Part-NCC : compte à rebours périlleux pour l’aviation d’affaires européenne

Le monde de l’aviation d’affaires est en ébullition. En effet dès le 25 août 2016, les propriétaires de jets d’affaires qui ont leur principal établissement ou leur résidence dans l’un des pays membres de l’AESA et qui exploitent leur appareil sous un régime non commercial devront se doter d’une structure opérationnelle destinée à augmenter la sécurité de leurs opérations. Même si la réglementation dite « Part-NCC » est aujourd’hui sur toutes les lèvres, son implémentation s’annonce des plus laborieuses à 6 mois de la date butoir. Philippe Renz, avocat spécialisé dans l’aviation, fait le point de la situation.

A l’heure ou de plus en plus de jets exploités sous un régime privé passent au-dessus nos têtes, il était temps que l’Union Européenne comble quelque peu le fossé de la sécurité opérationnelle qui existe encore aujourd’hui entre les opérations commerciales et privées d’avions d’affaires. C’est ainsi que l’UE, en transposant dans le droit européen la réglementation OACI en la matière, va contraindre les propriétaires concernés à se doter de procédures opérationnelles et d’un système de gestion aptes à assurer la sécurité de leurs opérations. Ceux-ci devront désigner qui sera l’exploitant de leur aéronef à partir du 25 août 2016 et nommer un responsable d’exploitation, déclarer leur existence et leur conformité à la réglementation auprès de l’autorité de l’aviation civile compétence, et soumettre leur aéronef à un suivi de navigabilité pour ceux qui n’y sont pas déjà contraints.

Si la nécessité de cette réglementation ne fait aucun doute, le processus de son implémentation commencé en 2013 est douloureux et provoque encore de nombreuses vagues à 6 mois de la date butoir. En effet, la communauté de l’aviation d’affaires est toujours dans l’attente de certitudes concernant des problèmes pratiques et juridiques posés par la nouvelle loi, des questions qui ont été soulevées voilà 2 ans auprès de l’AESA et des autorités de surveillance mais qui n’ont à ce jour pas encore trouvé de réponses. Or, s’il est évident que ces autorités subissent et doivent digérer une nouvelle loi mal ficelée à certains égards, ce sont les exploitants qui devront, seuls, assumer la responsabilité de leur nouvelle structure opérationnelle à partir de cet été et qui, aujourd’hui, peinent à la mettre en place ou repoussent sa mise en place jusqu’au dernier moment à cause de ces zones d’ombres.

Est en cause, tout d’abord, le manque quasi-total de directives des autorités de surveillance sur la manière d’appliquer et d’interpréter une réglementation trop peu détaillée. Des autorités qui attendent elles-mêmes des lignes directrices plus claires de la part de l’AESA afin d’être certaines que leurs pratiques sont alignées avec les intentions du législateur et de favoriser un semblant de standardisation des nouvelles normes au niveau européen. Ainsi et par exemple, ces autorités n’ont toujours pas réussi à s’entendre sur la notion d’ « activité complexe et non complexe » de l’exploitant, une notion pourtant cruciale pour la majorité des propriétaires d’avions qui, au vu de cette incertitude, ne savent aujourd’hui pas quel type de système de gestion de la sécurité ils devront mettre en place, ce qui retarde l’ensemble de leur processus de mise en conformité.

En cause, ensuite, la décision de la Commission européenne de soumettre automatiquement les exploitants européens d’avions immatriculés dans des pays tiers à la réglementation et à la surveillance européennes. Même s’il est indéniable que les quelques 1.000 avions concernés en Europe devraient se conformer aux standards minimums prônés par l’OACI et faire l’objet d’une réelle surveillance de leurs opérations, le doublon que crée cette décision avec les tâches déjà assignées aux pays d’immatriculation des aéronefs concernés ne fait aucun sens au niveau juridique et pratique, viole les droits et met en péril les obligations de ces pays, et ce pour un gain nul en termes de sécurité, bien au contraire.

Aujourd’hui, l’AESA tente de corriger le tir afin de trouver des solutions aux problèmes pratiques insolubles posés par la loi mais au lieu de repenser tout le système en y impliquant l’OACI, elle pare au plus pressé et fait du bricolage. Une chose est sûre, si elle continue dans cette voie, ce sont les autorités nationales qui vont trinquer une fois de plus car elles n’auront aucun moyen d’appliquer cette loi de manière efficace et équivalente à tous les exploitants.

Le 2 mars prochain à Cologne, l’AESA, les autorités de surveillance des pays membres et des représentants de la communauté de l’aviation d’affaires se réuniront lors d’une conférence sur le sujet. Il est à espérer qu’à son issue, des réponses claires et crédibles soient enfin données afin que le processus de mise en conformité puisse être débuté par ceux à qui il s’applique. En l’absence d’un signal fort et rapide des autorités, l’implémentation des nouvelles normes se fera à la va-vite et manquera de qualité, la standardisation au niveau européen restera lettre morte, ce qui créera un marché à plusieurs vitesses où tous les abus seront permis. Tout le monde en sortira perdant, la sécurité y compris, et là n’est pas le but.

Philippe Renz