondeur et le repêchage du corps de Sala (6 février 2019). Viendront ensuite la surenchère dans les hommages qui laissera la place à un bras de fer entre les deux clubs de football impliqués dans le transfert de joueur. Après le temps des larmes, viendra celui des comptes en dizaines de millions d’euros.
Pendant ce temps, avec la rigueur qui le caractérise, le bureau d’enquête britannique, a entamé une investigation minutieuse, pour reconstituer l’enchainement des faits et faire la lumière sur le rôle et la qualité des protagonistes. A la lecture du rapport préliminaire, on apprend donc que le pilote et son passager se sont posés à Nantes, en provenance de Cardiff, le 19 janvier 2019. Leur retour était prévu le 21 janvier 2019.
Ce jour-là, le pilote est arrivé à l’aéroport de Nantes, à 12h46 pour faire le plein et préparer l’avion. À 18 h 36, le passager est passé au filtre de sécurité de l’aéroport. Selon la presse britannique et en particulier les tabloïds qui se sont jetés sur ce fait divers avec l’appétit qu’on leur connait, le passager aurait reporté à plusieurs reprises le départ qui devait initialement avoir lieu plus tôt dans l’après-midi.
La route directe que prévoyait de suivre le pilote du Piper Malibu à bord duquel à pris place le footballeur Sala. © AAIB
Le pilote a fait le choix d’une trajectoire presque directe de Nantes à Cardiff, survolant Guernesey en route. Son plan de vol VFR (règles de vol à vue) indiquait une altitude de croisière de 6.000 ft QNH (au-dessus du niveau de la mer) pour une distance de 265 Nm. A 19h15, le Malibu décolle de la piste 03 de Nantes et obtient l’autorisation de monter à 5.500 ft QNH.
A 13 NM au sud de Guernesey, le pilote demande l’autorisation de descendre afin de retrouver de meilleures conditions de visibilité. Le dernier contact entre le contrôle de Jersey et le pilote a lieu à 20h12, quand celui-ci demande l’autorisation de poursuivre sa descente. Le dernier écho radar sera noté quatre minutes plus tard. Et c’est à 30 mètres de ce point que sera finalement localisée l’épave de l’avion.
Cette image radar met en évidence les précipitations sur la Manche, à 20h15. © AAIB
Pour le 21 janvier 2019, les prévisions du service météorologique de Jersey faisaient état de précipitations liées à un front froid en provenance du nord-ouest. Au niveau de l’aéroport de Guernesey, la visibilité était supérieure à 10 km avec une couverture nuageuse de 1 à 2/8èmes à 1.000 ft. À 20 h 20, Guernesey signalait de légères averses de pluie. Des conditions givrantes autour des îles anglo-normandes étaient annoncées entre 3.000 et 4.000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le Piper Malibu qui datait de 1984 était équipé d’un système de dégivrage.
L’accident s’étant produit, dans les eaux internationales (22 Nm Nord-Nord-Ouest de Guernsey), c’est en principe sous la responsabilité de l’Etat d’immatriculation de l’aéronef que l’enquête devrait être menée (ici le NTSB des USA). Toutefois, par un accord mutuel, l’Etat d’immatriculation peut déléguer la responsabilité de l’enquête aux autorités d’un autre Etat. C’est ainsi que l’AAIB du Royaume Uni, Etat de l’exploitant de l’aéronef, se trouve chargé de l’enquête.
Conformément aux stipulations contenues dans l’Annexe 13 à la Convention de l’OACI, dans le Règlement (UE) N° 996/2010 et le Règlement 2018 sur les enquêtes-accidents de l’Aviation Civile du Royaume Uni (CAA), l’AAIB a publié le 25 février 2019 son rapport préliminaire d’enquête.
Au jour de l’accident, le pilote était titulaire d’une licence EASA de pilote privé et totalisait approximativement 3.700 heures de vol. Il avait également obtenu le 20 mars 2014, sur la base de sa licence FCL de pilote privé britannique, un certificat de pilote privé de la FAA (Private pilot foreign based). Il n’était pas titulaire de la qualification de vol aux instruments.
Le Piper Malibu immatriculé aux USA sur l’aéroport de Nantes. © AAIB
L’aéronef, un Piper PA-46-310P Malibu de 1984 dont la propriété avait été transférée dans un US Citizen Corporate Trust, est un monomoteur pressurisé équipé d’un moteur à pistons turbocompressé de 310 cv. Il était équipé et certifié pour le vol aux instruments et en conditions givrantes. La dernière opération de maintenance était une visite annuelle/100 heures effectuée le 30 Novembre 2018. La cellule totalisait alors 6.636 heures de vol.
