Les chercheurs de Karlsruhe progressent de manière méthodique dans le développement du Volocopter.© Volocopter
Fort du laisser-passer provisoire (« Permit to Fly » expérimental) accordé par la fédération allemande de l’ULM, la société E-volo va pouvoir débuter les essais en vol pilotés de son biplace Volocopter VC200 à décollage vertical. L’objectif est d’obtenir le classement ULM de cet étonnant multi-rotor électrique biplace.
Imaginer qu’un jour, le Volocopter vienne concurrencer les Tecnam, Flight Design et autres Pipistrel sur le marché des ULM biplaces… Cela paraît encore très lointain, tant cette machine est révolutionnaire dans sa conception. Et pourtant, ses inventeurs franchissent méthodiquement les étapes les unes après les autres, faisant tomber au passage les barrières et ralliant à leur projet une communauté de plus en plus grande. Présenté pour la première fois, en statique, mais en vraie grandeur, au salon Aero de Friedrichshafen de 2014, le Volocopter a attiré une foule incroyable. Depuis, il a totalisé plus de 100 vols pilotés à distance et il vient de décrocher son « Permit to fly ». Le programme va donc pouvoir entrer dans la phase des essais en vol, avec un pilote à bord.
Le Volocopter est propulsé par 18 moteurs électriques alimentés par deux batteries indépendantes. « A la masse de 450kg, il nécessite une puissance d’environ 45 kW pour décoller verticalement, se maintenir en stationnaire et évoluer en translation », expliquent ses concepteurs. « La sustentation est obtenue par plus de rotors bipales indépendants que nécessaires pour soulever son poids. Contrairement à l‘hélicoptère, les pales sont à pas fixe. La poussée est donc déterminée par la vitesse de rotation des rotors individuels ». C’est le principe des drones multirotor appliqué à une machine pilotée. C’est aussi l’idée retenue par la NASA pour ses expérimentations d’avion électrique.
La combinaison appropriée des différentiels de poussée entre les différents rotors assure le contrôle de l’assiette en tangage, roulis et lacet, la puissance générale commande le mouvement ascendant (vers le haut, vers le bas), et, le pas des rotors étant fixe, la composante de translation est induite par l’assiette courante du Volocopter. En combinant l’assiette et la puissance générale, le Volocopter peut se déplacer dans les 6 degrés de liberté (rotation et translation), et de manière induite, dans le plan horizontal (« avant / arrière », « droite / gauche ») (comme un drone multicoptère). « Un système multi-rotor à pas fixe n’est pas naturellement stable, c’est le système contrôleur de vol multi-redondant du Volocopter qui lui procure une attitude très précise et une stabilité bien meilleure que les aéronefs conventionnels. Le Volocopter suit exactement les consignes du pilote et compense de manière largement indépendante les influences externes. Cela soulage le pilote qui peut ainsi piloter le Volocopter en toute sécurité, même dans des conditions ambiantes difficiles ».
18 moteurs électriques et des hélices à pas fixe pour sustenter le Volocoter VC200 qui ambitionne d’être reconnu comme ULM. © Volocopter
Le système de contrôle/commande de vol se compose de plusieurs unités totalement indépendantes. Chaque unité comprend un ensemble complet de capteurs, incluant capsule barométrique, gyroscopes, accéléromètres et magnétomètres pour les 3 axes. Chaque unité a la possibilité de contrôler entièrement le VC200. Le Volocopter est entièrement contrôlé d’une seule main avec un joystick. Le pilote contrôle tous les axes via la rotation et les déplacements du joystick. La commande montée / descente est contrôlée via un bouton au niveau du pouce. Pour atterrir, le pilote actionne à fond la commande de descente. Le contrôleur de vol ralentit automatiquement le taux de descente à l’approche du sol et le Volocopter atterrit doucement.
