900 personnes travaillent actuellement dans l'usine Piper Aircraft de Vero Beach en Floride où Piper est implanté historiquement. © Piper Aircraft
A l’occasion du salon aéronautique de Singapour (6-11 février 2018), Piper Aircraft vient de signer avec une école de pilotage chinoise un contrat record portant sur 152 avions monomoteurs et bimoteurs. Cette commande révélatrice des énormes besoins de la Chine en matière de pilotes de ligne est la preuve que les avions métalliques de conception ancienne ont encore de l’avenir. Une bonne nouvelle pour l’avionneur historique Piper en pleine reconstruction.La commande historique que vient de passer le groupe chinois Sichuan Fanmei Education à Piper comprend 100 monomoteurs Archer TX, 50 bimoteurs Semioles, un bimoteur Seneca et un monomoteur pressurisé M350. Soient 152 avions pour un montant total estimé à 74 millions de dollars US. Les livraisons débutent en mars 2018 et vont s’étaler sur sept ans. L’école est pressée, parce que la Chine est dans l’urgence.
Ce contrat, par son ampleur, est symptomatique de la situation tendue à laquelle les compagnies aériennes chinoises sont confrontées. La Chine représente actuellement un quart des livraisons d’Airbus, et cette proportion ne cesse de se développer. Sur les 20 ans à venir, le seul marché intérieur chinois (transport aérien de passagers) est appelé à tripler pour devenir le premier au monde, devant celui des USA.
Airbus estime qu’à elle seule, la Chine mettra en service pas moins de 6.500 nouveaux avions. Cela implique de former ab-initio des dizaines de milliers de pilotes de ligne.Selon une étude de Boeing, le besoin mondial en avions s’élèverait aux alentours de 39.600 appareils, dont 15.100 pour la seule région Asie-Pacifique soit 38% du besoin mondial. Les experts d’Airbus avancent des chiffres comparables avec 41% des livraisons qui devraient se faire en Asie-Pacifique, d’ici à 2036. Selon Airbus, cela implique 220.000 nouveaux pilotes pour des avions de plus de 100 places. Soit 40% de la demande mondiale. D’où la nécessité aussi pour cet immense pays de se doter de son propre système de formation.
Le groupe chinois Sichuan Fanmei Education a fait le choix de matériels éprouvés. Aux avions modernes de nouvelle génération incarnés par Cirrus et Diamond Aircraft, et qui désormais sont produits avec des capitaux chinois, il a préféré des modèles classiques des années 60. Certes remis au goût du jour, notamment au niveau de l’avionique, ces appareils métalliques appartiennent néanmoins à une autre époque.
Le PA-28 Archer dont Piper Aircraft a failli arrêter la production connaît un regain d’intérêt sur le marché des écoles de pilotage, non seulement en Chine, mais également aux USA. © Piper Aircraft
Le PA-28 dont l’école a commandé 100 exemplaires a fait son premier vol en 1960 (1971 pour le Seneca et 1978 pour le Seminole). On peut penser que le côté costaud de ses appareils l’a emporté. Ils sont solides et peuvent donc encaisser plus facilement le mauvais traitement que leur imposent des apprentis-pilotes. Ils sont aussi beaucoup plus facile à réparer qu’un avion en matériaux composite.
Piper Aircraft est encore convalescent. Cette commande qui va s’étaler sur les sept années à venir, devrait lui permettre d’envisager son avenir plus sereinement. 152 avions, c’est en effet plus que les 127 que le constructeur a livré en 2016. Le constructeur remonte difficilement la pente après une décennie 90 qui a failli lui être fatale.
En 1991, après avoir licencié la quasi totalité de ses effectifs (il ne restait plus que 45 employés), Piper a été placé en faillite. Quatre ans plus tard, il se relance, mais en 2009, c’est à nouveau la crise. Il doit licencier 300 personnes et mettre au chômage technique les 650 employés restants. Finalement, Piper devenu une proie facile passe sous capitaux étrangers tout en continuant à produire sur le territoire américain. Le groupe Imprimis, basé à Singapour, achète l’entreprise pour la revendre, en 2011, au gouvernement de Brunei qui en est toujours propriétaire.
Pour Piper qui misait sa renaissance sur le haut de gamme avec sa série M, pourrait finalement être sauver par son inusable PA-28.
Fabrice Morlon
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Chacun ses gouts , son modernisme ou pas , le composite est tellement solide que quand le sBeechcraft Starships canards sont arrives en fin de vie , le recyclage s est révèle problématique , ça doit être sciables avec des super meules pour faire des cabanes , skis ou autres , mais très dur a retravailler!