La trajectoire finale du Piper Malibu reconstituée grâce aux traces radar. © AAIB
La trajectoire du Piper Malibu aux environs de Guernsey et la localisation de l’épave. © AAIB
Bien que basé en Grande-Bretagne et exploité en Europe, le Piper Malibu était immatriculé aux USA. C’est un cas courant, une tendance qui ne se dément pas et qui est entretenue par le cadre réglementaire européen plus contraignant et donc onéreux. Les propriétaires fuyant l’EASA trouvent refuge au sein de la FAA.
En effet, un aéronef immatriculé aux USA où qu’il se trouve dans le monde est régi par les règlements contenus dans la FAA 14 CFR. Il bénéficie d’un certificat de navigabilité sans date d’expiration pourvu qu’il soit entretenu conformément aux stipulations des FAR (Federal Aviation Regulations) Parts 21, 43 and 91.
Il est très difficile voire impossible pour une personne physique ou morale non-américaine d’immatriculer un aéronef aux Etats-Unis car les règles liées à la nationalité et à la résidence du ou des propriétaires sont très strictement définies. Il existe depuis longtemps une parade qui consiste à transférer l’aéronef dans un Trust.
Le trust est un acte juridique unilatéral sanctionné par l’Equity de la Common lawLa Common law, d’inspiration britannique, est un système juridique dont les règles ne sont pas codifiées mais principalement édictées par les tribunaux au fur et à mesure des décisions individuelles et dont la principale source est la règle du précédent ce qui oblige les juges à suivre les décisions prises antérieurement par les tribunaux (jurisprudence). dans lequel une personne physique ou morale (Settlor) transfère un ou plusieurs actifs au trust et confère le contrôle de ce ou ces biens à une institution ou à un ou plusieurs tiers Trustee(s) pour le compte d’un Trustor ou (BeneficialOwner). Le trust peut être révocable ou irrévocable.Il est utile de noter que contrairement aux pays de droit romano-germanique ou droit romano-civiliste codifié, en droit américain, il est fait une distinction entre la propriété juridique (legalownership) et la propriété économique (beneficialownership).[\note]
Dans le cas du Piper Malibu dans lequel Sala et son pilote ont trouvé la mort, le Trustee était responsable de l’immatriculation de l’aéronef et de la transmission de toutes les consignes de navigabilité applicables au Trustor. Le Trustor quant à lui était responsable de l’exploitation de l’aéronef, veillant à ce qu’il soit entretenu conformément à la réglementation en vigueur et à toutes les exigences de navigabilité de la FAA. Le Trustor avait passé un accord informel avec un tiers pour gérer l’avion en son nom.
Le rapport de l’AAIB pose un certain nombre de questions dont il sera possible de trouver les réponses dans le rapport final et certainement dans le débat judiciaire à venir inévitablement compte tenu des intérêts en présence.
La première question porte évidemment sur la nature du vol privé ou commercial. Le rapport souligne que la CAA (Civil Aviation Authority) a informé l’AAIB qu’elle n’avait aucun dossier de demande afin d’obtenir une autorisation d’exploiter l’aéronef à des fins commerciales ; ni le Trustee, ni le Trustor n’ont demandé à la FAA ou à la CAA d’exploiter l’aéronef à des fins commerciales. Il est possible donc que l’assurance de l’avion ne couvre pas les vols commerciaux ou assimilés.
Plusieurs interrogations planent sur le pilote décédé dans l’accident et dont le corps n’a pas été retrouvé. Contrairement à ce qu’affirment certains tabloïds britanniques et soi-disant experts, jusqu’à preuve du contraire, le pilote privé aux commandes était suffisamment qualifié pour piloter cet avion.
Toutefois, lorsque l’affaire se trouvera devant les tribunaux, il sera remarqué des SMS proposant au pilote « un week-end » à Nantes… Une arrivée à Nantes avec une approche ILS largement commentée sur les réseaux sociaux qui laisse songeur ; ce pilote ne possédait visiblement pas de qualification de vol aux instruments, ni sur sa licence EASA ni sur celle délivrée par la FAA sans examen, sur la base et avec les privilèges de sa licence nationale britannique de pilote privé, le 20 mars 2014.