Jusqu’à présent, le pilote restait au sol, et contrôlait sa machine avec ce joystick, de l’extérieur. Une centaine de vols a été ainsi réalisée. A l’aide d’une radio commande professionnelle, l’équipe a mené des tests en vol de résistance de l’ensemble du système, des sous-modules et des composants individuels, entre autres des moteurs, des batteries et du contrôle de vol. Les testeurs ont éprouvé aussi durant les vols, le comportement du système de contrôle en cas de fausses informations provenant de capteurs défectueux. Ils ont également volé en conditions météo turbulentes.
Maintenant, le pilote d’essais va prendre place à bord. Le programme de vols de test sera mené en trois phases. La première phase des vols sera limitée à des vols à basse vitesse (inférieure ou égale 25 km/h) à basse altitude. Dans la seconde phase de tests, les manoeuvres de vol doivent être effectuées à la vitesse de 50 km/h, à hauteur moyenne. Les vols d’essai du Volocopter VC200 de la troisième phase seront utilisées pour valider le système à des altitudes plus élevées, dans la plage de vitesse jusqu’à 100km/h.
Et si l’aviation électrique de demain était en train de se dessiner à Karlsruhe…
Aerobuzz.fr
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pilote planeur , ulm, avion , navigateur, mon plaisir est de piloter et non pas prendre un taxi volant. Me faire livrer une pizza par drone ne me genera pas, mais confier ma vie à un drone surement pas. Pour un ulmiste , un velivole son plaisir est de piloter lui meme.
l electrique , comme support d une aviation conventionnelle , je suis pour , moteur fiable,
l avenir va dependre des évolutions des batteries, Deja par exemple , le systeme FES , permet à nos planeurs de rentrer et eviter la vache. Mais nous sommes à bord des capitaines seuls maitres apres dieu. amitiés bertrand
Peut importe si c'est un rêve, peut importe si les anciens ont raison ou si les novateurs sont géniaux, les prochains hélicoptères électriques devront être "rentables" c'est le seul critère qui compte vraiment dans l'industrialisation d'un produit quelconque, si ça ne se vend pas ou si il n'y a aucun moyen de gagner de l'argent avec ça passera a la trappe !
Il suffit de regarder tous les projets novateurs et/ou géniaux qui sont passés aux oubliettes depuis le premier vol de Clément Ader, je ne parle même pas de lobbying de la part de constructeur bien établis qui tuent dans l'oeuf toutes les idées juteuses qu'ils n'ont eu eux mêmes !
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Un vrai sujet de discussion cet appareil.
Malheureusement il est difficile, pour les non-initiés, de trier les arguments entre ceux des spécialistes comme Bruno Guimbal ou Jean-Marie Klinka qui ont passé leur vie à créer, essayer, voler, réussir et les autres, ceux qui rêvent devant leur ordinateur.
Les pièges du discours les renvoient dos à dos !
Ne pas écouter les gens compétents, est devenu monnaie courante. Même les investisseurs s'y trompent. À voir les projets farfelus qui sont aidés face aux projets intelligents qui restent sans subventions on se demande parfois à quel niveau la pensée déraille ? Pourtant les exemples se multiplient (sans aucune réaction) sous prétexte d'innovation. On bafoue les principes fondamentaux de la physique (mécanique, énergétique, électricité, dynamique,....) ce qui permet ensuite de prouver le bien fondé de tel ou tel démonstrateur sans lendemain.
Ces "bouillonnements de la pensée" seraient rigolos s'il n'y avait pas de risques pour les personnes et s'ils faisaient avancer la Connaissance. Mais ils passent vite aux oubliettes....
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Pour être honnête, quand on voit une vidéo des 1ers essais des ancêtres de l'hélicoptère, qui aurait parié 1 kopeck sur leur avenir?
Je ne suis pas assez technicien pour juger du futur de ces machines multi-rotors, mais je reste très humble et modeste au regard de ce que furent les débuts de l'aviation en général, le scepticisme qui entoura toutes les technologies aéronautiques et le stade actuel de développement!!!.....