Bonjour,
Pour info le premier planeur en "plastique" a été certifié en 1964 alors en ce qui concerne la connaissance du vieillissement de ce type de matériaux ...
Et pour réparer, il ne faut pas être manchot mais il ne faut pas non plus être un génie.
Un planeur n'a pas les mêmes contraintes qu'un avion école!
De plus, certains planeurs ont des potentiels de vie limite (Janus,... etc).
J'aime Piper mais apres avoir vu les Diamond DA40 et DA42 diesel, il n'y a pas du mieux pour la formation pilote. Une manette gaz unique, des ecrans propres, des mises a' jours frequentes... apres bien sur, si l'on ne fait pas de l'entretien les avions autrichiens sont moins clements que les americaines; mais si l'on fait entretien, il y a des visite toutes les 100 heures moteur (contre 50h lycoming) et 200 heures cellule (contre 50 -100h piper), sans compter le gain avec le diesel
Les cellules en composites vieillissent très bien, il n'y a qu'a voir la quantité de planeurs qui volent depuis des dizaines d'années sans gros problèmes et avec de nombreux cycles. Mais ces planeurs sont bien choyés et entretenus avec amour la très grosse plupart du temps. Ils ne font pas non plus 36 touch and go par séance et ne dorment jamais dehors si la météo prévoit du mauvais.
Ce qui est à craindre avec les cellules composites dans une utilisation de tous les jours, ce sont les "petits chocs". Cette boucle de ceinture tombée hors de l'habitacle et "chtonk" le fuselage, le casque qui vous échappe des mains en sortant et "chtonk" l'aile, etc... Ces petits chocs sont dommageables sur une cellule fibre et encore plus carbone.
Les cessna 150 volent dans nos clubs depuis des lustres et même quelques lampadaires et sont increvables. Il y a maintenant pas mal de biplaces école "fibre" genre Aquila qui semblent faire tout a fait l'affaire. Mais le recul est "limité" et ces avions demandent a être plus soigneux à l'usage, comme les planeurs.
Faudrait pas croire que les chinois sont cons. Ils ont très bien compris la différence entre des avions et des jouets jetables en plastic
Quelle nuance dans le propos. Il est vrai que l'aluminium ne corrode pas, et fatigue encore moins. Je ne contredirai personne sur le fait qu'un avion métallique est le plus facile à réparer, même en profondeur, mais de là à juger qu'un avion composite n'est pas un bon avion ...
Mon propos est volontairement un peu provocateur, mais pas dénué de fondement...
Ici on ne parle pas de performances, mais de durabilité et de résilience face aux joyeux débutants... Et d'entretien. Les problèmes de corrosion de l'alu seront les mêmes sur un avion composite qui comporte quand même pas mal de ferrures ici et là, des trains d'atterrissage, un bâti moteur... etc...
En plastique ? En carbone composites vous voulez dire .....
Mais alors l'A350 est un jouet ??
Si les chinois connaissaient l'existence des Jodel, sûr qu'ils voleraient avec.
Un jouet pour gosse de riche... Je déconne... La moindre réparation sur un avion composite est une galère pour mécano. Il faut bien préparer la surface, draper une réparation avec la résine et le tissus qui vont bien dans un atelier chauffé, propre, et étuver tout ça, donc démonter la pièce à étuver ou enlever de la zone tout ce qui craint la chaleur... Bref, faut du temps, beaucoup de temps, et de la main d'œuvre qualifiée. Ceci pour une réparation simple dans une zone non critique.
Un avion en tôle, n'importe quel mécano qualifié saura décaper la peinture, arrêter une crique, et riveter une plaque par dessus le trou... Ceci avec rien d'outillage à n'importe quelle escale disposant d'un atelier simple. Qu'il fasse 50°C ou qu'il gèle. Un attéro raté et l'avion est un peu tordu ? Ca n'empêche pas le chef pilote d'amener en vol l'avion dans un atelier qualifié pour le passer au marbre... J'exagère à peine.
Même un avion en bois est plus simple à réparer qu'un avion en fibre...
Donc, pour faire de l'école de base ab-initio, ou les avions vont être maltraités et doivent être disponibles, l'avion métallique a encore de beaux jours devant lui !
On ne connait pas les "dessous de table", mais on peut penser que le choix Piper est pour eux une valeur sure compte tenu de la fiabilité reconnue de ces avions.
Pour le composite on ne connait pas encore le vieillissement de ces matériaux avec l'éventualité d'une possible limite de vie structurelle, ce qui n'est pas le cas pour les PA28, par exemple.
Par ailleurs, il faut la maitrise de la technologie pour les réparations quand elles sont possibles. Plus simple avec des structures métalliques!