arton5924
Au salon Aero 2015 de Friedrichshafen, Liaoning Ruixiang exposait un avion biplace léger à propulsion électrique baptisé RX1E. Cet appareil certifié en Chine en catégorie LSA est produit en série. Le constructeur chinois fait état de 28 commandes.
Le constructeur chinois Liaoning Ruixiang General Aircraft Manufacture présentait à Aero 2015 le RX1E, un biplace léger en composites carbone. Il a été certifié par l’administration chinoise de l’aviation civile selon les standards ASTM de la classe LSA (Light Sport Aircraft) américaine. Sa masse maximale au décollage est de 500 kg pour une masse à vide de 270 kg. Il est propulsé par un moteur de 40 kW alimenté par un pack de batteries de 8,8 kWh lui conférant une autonomie d’une heure de vol. Les clients ont le choix entre des batteries coréennes ou chinoises qui sont logées derrière la cabine de pilotage. Sa vitesse de croisière est de 110 km/h pour une VNE (vitesse à ne jamais dépasser) de 160 km/h.
Le RX1E qui a effectué son premier vol le 6 juin 2012 est donc produit par Liaoning Ruixiang General Aircraft Manufacture, une société créée en décembre 2013, par une université aéronautique et une école de pilotage, à Shenyang. L’usine récente a actuellement une capacité de production de 20 avions par an qui pourrait être portée à 50, voire 100 unités annuelles. Elle produit également toute une série de drones plus ou moins secrets, développés en étroite collaboration avec les élèves et les chercheurs de l’université de Shenyang.
Selon Zhao Lijie de l’université aéronautique de Shenyang, rencontré à Friedrichshafen, 8 avions ont déjà été construits. C’est d’ailleurs ce qui apparaît sur les brochures commerciales distribuées sur le salon. Trois clients auraient commandé au total 28 avions destinés à la formation de pilotes et à l’entraînement. Le constructeur annonce également qu’une version plus puissante est en cours de développement. Elle aura une masse maximale au décollage de 600 kg et une autonomie d’une heure et demie.
C’est aussi à Friedrichshafen que le premier avion électrique de série a été présenté par le chinois Yuneec, en 2011. Depuis, le constructeur pionnier qui avait tenté de faire voler un bimoteur ne donne plus de nouvelles. Il semble avoir renoncé à ses ambitions dans l’aviation. En revanche, il est actif sur le marché des drones. Pour sa part, Liaoning Ruixiang donne l’impression de disposer de moyens plus importants et d’être déjà allé plus loin. Il a aussi une longueur d’avance sur Airbus et l’E-Fan.
Gil Roy
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Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
C'est bien tout ses prototypes, mais de là à les commercialiser comme une petite voiture électrique pour se balader en ville, c'est un peu tôt je pense.Un avion ça vole ça ne roule pas messieurs les constructeurs du futur, il faut que cela soit très fiable pour ne pas se tuer bêtement, n'est ce pas.
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
C'est dommage de raconter n'importe quoi
Nous avons conçu et fait voler des ULM électriques il y a déjà quelques années.
La physique reste la physique , sur 8.8 kwh, on ne peut utiliser que 7 kwh avec un moteur de 40 kw, on peut compter en tours de piste 30 kw soit pour une heure 30 kwh donc en gros 15 mn d'autonomie ( quand la batterie est neuve) nos kokam qui ont 6 ans n'ont plus grand chose dans le ventre.
Par contre 6 packs de 8.8 kwh à 200 wh/kg cela pèse 264 kg donc ce ne sont pas des packs de 8.8 kwh
Je ne parle pas des risques d'incendie, voir la Luciole électrique.
Pour le moment la seule application valable en électrique est le planeur à dispositif d'envol autonome pour faire du Vol à Voile bien plus intéressant que le treuil sans parler du remorqueur
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Un avion " chinois" ???
C'est une copie conforme d' un FLIGHT DESIGN et rien d'autre!!! Il n'y a absolument rien de chin.... la dedans.
Il est temps aussi que tous les aerodromes prives dotes leurs aerodromes de panneaux solaires, sur les cotes des pistes, au dessus des hangars( et bien sur recolte leurs eaux....).
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Implacable le petit calcul de puissance (et juste!).
En réponse aux commentaires négatifs: même si aujourd'hui les batteries chimiques ne suffisent pas à offrir une autonomie suffisante en électrique pur, il serait dommage de jeter le bébé avec l'eau du bain.
Je suis totalement convaincu que la propulsion électrique offre un potentiel énorme dans l'aviation:
Les moteurs électriques offrent un rendement exceptionnellement élevé. Ils sont très fiables, légers et compacts, ce qui favorise l'aérodynamique.
En mettant de côté les "petits" soucis de certification, voici une proposition de propulseur hybride qui me semble intéressante:
Montage co-axial avec une possibilité de débrayer le thermique en cas d'urgence de:
1 moteur thermique de 50 KW
1 moteur électrique réversible de 25 KW avec une batterie de 4KWh (5 -10 minutes à pleine puissance).
Le moteur électrique remplace l'alternateur, le démarreur et le volant du moteur thermique.
Pendant le roulage/point fixe, le moteur électrique complète la charge
Au décollage, le moteur électrique "booste" le moteur thermique. On obtient 75 KW dont le tiers électrique est là à n'importe quelle altitude-densité.
En cas de panne moteur au décollage il reste 25 KW pendant quelques minutes pour un retour à la base sans panique.