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
à Filouze44,
J'ai de la chance, dans beaucoup de domaines, la grande mode est au retour des vieux schnocks.
Je ne critique pas les innovations de l'électronique (voir le nouveau PA "économique" présenté à Sun'), à venir, mais je considère qu'ils (Volocopter) se trompent en voulant sauter des étapes.
Et puis je crains qu'on s'emm.... dans ces trucs automatiques où il n'y a rien à faire sauf être vigilant à la moindre panne: d'accord, je suis vieux jeu, quoique ...
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Malheureusement entièrement d'accord avec M.Guimbal, en temps que dessinateur, j'ai beau avoir conçu une meme bestiole "à saut de puce" pour un cabri... avant d'arriver à 1.8m Wh ...
je n'est pas vraiment de solution pour les générations future quand à l'avenir du monde de l'ulm... révolu au 21e? , un jeune aujourd'hui sans un papa fortuné pour devenir pilote... peu voir aucune marche de manoeuvre si ce n'est d'étre travailleur dans ce lieu de travail M.Guimbal (amener les gens faire pan pan' et aller chercher les éclopés) ...
on voit "navia" arriver, plus de voiture, trop cher aussi
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Faut lire l'article que vous citez jusqu'au bout : a ce rythme, le drone n'a.....qu'une minute d'autonomie. Il va peut être un peu plus vite que 100km/h, mais pas très loin....
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
petit edit en réponse à un contributeur :
"Les cabrioles du drone sont impressionnantes, mais les vitesses restent modestes, inférieures à la centaine de km/h. "
Ou pas :
http://www.course-de-drone.fr/546_178-kmh-drone-cest-possible/
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Franchement j'ai l'impression de relire les échanges sur les appareils photonum ("ça n'aura jamais le grain de la péloche, on aura jamais la même résolution") , le Mp3 ("la musique compressée c'est dégueulasse ça remplacera pas le CD") , les premiers smartphones ("même pas multitâche, gadget total, très mauvais phone") , la voiture électrique (j'ose même pas raconter la tonne de scepticisme définitif qu'on a pu lire sur les VE) ...
regardez la vidéo et ensuite venez nous affirmer qu'on est très loin d'une solution viable :
https://www.youtube.com/watch?v=OazFiIhwAEs
C'est ultra stable, ça semble réellement facile, ça monte, avance , semble totalement contrôlable.
On a vu pire comme premier vol du premier spécimen de sa technologie !
Le même avec quelques années de boulot, en hexacopter contrarotatif, une batterie du double en densité (genre Kokam à 300 Wh/kg) , on aperçoit facilement les marges de progression qui peuvent mener non pas au remplacement de l'hélico sur toutes ses mission, mais qui peuvent mener à un engin beaucoup moins cher qu'un hélico autant en fourniture qu'en entretien, plus simple, et sécurisé au parachute si c'est le point bloquant.
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Est-il permis de rêver: oui, en gardant les pieds sur Terre.
En 1972, après la formidable déculottée de l'Equipe de France de voltige aux WAC de Salon de Provence, nous nous sommes mis à rêver d'un titre futur (avec Jean Eyquem et Auguste Mudry) face à l'avance des Tchèques, des Russes, des Américains. Il aura fallu attendre le titre de Coco Béssière, en 1991 à Yverdon, avec le Cap231 : presque 20 ans !
Une évolution lente, en restant dans l'avion très classique. Les pieds sur Terre. La masse, la puissance, l'aérodynamique, les pilotes.
J'ai vanté l'avancée "électrique" du Watts'up, présenté à Blois au rassemblement ULM, car via son "classicisme" moderne (profil laminaire, pas de haubans, mono-moteur spécifique, configuration avion de formule "Blériot"), les concepteurs ont su garder les pieds sur Terre. C'est à dire ne pas additionner les révolutions. La propulsion d'abord. Et la masse.