Depuis cette date, les licences nationales ont progressivement été remplacées par les licences EASA qui sont toujours délivrées par l’aviation civile d’un Etat. Les États-Unis ne reconnaissent pas l’Union Européenne en tant qu’Etat souverain. De ce fait, le vol considéré est regardé comme un vol international au sens de la réglementation américaine nécessitant de la part du pilote la possession d’une licence FAA valide.
Le vol de nuit fait partie du cursus pour l’obtention de la licence de pilote privé de la FAA mais lorsque la licence est délivrée sans examen sur la base et avec les privilèges d’une licence étrangère, pour voler de nuit la licence de base EASA devrait contenir la qualification « vol de nuit ». Dans le vol retour, entre Nantes et Cardiff effectué de nuit, l’enquête est censée déterminer si le pilote avait la qualification et l’expérience récente nécessaire nécessaires pour voler de nuit avec des passagers.
A ces nombreuses questions auxquelles l’AAIB doit apporter des réponses, s’en ajoute une qui pourrait toutes le coiffer. Il va en effet s’agir de qualifier le vol, autrement dit, sur quelle base était transporté Sala à bord du N264DB ? Chacun sait qu’une licence de pilote privé n’autorise pas un pilote à transporter des passagers contre rémunération. A ce stade de l’enquête, rien ne prouve que le vol ait été effectué contre rémunération. Il semble acquis, que dans le passé ce pilote avait transporté des passagers en partageant les coûts.
Le partage des coûts permet à un pilote privé de transporter des passagers en partageant avec ceux-ci les frais réels du vol. Cette pratique encadrée au niveau réglementaire permet aux pilotes privés d’augmenter leur niveau d’expérience, le pilote devant impérativement contribuer aux coûts directs réels du vol (quote-part).
L’EASA autorise le partage des coûts même sur les aéronefs immatriculés dans un pays tiers, tel que les États-Unis en précisant qu’il peut également être nécessaire de se conformer à la réglementation en la matière de l’Etat d’immatriculation. La partie FAR 61.113 interdit aux détenteurs d’une licence de pilote privé de voler comme commandant de bord d’un aéronef transportant des passagers contre rémunération ou autre compensation sauf dans le cas d’un partage de frais sans toutefois payer moins que sa quote-part des dépenses d’exploitation. La FAA a publié des interprétations juridiques sur ce sujet en 2009 et 2014 indiquant clairement qu’un pilote ne doit pas payer moins que sa quote-part du vol.
Si le vol implique uniquement un pilote et un passager, comme ce fut le cas dans l’accident du 21 janvier 2019, entre Nantes et Cardiff, le pilote doit payer la moitié des frais d’exploitation. Cette interprétation de la FAA précise aussi que le pilote doit avoir un objectif véritable (également appelé objectif commun) pour effectuer le vol et c’est lui et lui seul qui décide du moment du vol. Le pilote doit avoir l’initiative du vol qui ne doit pas être fait dans le seul but de transporter un ou plusieurs passagers.
Dans le cas présent, le passager semble s’être comporté en client et aurait retardé à plusieurs reprises l’heure de décollage. Le pilote n’avait visiblement pas l’initiative ni la maitrise de l’heure de départ.
L’enquête à venir, conduite selon les prescriptions de l’Annexe 13 à la Convention de l’OACI, n’est pas répressive. Elle cherche uniquement à déterminer les causes de l’accident. En revanche, les différentes procédures judiciaires à venir (au civil pour l’indemnisation et au pénal pour les sanctions) devront quant à elles déterminer les éventuelles fautes et des responsabilités et au final, déterminer celui qui devra payer !
Une vue de la cabine du Piper Malibu. © AAIB
Les débris de l’aile du Piper Malibu. © AAIB
En conclusion de son rapport préliminaire, l’AAIB précise que « l’enquête continue d’examiner tous les facteurs opérationnels, techniques, organisationnels et humains pertinents qui pourraient avoir contribué à l’accident. Des travaux seront notamment entrepris pour affiner l’analyse des informations radar afin d’essayer de comprendre les dernières minutes du vol, d’évaluer les conséquences possibles des conditions météorologiques dans la région au moment de l’accident, d’analyser la vidéo du robot sous-marin télécommandé (ROV) pour déterminer l’assiette de l’avion lorsqu’il est entré dans l’eau et enfin de prendre en compte les exigences réglementaires relatives au vol, y compris les exigences de navigabilité, les autorisations des aéronefs et les licences des équipages de conduite. »
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Pour ma part, je pense que la causalité est tout simplement à un givrage carburateur. L'avion était en plein dans la couche de température givrante (même avec très peu de nuage ou absence) on peut givrer au niveau du carburateur entrainant une perte de puissance. Le moteur commence à "tousser et à ratatouiller" et dans cette situation d'urgence, il faut actionner manuellement une tirette par moteur (dans le cas du Piper PA 31 Navajo il existe 2 tirettes : une par moteur). Personnellement, quand j'étais pilote à l'escadrille 2S à Lorient, je l'ai vécu lors d'une de mes traversées de la Manche.
