Avec un prix de l'heure de vol comparable à celui d'un avion-école à piston, l'intérêt du Velis électrique en location est d'abord environnemental. Mais pas seulement… © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Green Aerolease, filiale du groupe breton W3, et Pipistrel Aircraft annoncent un partenariat pour accélérer le déploiement de l’aviation électrique en France et en Europe. 50 avions biplaces électriques vont être proposés à la location à partir de l’été 2021. 150 de plus dans un second temps. La fédération française aéronautique est dans la boucle.
La transition énergétique ne se résume pas à un problème de batteries. C’est d’abord une affaire de capitaux. Il en faut beaucoup pour imaginer et mettre au point des solutions technologiques. Il en faut aussi pour amorcer la pompe. La Zoe de Renault ne serait jamais devenue la voiture électrique la plus vendue en France, sans la prime à la conversion et le bonus écologique.
Le plan de relance de la filière aéronautique française élaboré par le gouvernement est conditionné à d’ambitieux objectifs environnementaux. A l’exception d’Air France, les exploitants ne sont pas vraiment concernés. Du côté de la Fédération française aéronautique, une aide à l’acquisition d’un avion électrique aurait été appréciée. Il n’en a rien été. La « petite aviation » devra se débrouiller toute seule.
Et c’est là qu’entre en scène Charles Cabillic. Il est non seulement le dirigeant du groupe breton W3 qui a racheté récemment la compagnie régionale Finistair. Il est aussi membre de l’aéro-club de Brest, et à ce titre, sensibilisé par la démarche de la FFA en matière de transition énergétique.
Comme le répète le président de la FFA, sans subvention à hauteur de 50% de l’investissement, mieux vaut renoncer à acheter un Pipistrel Velis Electro dont le prix catalogue est de 210.000 € TTC (batteries et chargeur rapide compris). Les deux années d’expérimentation au sein du FabLab fédéral, et les 200 heures de vol réalisés avec les deux Velis Electro fédéraux, ont confirmé qu’il n’était pas possible d’enchainer les vols comme avec un avion à piston. Compte tenu de l’évolution technologique attendue, il n’est pas non plus envisageable de tenter d’amortir un avion électrique sur la même durée qu’un avion conventionnel. Dix ans apparaît être un grand maximum. En d’autres termes, sans aide, le compte n’est pas bon. Et c’est là que la location de longue durée peut devenir une solution, comme elle l’est pour l’automobile.
Charles Cabillic, à travers sa filiale Green Aerolease, a noué un partenariat avec Pipistrel pour commander 50 Velis Electro. Ces biplaces écoles seront proposés en location « clé-en-main » aux opérateurs du monde aérien qu’ils soient aéroclubs, écoles de formation ou encore compagnies aériennes. L’après-vente sera assuré par Finesse Max, le distributeur français du constructeur Pipistrel, qui travaillera en partenariat avec Green Aerolease pour gérer le réseau de maintenance. L’atelier de Finistair vient d’être agréé par Pipistrel. Les mécanos bretons ont suivi le premier stage « électrique » d’une semaine organisé récemment, chez lui, par le constructeur slovène.
Green Aerolease a pour but de trouver preneur pour ses 50 premiers Velis Electro en un an seulement. Il compte placer au total 200 avions électriques en trois ans. L’objectif paraît ambitieux. Charles Cabillic affirme avoir déjà des contacts avec plusieurs clients potentiels en France et dans toute l’Europe.
Les clients auront la possibilité de louer un avion sur la durée. Green Aerolease évoque au moins deux ans. Le contrat sera mensualisé et portera sur 250 heures de vol par an. Au-delà, l’heure de vol sera facturée. Pour le client qui réalisera 250 heures de vol par an, l’heure de vol reviendra à près de 150 € TTC (assurance comprise). Au-delà, elle tombera vers 100 € TTC.
La réduction du prix de l’heure de vol n’est pas l’argument mis en avant par Charles Cabillic ou Jean-Luc Charron. L’intérêt primordial est d’abord environnemental. L’avion électrique peut permettre de maintenir, voire de développer, une activité école sur des aérodromes contraints où la réduction des nuisances sonores est un impératif. Il peut également contribuer à modifier l’image de l’aviation légère qui démontre ici sa volonté de participer à la transition énergétique. L’avion électrique peut enfin attirer dans les aéro-clubs et les écoles de pilotage une nouvelle clientèle.
Si Green Aerolease atteint son objectif de 50 avions électriques sur le première année, l’aviation légère pourrait être regardée avec un nouvel apriori, beaucoup plus favorable.
Gil Roy
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Arrive tardivement sur la chronique, on se rend compte que beaucoup de français se tournent à nouveau vers les véhicules au GPL. Procédé difficilement adaptable en aéronautique avec un réservoir blindé encombrant et lourd qui imposerait l installation de pompes GPL mais pas forcément impossible .Quelques constructeurs amateurs tournaient jadis avec des moteurs diesels type Opel Corsa qui volaient au " fuel domestique", utilisation très peu onéreuse à l epoque. Les temps ont changé et dans certains pays d Europe le GPL est hypertaxe, souhaitons que cela n arrive pas chez nous sur le plan automobile.