Tout le contraire du Volocopter qui mélange les révolutions (je ne vais pas reprendre la démonstration de Bruno Guimbal) : propulsion électrique, sustentation multirotors, gestion électronique du pilotage: c'est sans doute miraculeux pour un drone d'un ou deux kilos qui peut tomber sans danger sur la pelouse.
Mon avis serait 1- de résoudre d'abord le problème de la propulsion (ça c'est déjà un rêve) sur un hélico de techno classique (Sainte Autorotation, priez pour nous !), 2- Oublier la conf multirotor (notre société, paradoxalement, n'est pas prête à accepter qu'on puisse confier sa vie à un tel système, même avec un taux de pannes de 1/10^12, il reste toujours une probabilité), 3- idem pour la gestion du vol. Gardons les pieds sur Terre.
Saluons au passage la fédération ULM d'Allemagne pour la délivrance du Laissez-Passer. Dominique Méreuze avait, en son temps, soutenu la délivrance du LP du Watts'up pour qu'il puisse voler à Blois. Il faut bien rêver, sinon on avance pas. Dans 10/20 ans ?
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Un complément d'info à l'attention de Monsieur Guimbal, histoire de lui montrer ce qu'on peut faire désormais avec un drone quadri rotor (à vitesses variables, sans la quincaillerie habituelle et hors de prix des hélicos...), qui a l'air de se moquer éperdument des tourbillons marginaux, des risques de décrochage, des pas cycliques qui compensent les pales avançantes et reculantes, et des faiblesses du tout numérique...
Et j'attends qu'on me démontre que ce qui est fait pour un modèle réduit serait impossible pour un modèle habité, et d'ailleurs on en demande pas tant que sur la vidéo ci-dessous...
http://www.tuxboard.com/drone-surpuissant-vitesse-phenomenale/
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Bonjour.
Je ne crois pas que cette vidéo fasse beaucoup changer Mr guimbal. Les cabrioles du drone sont impressionnantes, mais les vitesses restent modestes, inférieures à la centaine de km/h. Et c'est pour cela que le passage à l'échelle d'un aéronef emportant un passager n'est pas possible.
Quand quelqu'un qui sait de quoi il parle, et l'explique très bien de surcroit, vous devriez le lire attentivement, plutôt que de dire "c'est pas vrai" en faisant des comparaisons qui n'en sont pas.
Le numérique n'est pas une potion magique qui permet de faire fi de toutes les limitations de l'aérodynamique. On peut l'utiliser pour compenser des instabilités, mais pas pour inverser le sens des courants d'air....Par ailleurs, Mr Guimbal a omis de préciser que tout comme une aile, une hélice à un rendement maximum pour un angle d'incidence bien précis (de l'ordre de 10°). C'est la "quincaillerie" du pas cyclique qui permet aux rotors de rester proche de cet angle dans les différents cas de figure du vol. En dehors de cela, le rendement chute (pas terrible quand l'énergie est très limitée par le poids des batteries), et le décrochage guette (ce qui veut dire en clair : le rotor ne porte plus l’aéronef, et celui ci s'écrase au sol !). Et si vous n'avez pas les moyens de contrer ce décrochage (en avion : réduire l'incidence en mettant du manche à piquer, en hélico : réduire le pas de l'hélice...), vous irez au tas, numérique ou pas.
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Bruno,
Merci pour tout!
Je vais poser une question politiquement incorrecte: " comment la société Volocopter a pu avoir un tel financement public"?
Si un journaliste d'investigation pouvait lire ce message...
Christophe
SI je ne me trompe pas, Volocopter a bénéficié de 1,2 millions d'€ en financement participatif.
Nous vivons une époque où les projets n'ont plus forcément besoin d'être adoubés par un banquier qui donne les sous une fois qu'il est sûr que ça marche.