...encore faudrait-il que le moteur du PA46 soit équipé de carburateurs! étonnant comme certains donnent leur avis sans rien connaitre alors qu'une enquête a rendu ses conclusions!
Vu les relevés de vol : Je pense que l'avion a fini en vrille dans le bouillon ...
Il y a un truc dont on parle de plus en plus, ça s'appelle la judiciarisation de la société. Quelles que soient les règles, quelles que soient les lois, quelles que soient les intentions. A mon avis, si on veut découvrir ça de l'intérieur, le co-avionnage est la bonne démarche.
Le co-avionnage fait par des pilotes privés, c'est bien souvent du TP déguisé....donc stop aux abus !
Si c'est du TP déguisé selon vous !!! alors je vous invites à signaler cela à la DGAC et BGTA afin de ne pas vous rendre complice.
Sinon taisez vous, car vous risqueriez fort de devenir l'arroseur arrosé.
@ Xavier DOREY. Je ne souhaite surtout pas déconsidérer l'aviation d'affaires DANS SON ENSEMBLE, d'autant que je l'ai utilisée occasionnellement, avec la plus grande satisfaction. Mon propos était de signaler, comme dans certains aéroclubs ( mais pas dans tous!!), des pratiques (parfois), quelque peu éloignées de la règlementation en vigueur.
Bonsoir,comme toujours il faut un responsable, étant pilote privé VFR . je me demande comment ce pilote a pu prendre la responsabilité d'un vol de nuit n'ayant pas la qualif.IFR il faut être complètement fou .
Qu'est-ce que vous racontez ?
Il n'y a pas besoin de qualif IFR pour voler en VFR de nuit.
Non Monsieur !
Non mais c’est mieux vu la météo prévue sur le trajet, pour ne pas finir dévoré par les crabes.
Pas besoin de qualification IFR pour un vol de nuit
@JMB
"Bien sûr cela nous arrive lorsque le point de destination à été modifié par le client".
Il y a trois cas possible ici :
-le pilote TP en compagnie aérienne...RAS c'est prévus dans les manex
-Le pilote rémunéré sous le régime de la location coque nue
-Le pilote bénévole avec avion fournis gracieusement pour un hôte par exemple. C'est banal, application des règles de l'air, de survol, d'autorisations etc..
Dans les deux premiers cas pour le pilote, la ou les personnes transportées sont des "clients", même si il est vrai que pour le deuxième cas administrativement le client est le donneur d'ordre responsable .
Dans les deux premiers cas le client ne paye pas directement le pilote.Dans le troisième cas, pas de rémunérations aucunes.
Notons que la notion de frais partagés est légale sous conditions.
Mais dans aucun cas, le pilote ne doit s'affranchir de ses obligations...de pilote, comme le respect des minimas météo, qualifications, autorisations, plan de vol, etc.
C'est le sujet du problème ici et rien d'autre.
Pour tenter de répondre rapidement au reste:
Un avion taxi n'est légalement pas du TP si l'opération est en coque nue par exemple.
Personnellement je ne connais et ne trouve la définition légale d'un "avion taxi" au sens de AIR OPS 965/2012 (amendé). Cela doit rentrer dans les cases CAT SPA SPO voir NCC NCO
Inutile de rappeler ici la cuisante déconvenue de la DGAC sur ce sujet au tribunal correctionnel de Cayenne en octobre 2018.
http://www.franceguyanne.fr du 27 et 28 octobre 2018 n°9051
Pour blabla car il me semble que c'est le conducteur qui fixe la destination sur le site, pas les passagers, différence avec le Taxi. Mais on s'éloigne du sujet, les règles administratives ne sont pas transposables.