200 avions, 1 accident par semaine bientôt?
https://www.usinenouvelle.com/article/promotion-ratee-pour-l-avion-electrique-un-biplace-pipistrel-atterrit-en-urgence-en-norvege.N875615
Décarbonné, vraiment ?
Pourquoi ne peut on pas simplement dire que l'émission des gaz est déplacée plutôt que de mentir en permanence ?
Et au final, est ce qu'un appareil électrique est meilleur pour la planète, c'est peut etre le cas, sauf qu'aujourd'hui personne ne le sait. Il faudra attendre quelques dizaines d'années avant de connaitre la réponse.
Mon avis qui n'engage que moi est qu'avec des batteries avec une si faible durée de vie, et un appareil qui vise seulement 200h/an, on n'est pas pret de voir un retour sur investissement pour la planète...
A suivre...
Vous avez raison, deplacer un foyer de pollution ne regle rien. Tous ces gadgets qui fontionnent sur batteries sont des leurres qui servent a capter les financements publics. Sans parler des moteurs a hydrogene dont la filiere de production a un bilan carbone catastrophique. Mais bon, les arguments techniques ne font pas le poids face au monde vert que l'on nous promet.
A 150 € l'heure de vol, les jeunes qui ne sont pas nés avec une cuillère en argent dans la bouche, ne risquent pas de se précipiter pour apprendre à piloter.
En 1968 je payais (très difficilement) 50 francs soit 67 euros aujourd'hui en tenant compte de l'inflation, l'heure de vol en Jodel D112. Où est le progrès pour démocratiser ce loisir ? Or la seule façon de le faire serait d'avoir un prix de l'heure de vol beaucoup plus bas pour que le nombre de pratiquants progressent.
Il faut une sacré dose de stoïcisme pour se consoler avec un espoir de diminuer la pollution par son action.
La preuve pour moi est faite que l'avion électrique est une gageure.
Un Cessna 172 en 1956 était vendu 8500$ de l’époque ce qui fait 90000$ aujourd’hui. Un Cessna 172 neuf se vend à 398000$ prix catalogue. Grâce à différents facteurs, le coût d’un avion neuf ayant été multiplié par 4 en 50 ans (et le reste à l’avenant), il semble difficile d’arriver à un coût de l’heure de vol raisonnable. C’est ainsi que l’aviation populaire est devenue une aviation réservée aux riches (ce qui leur convient très bien d’ailleurs), mais du coup, cible des écolos puisque cette activité ne concerne pratiquement plus qu’une minorité de nantis. C’est ainsi que l’on aura naufragé cette activité
Les Lyco d'origine n'étant eux-meme que des évolutions de moteur de petite moissonneuse batteuses des années 30... :-(
Tout cela à cause des réglementations... et donc des impératifs de contrôle de la production (au sens large) qui a multiplié les prix, alors que mécaniquement ces avions genre C172 n'ont absolument pas bougé d'un inche depuis leur certification, ce qui permet avec le même TC d'être toujours produit 60 ans plus tard... Les seuls modifications sont cosmétiques, de surface, jamais en profondeur.
Ainsi les lycosaures modernes ne sont que des évolutions de ceux d'origine, avec apparition des injections, ou de capteurs et d'électronique améliorant le fonctionnement, mais toujours sur les mêmes carter et villebrequins...
Ainsi on change les instruments pour du glass cockpit, mais sur le même chassis de tableau de bord.
Etc, etc...
Vaste sujet !
Bonjour Stanloc
Pas sûr qu'il s'agisse, au fond, de démocratiser l'aviation de loisir, mais plus sûrement d'essayer de la rendre moins coupable aux yeux de ses opposants dogmatiques (ou pas) verts ou aux oreilles fragiles :-)
La faiblesse de la position des utilisateurs de nos aérodromes face aux riverains c'est leur petit nombre de pratiquants et cela leur permet de parler d'une minorité de gens friqués. Les motos sont largement aussi bruyantes que nos avions mais là personne n'ose affronter les motards. Je pense qu'un moteur moderne équipé d'un silencieux rendrait nos avions aussi silencieux qu'un avion électrique. Je viens d'entendre aux infos que des riverains viennent d'avoir gain de cause et le champ éolien dont ils sont riverains va devoir s'arrêter jusqu'à ce que les hélices fassent moins de bruit. Tout le monde a fait l'expérience cet été du bruit des ventilateurs.
Tous ces marchands d’électrons ne diffusent que des messages hypocrites et orientés pour , leur semblent ils, se donner une image écolo qui est « tendance « dans une société abêtie par des discours tronquées et culpabilisant.
L’essentiel est de collecter des subventions et de vendre au prix fort aux clients « bobos » leur inventions inutiles, puisque inexploitables et toute aussi polluantes.
L’hybridation des voitures est un exemple.
Les constructeurs sont obligés de les proposer pour ne pas être financièrement pénalisés.
Les utilisateurs de ces véhicules ne roulent quasiment jamais sur batteries et consomment de l’essence!...