Nous vivons une époque où les idées simple où folles peuvent être financées par la masse avant même que le moindre prototype ait pu être réalisé.
Bien sûr il y a plus de projets plantés, mais il y aussi il y a plus de chance de voir émerger des projets qui auraient été trop fou pour un banquier.
Pour le Volocopter, c'est une affaire à suivre.
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Je pense que ce projet ne présente aucun intérêt ni aucun avenir industriel, à part pour un énorme buzz médiatique, tout comme l'appareil chinois présenté au CES récemment, et je vais essayer d'expliquer pourquoi.
Il mélange plusieurs concepts très différents, extrêmement médiatiques et sujets à des délires : la propulsion électrique, la sustentation multirotor et le pilotage digital. C'est pernicieux et c'est ce qui en fait le succès médiatique car c'est fait dans une ambiance de révolution numérique et des drones, et ça c'est concret.
Je commence par le plus simple : la propulsion électrique. Il y a beaucoup de motivations à vouloir remplacer un moteur à combustion par un moteur électrique et dans tous les domaines on y travaille. Je n'ai pas la prétention de dire si c'est réaliste ou non, c'est une question très compliquée. Je pointe juste que la consommation d'énergie (kérosène) des aéroports français équivaut à la production complète d'une quinzaine de centrales nucléaires, donc ça ne va pas être tout simple.
Par contre, j'ai la prétention de savoir à peu près ce qu'il faut pour faire voler un hélicoptère, et vu la densité de puissance requise et l'autonomie souhaitée, il faut en tout premier viser la plus grande efficacité énergétique possible. Rien n'approche l'efficacité d'un très grand rotor unique, et c'est pour ça que c'est la solution qui s'est imposée partout.
L'architecture du Volocopter comporte certes un disque de grand diamètre mais elle apporte deux handicaps - d'importantes pertes marginales entre les rotors qui font une grille de tourbillons marginaux, et la forte traînée des supports - par ailleurs très photogéniques !
L'économie du rotor anticouple (environ 7% de la puissance) est loin de compenser ces pertes. Un hélico électrique "conventionnel" sera beaucoup plus performant, notamment en endurance et c'est pas rien.
La sustentation multirotor. D'abord, je veux tuer une idée reçue stupide : le pilotage de la portance par variation de régime n'a rien d'astucieux, au contraire ! Tous les ancêtres de l'hélicoptère depuis Léonard de Vinci n'avaient que ça. C'est le génie des premiers qui ont fait des rotors à pas variable et articulés, qui a permis de faire des hélicoptères utilisables.
La variation de régime présente deux inconvénients rédhibitoires : le plus grave, c'est que pour descendre un peu vite, donc à faible puissance (et je ne parle pas d'autorotation, évidemment impossible), on réduit le régime de rotation, et il apparaît une vitesse de descente, assez modérée pour un hélicoptère de taille "habité", où le ou les rotors vont forcément décrocher brutalement. C'est forcément très dangereux, surtout avec plusieurs rotors comme le Volocopter où ce décrochage ne sera pas récupérable vu le mode de pilotage par poussée différentielle. Le domaine de vol sera donc très restreint.
Le deuxième inconvénient est plus lié aux hélicoptères conventionnels pilotés "à la main" : depuis toujours, la sécurité en vol est liée au temps de réponse du pilote, donc à l'inertie du ou des rotors. Pour monter ou pour contrer une descendance, il faut d'abord augmenter le régime rotor. Avec une inertie minimum suffisante, et même bien avant, le temps de réponse à une telle commande "à monter" rendrait le pilotage impossible à moins que le moteur et la transmission soient environ deux fois plus puissants. Et dans ce cas, le pilotage avec un rotor anticouple serait quasi-impossible : une commande "à monter" donnerait surtout une énorme embardée en lacet.