Pour ce crash, si le propriétaire du club met à disposition son avion avec un pilote perso ou pas, pour effectuer ce convoyage VIP, il n'y a pas d'échanges financiers entre le VIP bénéficiaire du vol et le propriétaire de l'avion ou le pilote. C'est donc une opération non commerciale.
Si une entreprise indépendante (c'est à dire qui ne possède pas de machine ni de pilote salarié pour elle) donne la fourniture d'une machine d'un coté et d'un pilote de l'autre et fournis la preuve d'un devis pour la prestation, alors c'est de la location coque nue pas du TP. Le client est responsable de la mission, le pilote...du reste !
Bon vols.
@ martial dauphin
Un "client" dans le cadre d'un col à frais partagés?
Et qui fixe la destination et peut la changer à tout moment?
Vous nous parlez "d'avion-taxi" et donc de transport public là il me semble!
Je croyais qu'il s'agissait de faire partager un vol prévu par le pilote à des personnes souhaitant profiter de l'occasion....
Avec blablacar ou autre covoiturage parle t-on de "clients" qui fixent une destination?
HG, il est important avant un vol de savoir si vous allez l'effectuer en VFR ou en IFR. Surtout de nuit et qui plus est en survol maritime.
-Passer d'un vol VFR en un vol IFR pour cause de météo, et une preuve de préparation bâclée ou de risques inconsidérés.
-Bien sûr cela nous arrive lorsque le point de destination à été modifié par le client ou que nous sommes déroutés pour une raison X, mais cela aussi ça se prépare en amont.
"Un vol ou phase de vol nécessite une préparation".
-En cas de problème ou sur simple contrôle des autorités vous devrez montrer votre préparation et la justifier.
-Le demi tour n'est pas une honte, au contraire.
-Pour effectuer un vol en IFR ,encore faut t'il en avoir les prérequis: homme, machine, partie administrative comme le plan de vol, une qualification valide, équipage,respecter la réglementation et les procédures (conventionnelles ou RNAV) publiées. etc..
A moins que vous nous rappeliez, monsieur Dauphin, les minimas en vigueur pour le VFR de nuit....
Quand en VFR de nuit on passe de 5000 ft à moins de 3000ft en faisant de constantes altérations de cap pour éviter les nuages....c'est que les minimas n'ont pas été respectés..... si ce pilote volait bien en condition VFR!
"Des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial. ".
Il y a les pratiques légales et les pratiques illégales, la location coque nue est une pratique légale.
Inutile de rappeler ici la cuisante déconvenue de la DGAC sur ce sujet au tribunal correctionnel de Cayenne en octobre 2018.
http://www.franceguyanne.fr du 27 et 28 octobre 2018 n°9051
Cet article résume bien ce cas de figure.
L'avant, le montage du vol plus ou moins ou pas du tout partagé, l'avion, le pilote, la météo, la pression du départ sur le pilote, l'inexpérience flagrante du pilote à voler de nuit aux instruments en condition givrantes.
L'après, l'enquête minutieuse pour rechercher tous les signes d'erreurs, de fautes, de prise de risque, de mise en danger de la vie d'autrui.
Avant c'est l'anecdote. Après c'est le tribunal. Au milieu deux hommes qui ont vu leur vie s'achever dans une dernière cabriole.
On dirait que l'on découvre la pluie! . Ca fait un bail,"qu’il existe en Europe, des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial.". Alors tant que ça passe, ma foi… mais quand ça va au tas, c'est une autre paire de manches!, et il y en a qui ne sauveront même pas leur slip, à la chasse aux responsables. Peuvent en faire des avions en papier de leur rapport, le fric est roi.
"Co-avionnage : destination désastre."
Je suis un jeune pilote, peu fortuné et peu expérimenté. Je cherche à "monter" mes heures à moindre frais. Je me suis inscrit sur une "plateforme" internet de co-avionnage. Par ce biais j'ai été mis en relation avec une personne que je ne connais pas, avec qui, qu'on le veuille ou non, et même si je partage les frais de vol avec lui, va s'établir une relation d'argent. Cette personne, qui n'a aucune notion de ce que peut être un vol en avion léger VFR, s'attend à être transportée, un jour précis, entre tel aérodrome et tel autre . Cette personne a déjà expérimenté avec un succès évident le co-voiturage et s'imagine que c'est la même chose : arrivée à destination garantie et dans les délais. Le jour venu, les conditions météo prévues sur la route ne sont pas excellentes.. Ne voulant pas décevoir mon passager, qui a l'air important, qui est attendu à l'arrivée pour un rendez vous, ne voulant pas avoir l'air "de me dégonfler", alléché par l'opportunité de faire un vol intéressant à prix réduit, je pars quand même.
