L’aviation générale n’en finit pas de plonger

 

En 2016, en valeur, les livraisons d’avions relevant de l’aviation générale, ont reculé de plus de 14%. Celles des hélicoptères de 23%. Même si les turbopropulseurs tirent leur épingle de cette pelote infernale, tous les constructeurs sont confrontés à une situation inédite qui dure maintenant depuis 2008. Malgré la multiplication des nouveaux modèles, le marché continue de se rétracter. 10 années de récession analysées par modèles, par types et par constructeurs.

GAMA (General Aviation Manufacturers Association), l’association des constructeurs de l’aviation générale, a publié les chiffres concernant les facturations et livraisons d’avions pour 2016, et comme le laissaient prévoir les résultats des trois premiers trimestres de l’année écoulée, ces chiffres ne sont pas bons… Pour la neuvième année consécutive, le nombre des livraisons est en recul. Il est passé de 4.277 unités en 2007, à 2.262 en 2016, soit une chute de près de 50%. Sur un an, la baisse est de -3,9%.

Livraisons d’avions en 2016

En valeur, le montant total des livraisons est tombé à 20,719 milliards de dollars, soit un plongeon de 14,1% par rapport à 2015. Après avoir enregistré un point bas en 2012, à un peu moins de 19 milliards de dollars, les livraisons étaient remontées à leur plus haut niveau entre 2013 et 2015. L’effondrement constaté en 2016 est d’autant plus inquiétant. Il est du en grande partie au segment de jets d’affaires dont le nombre de livraisons est passé de 718 en 2015, à 661 en 2016, soit une baisse de -7,9%. En valeur, sur ce seul créneau, le recul est de plus de 16% (18,353 Md$ en 2016 contre 21,877 Md$ en 2015).

Les livraisons 2007-2016 de 5 constructeurs d’avions à pistons

Il faut remonter 20 ans en arrière pour retrouver des niveaux de livraisons d’avions à pistons comparables à ceux de 2016. En 1997, le niveau était passé de 731 (en 1996) à 1.043. Pendant douze ans, il s’est maintenu au-dessus de la barre des 1.000 pour retomber ensuite, quatre années de suite, juste en dessous. Les livraisons d’avions équipés de moteurs à pistons sont passées de 1.056 unités en 2015 à 1.004 en 2016, soit une baisse de 4,9 %. En revanche, en valeur on constate une progression de près de 10% à 661 M$.

Cirrus Aircraft annonce que pour la troisième année consécutive, ses livraisons ont été supérieures à 300 unités. Il faut toutefois se souvenir qu’en 2006 et 2007, elles se situaient au-dessus de 700 unités, et les seules livraisons de SR22, le modèle haut de gamme, totalisaient plus de 550 unités. En 2016, Cirrus a livré 282 Cirrus SR22. Cessna a livré 50 C182T Skylane.

Les livraisons de Diamond Aircraft, l’autre constructeur de nouvelle génération, ont été divisées par plus de trois au cours des dix dernières années pour tomber à 132 unités dont la moitié réalisée avec ses deux bimoteurs. Pour sa première année pleine, le nouveau bimoteur haut de gamme DA-62 a été livré à 30 exemplaires, à comparer au 20 du B/G58 Baron de Beechcraft qui incarne la génération précédente.

Les livraisons 2007-2016 de 5 turbopropulseurs

S’il est un créneau qui traverse la crise de façon remarquable, c’est bien celui des turbopropulseurs avec des livraisons qui se maintiennent depuis cinq ans autour de la barre des 600 unités (582 en 2016). La nouveauté, incarnée par le PC-12 de Pilatus, le TBM-900/930 de Daher et dans une moindre mesure Kodiak 100 de Quest, paie. On notera toutefois que la vénérable gamme King Air de Beechraft fait mieux que résister.

En 2016, les turbopropulseurs constituent le seul segment en hausse de 3,4% avec 576 unités livrées contre 557 en 2015. Cette bonne tenue se traduit par une progression du montant des livraisons de 3,27% (1,705 Md$ en 2016 contre 1,651 Md$ en 2015).

Les livraisons 2007-2016 de 5 constructeurs de bizjets

Pour la quatrième année consécutive, le Phenom 300 est le jet d’affaires le plus livré en 2016, avec 63 exemplaires. C’est toutefois 10% de moins qu’en 2015. Le numéro un sur le segment est donc un modèle d’entrée de gamme. Sur ce créneau, à noter l’entrée en service du Hondajet, livré à 23 exemplaires.

Malgré les performances des plus petits modèles, le potentiel de développement des bizjets n’en demeure pas moins le haut de gamme à en juger par les investissements des constructeurs dans les « grandes cabines ». En 2016, Cessna a réalisé ses plus fortes livraisons avec le Citation Latitude (42 unités en 2016), son nouveau haut de gamme, entré en service mi-2015. Les deux nouveaux Phenom 450 et 500 d’Embraer totalisent 75 unités à eux. Le Falcon 8X a semble-t-il fait un bon démarrage aussi. Il faudra attendre quelques jours encore pour que Dassault les rende public.

Livraisons d’hélicoptères en 2016

Côté hélicoptères, c’est le marasme avec des baisses à deux chiffres. Les livraisons d’hélicoptères à turbines ont reculé de 757 unités en 2015 à 637 en 2016, soit -15,9 %. Celles d’hélicoptères à pistons ont quant à elles baissé de 279 unités en 2015 à 224 en 2016, soit -19,7 %. En valeur, la chute atteint -23%.

Avec 50 Cabri G2 livrés en 2016, contre 19 R22 et 3 F28/280, Hélicoptère Guimbal confirme sa place de numéro un sur le marché des hélicoptères biplaces à pistons. Robinson poursuit sa montée en gamme même si ses livraisons du quadriplace à pistons R44 et du monoturbine R66 sont en forte baisse en 2016 : respectivement 152 et 63 unités contre 196 et 152. Chez les poids-lourds du segment, la crise semble s’être durablement installée. Le militaire compense difficilement le recul du civil, impacté par la récession du marché Oil & Gas.

En dressant ce bilan de l’activité des constructeurs d’aviation générale en 2016, Pete Bunce, Président et PDG de la GAMA a reconnu qu’« en dépit d’une légère embellie dans le secteur des turbopropulseurs, les résultats de fin d’exercice 2016 sont, dans l’ensemble, décevants.» Il mise sur l’innovation pour sortir de l’impasse. « Les perspectives pour 2017 et au-delà nous rendent optimistes pour l’avenir. Le nombre de sociétés qui investissent dans des programmes de recherche et développement novateurs, et qui prévoient de commercialiser de nouveaux produits nous encourage. »

L’innovation ne suffira pas. Il faut aussi desserrer le carcan réglementaire. « L’adoption de la règle Partie 23 par l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis nous encourage, et nous attendons avec impatience la prise de mesures similaires en Europe, de même que l’adaptation de ces principes réglementaires aux hélicoptères et aux avions de transport ».

Gil Roy