Enfin, la commande par variation de régime perd son seul intérêt - la simplicité - si le ou les rotors ont un dispositif de pas cyclique, et ce dispositif génial est totalement indispensable pour compenser la différence de vitesse entre la pale avançante et la pale reculante si l'on veut dépasser une centaine de km/h. Je prends devant témoins le pari qu'avant de devenir opérationnels en transport point-à-point, les drones multirotors auront des rotors articulés. Ou comme le dernier projet Amazon, ce seront des appareils combinés. Le prix de la commande cyclique du rotor sur un hélicoptère (du Cabri au Robinson ou au Super-Puma) est négligeable (je dirais 2% du coût de la machine), sans parler de ce qu'elle économise en vibrations et en contraintes.
L'utilisation de 18 moteurs, donc de 18 contrôleurs électroniques est une fausse bonne idée, justifiée uniquement par la survie en cas de panne d'un ou deux moteurs, alors que les moteurs ne sont pas les composants les plus critiques. Sinon, 18 moteurs de 2,5 kW sont plus chers, plus lourds et moins efficaces que deux moteurs de 22,5 kW. Ils n'apportent pas une sécurité suffisante, puisque même si on met 18 contrôleurs et 18 batteries indépendantes, le système électronique qui contrôle l'ensemble en assurant la stabilité sera probablement tout juste double pour assurer la survie sur une panne - c'est déjà très complexe et pratiquement hors de portée de l'aviation générale. Il faut noter que pour atteindre le niveau de sécurité minimum exigé par tous les passagers, les aéronefs certifiés avec des CDVE (Airbus, NH 90 etc.) ont des systèmes quadruplex (je simplifie beaucoup), afin de résister à au moins deux niveaux de pannes.
Ce n'est pas pour rien que le Volocopter vole sous le régime ULM : la règlementation aussi est ultra-légère et n'impose rien en terme de sureté de pilotage électronique. Le sujet n'est même pas traité.
Mais au moment de commercialiser l'appareil, si ce ne sont pas les passagers, c'est l'assurance RC du constructeur qui bloquera.
Enfin, le pilotage digital. C'est amusant de voir que partant de l'émerveillement - que je partage à 100% - devant les drones multirotors parfaitement stables et autonomes grâce à une électronique géniale et miniaturisée, on veut généraliser les concepts aux appareils habités. Qui veut mettre un pilotage totalement numérique, y compris pour la stabilité minimum vitale, entre un pilote sain et un bon rotor, dans un hélicoptère léger ? Les commandes de vol ont un poids et un coût imbattables par de l'électronique. Elles ont une responsabilité totalement négligeable dans les accidents.
Et surtout, l'essentiel de la difficulté du pilotage et de son apprentissage, c'est la gestion des pannes, des rafales, la prise de décision et la gestion du vol. Le pilotage lui-même c'est juste un bon moment à passer.
Un pilote automatique présente un intérêt pour réduire la charge du pilote, mais il permet toujours la reprise en main. Une couche de pilotage digitale n'en présente aucun si elle est seule maître à bord et que, de ce fait, sa fiabilité doit être "totale" au sens de la certification. Et donc son coût de qualification et de gestion monstrueux.
J'entends tous ceux qui disent "il est dans le passé, alors que les Google cars roulent depuis un an". Certes, elles roulent, et j'espère avoir une voiture dont je ne touche plus le volant dans quelques années. Mais personne de crédible ne parle de supprimer, dans un avenir visible, le conducteur, le volant et la reprise en mains.
Et surtout, les voitures autonomes sont entièrement le fait de sociétés mondiales géantes : les principaux équipementiers et les constructeurs auto, qui investissent des milliards pour des technologies complètement verrouillées, des productions planétaires et une certification planétaire. Très exactement l'opposé de ce que le monde de l'ULM et de l'aviation générale représente et veut rester : Un monde d'enthousiastes pour qui voler est un acte précieux, responsable et pourquoi pas ? utile. Pas un système de livraison de pizzas à domicile, ou d'emport de travailleurs sur leur lieu de travail.