Au bout d'une heure de vol, plafond et visibilité diminuent, des précipitations surviennent. Que faire ?
Si je lui annonce qu'il va falloir faire demi tour, ou se dérouter sur un aérodrome de dégagement dont on ne sait si, quand et vers où on pourra repartir, que va t'il dire ?
D'autant qu'il faudra malgré tout, au final, partager le temps de vol effectué .
Alors je continue, on verra bien, même si je commence à avoir les jetons.... mais surtout ne pas le montrer au passager, qui ne se doute de rien.
Ca doit être meilleur devant, c'est sûr...je continue.
Tiens, là je suis dans la couche...je descendrais bien mais je ne sais plus trop où je suis...il est bien mon petit GPS mais il n'indique pas le relief en dessous. Elle est où ma carte ?
Tiens c'est bizarre, la vitesse augmente, pourtant je pensais être en palier...j'aurais pas dû lâcher le manche...et cet horizon artificiel qui part en butée à droite...étrange.....
Et c'est quoi ce mur devant ?
Co-avionnage : destination désastre. »
pour un jeune pilote probablement, merci de ne pas salir la réputation des anciens.
Les anciens sont aussi inconséquent que les jeunes, j'ai la preuve sur l'aérodrome ou on doit parler de TP car (c est carrément en pub sur Facebook) ils t'emmene où tu veux !!! Par wingly... C'est du taxi ça (donc du TP) et le jour où sa cassé ben il est normal que la famille du pilote y laisse jusqu'à son slip car non seulement les avions sont pas conçu pour ça mais les pilotes non plus. Que la DGAC soit inconséquente qu'elle découverte, les 3/4 des personnelles non jamais vue un avion ce sont des fonctionnaires de ministère... A cela s'ajoute des avions non entretenu pour de tel périples car immatriculation US pour éviter les frais obligatoires..(vue dans un aéroclub) et comme la FAA ce fou royalement des machines hors du territoire, et que comme dit plus haut, la destination devient plus important que tout.
Monsieur Dauphin, la règle du co-avionage est semble t-il autorisée pour tout pilote privé en règle avec sa licence, non?
Alors le post de VEGA est très bien vu et démontre parfaitement la limite de cette pratique que je trouve douteuse. Il n'ya pas que des "anciens" comme vous dites et leur "réputation" n'est pas attaquez ici. L'humilité et la prudence ont toujours fait bon ménage avec l'aviation.
Très bien écrit, Vega!. Avant internet et les plateformes, c'est exactement le scénario que vous décrivez, qui se passait dans certains aéroclubs. Pour dire une fois de plus, que la pratique est antédiluvienne, sauf pour les lapins de 6 semaines!. N'oublions pas non plus, l'aviation d'affaires ( ou d'affairistes) qui ressemble parfois, à un club de pirates...
Le problème est que désormais,avec internet et les plateformes du genre Wingly, le phénomène va exploser. Ce qui est grave c'est que la FFA ait donné son aval pour ça, sans se rendre compte que dans notre société désormais ultra judiciarisée, en cas de mort d'homme, il faudra absolument un coupable, et que les familles vont réclamer des dommages et intérêts.. Le Président de l'Aéro Club sera un coupable tout désigné. A défaut, ce sera le mécano , ou le Chef Pilote, ou l'Instructeur qui avait formé le pilote quelques années avant. Quand il y a du fric à aller chercher, on trouve toujours des avocats pour ça.
L'aviation d'affaires, si c'est du TP, c'est AOC, manex, formation, contrôle, dgac etc. Si c'est du privé, c'est NCC avec manex et formation tous les ans. Donc comparer de l'aviation d'affaire à du coavionnage en PPL, un peu courte la comparaison.
Déjà de base il est interdit de faire une nav en vfr nuit si des cb ou précipitations sont prévus sur le trajet. Point final.
J'aimerais qu'on parle du lien qu'il y avait entre le pilote et le propriétaire de l'avion. Contrat de travail ? Copain ? Pourquoi c'est lui qui a fait ça.
!? L'Aviation d'affaires, dans son ensemble, déconsidérée de la sorte ?
Je serais curieux d'entendre vos arguments ?