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Admirateur de bruno depuis le début, je ne peux non plus m'empêcher de suivre l'évolution des multiritors électriques.
En seulement trois mois, on s'est vu présenter des drones agricoles de pulvérisation qui lèvent 25kgs, et un drone H2 qui vole deux heures.
Ils semblent faire le job sans pour autant imposer de rotors complexes.
Donc, ma question s'adresse à Bruno : si on diminue le nombre de rotors ( le volo est probablement limité par du matos sur étagère ) voyez vous vraiment une limitation physique définitive au multiritors d'envergure ?
Permis de voler pour l'ULM électrique Volocopter
Monsieur Guimbal, tous les problèmes (Tourbillons entre rotors, décrochage en descente etc..) que vous mentionnez pour ce type d'aéronef -- certes ce Volocoper a beaucoup trop de rotors, n'est pas viable en tout électrique, ni taillé pour faire de la distance..) --, semblent avoir été résolus sur ces fameux drones hexacoptères camera, dont la stabilité est absolument remarquable, malgré leur faible poids qui les rend pourtant ultra sensibles au moindre thermique, le long d'un mur surchauffé de château par exemple...
Quant au décrochage en descente, eh bien j'imagine que les capteurs, gyroscopes et autres multi accéléromètres électroniques, tous désormais à vil prix, font le nécessaire pour que ces drôles reviennent sans casse -- automatiquement ou pas -- à leur point de départ...
Contrairement à vous, je pense que la vitesse variable des hélices, non pas à la sauce Léonard de Vinci quand même un peu loin de nous, mais gérée par des capteurs analysant la situation tous les 20/1.000ème de seconde -- certes probablement moins efficace que le pas général + le pas cyclique + rotor de queue, mais tellement plus simple d'un point de vue mécanique (coût, entretien démentiel...) --, finira incontestablement par l'emporter, tout au moins pour les aéronefs grand public, ne serait-ce que par l'inaccessibilité financière, la complexité rebutante des qualifs, des tests et des réglementations imbuvables, qui seront mortelles pour les aéronefs à la grand papa (avions et hélicos..)
Quant aux rôle des Multinationales dans l'affaire, je rappellerai que ce n'est pas Airbus ni Boeing qui ont inventé le principe des ces petits drones quadri ou hexacopètes caméra, mais de modestes informaticiens, de je ne sais où d'ailleurs (Californie, Corée du Sud, Chine, France?...), tout comme ce ne sont pas les grands constructeurs de locomotives, les plus évolués mécaniquement à l'époque, qui ont inventé le concept de l'avion des Frères Wright!...
Donc Rendez-vous dans 10 ans, et on verra si c'est le monorotor et toute sa quincaillerie, ou le multi rotor informatisé, qui l'emportera...
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j'ai lu ce commentaire sans voir qui l'écrivait. assez impressionné par ce que je venais de lire, je remonte pour voir qui peut se permettre d'être aussi pointu et aussi précis... Bon j'ai compris en découvrant le nom de l'auteur. (comme quoi il n'y a pas que des buses qui lisent aerobuzz!) effectivement ce projet ne tient pas bien la route mais on ne peut pas empêcher les gens de rêver et de réinventer la roue...
Bravo c'est très clair!
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@laviedurev ... ça existe déjà ! , mais en dirigeable dernier cri . He plus compresseurs ,plus hélices orientables , plus profil porteur .
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Très récemment un engin semblable m'apparaissait en rêve. Sustenté par des hélices et piloté par un seul homme l'engin transportait, je suppose vers un chantier en construction, un énorme portique de béton à quelques mètres au-dessus de l'eau. Prémonition ou pas cet appareil préfigure un autre aspect de l'aviation de demain.Le drône n'a pas dit son dernier mot.