En croisière, le moteur thermique fonctionne à 80% soit 40 KW dont 10% pour recharger la batterie. Ainsi le pilote a toujours a disposition une petite réserve de propulsion pour gérer une panne moteur. En plus, supposons que lors d'un vol au niveau 90 il faille grimper pour cause météo. Le moteur thermique ne peut donner que 70% de puissance a cette altitude soit 35 KW. L'appoint de 25 KW électrique sera très efficace.
Ce montage offre donc les avantages d'un moteur thermique turbocompressé, une sécurité accrue et un devis masse a peu près neutre (les batteries remplacent le turbo et sa plomberie, le moteur remplace les accessoires cités plus haut).
En doublant la puissance de ce scénario (100 + 50 = 150 KW au décollage) on se retrouve "pile" dans la gamme de puissance des quadriplaces rapides de club.
Cool, non?
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Vous soulevez en fait une vrai question, l'avion électrique est il où sera t'il un réel progrès pour l'aviation?
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Garfield:
malheureusement le fil commentaires se prête assez mal à une discussion structurée et (j'espère) constructive. En deux mots donc:
Je trouve votre démontage de mon commentaire excessif. Par exemple: quand je parle d'un moteur plus performant en cas de haute altitude-densité, vous contrez en invoquant la portance réduite de l'aile et le moindre rendement de l'hélice. Or ces arguments concernent tous les moteurs et sont donc hors sujet.
De même je trouve que vous allez un peu vite en enterrant les avantages de ce "bimoteur hybride" en cas de panne:
35 KW soit 50 chevaux c'est bien assez pour faire voler un avion de 5-600 Kg.
Il y aurait 100ch a disposition sur le quadriplace. On croise a 120 noeuds avec ça!
Enfin concernant le devis masse:
Il faut sur l'avion quadriplace 8 KWh de stockage, soit en gros 40 Kg de batteries. Une installation turbo sur un IO-360 pèse largement cela, renseignez-vous.
Mais il est vrai qu'il reste beaucoup de chemin à parcourir. Nous en reparlerons dans 5 ans? Pour ma part je considère le progrès avec plaisir et optimisme.
Bien cordialement
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
"Le moteur électrique remplace l’alternateur, le démarreur et le volant du moteur thermique."
Non, il n'y a pas de volant moteur sur un avion, c'est l'hélice qui en tient lieu. Donc sur ce point: masse supplémentaire.
"Pendant le roulage/point fixe, le moteur électrique complète la charge"
Tout le monde ne vole pas à des endroits où il faut 20mns de taxiage. Chez moi, roulage+point fixe=5mns, 7à8 grand max.
"On obtient 75 KW dont le tiers électrique est là à n’importe quelle altitude-densité."
Oui, mais la perte d'efficacité de l'hélice et la perte de portance sont toujours là, eux.
"En cas de panne moteur au décollage il reste 25 KW pendant quelques minutes pour un retour à la base sans panique."
Avec 25KW (34CV), pas sûr que le retour se fasse sans panique ! Si l'avion vole...
"En croisière, ... L’appoint de 25 KW électrique sera très efficace."
Ce genre d'appareil sera utilisé pour de l'école/tours de piste, donc sollicité au max à chaque (fréquent) décollage, et régime réduit (bien inférieur à 80%) en vent arrière/base/finale. La batterie recharge à quel moment du vol ?
"...un devis masse a peu près neutre (les batteries remplacent le turbo et sa plomberie, le moteur remplace les accessoires cités plus haut)."
Les batteries sont bien plus lourdes qu'un turbo et sa plomberie, et le moteur ne remplace pas tout (voir ci-dessus). Si on arrivait actuellement à un devis de masse neutre à puissance égale, on aurait déjà des avions électriques, en école au moins.
"En doublant la puissance de ce scénario (100 + 50 = 150 KW au décollage) on se retrouve "pile" dans la gamme de puissance des quadriplaces rapides de club."
Pour la puissance, oui. Mais la capacité d'emport sera bouffée par la masse des batteries, et ceci qu'elles soient pleines ou vides contrairement à un réservoir. Elle sera bouffée aussi par leur volume qui sera dans le fuselage, à moins de faire des ailes en béton armé.
"Cool, non ?"
Ben non, pas trop en fait.
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
moteur 40 KW, capa batteries 8.8KW/h
pour n'importe quel électricien celà donne
8.8 divisé par 40 égal 0,22 heure soit 10 minutes environ, à supposer qu'on vide les batteries.
Cet avion est un danger public
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
N'importe quel électricien peut faire le calcul qu'en tirant toute la puissance on ne vole que 10 minutes ..
Oui mais n'importe quel pilote sait qu'il n'a pas besoin de voler à 100% de la puissance...
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Bonjour
Je soumets aux lecteurs (et au rédacteur ...) le petit exercice de physique suivant :
Soit un avion disposant de 8,8 kwh pour alimenter pendant 1 heure un moteur de 40 kW.
Quelle est la puissance moyenne consommée pendant l'heure de vol ?
Et la réponse est ... 8,8 kw soit 22% de la puissance disponible (22% de 53 cv et donc un peu moins de 12 cv).
Vous en connaissez beaucoup des avions biplace qui volent une heure avec 12 cv ?
Mon rotax 912 (80 cv en continu), je le fais plutôt tourner à 75 % de sa puissance, soit 60 cv.
Alors avec 12 cv, je reprends mes réflexes de vélivole, et je vais plutôt chercher la pompe si je veux rester en vol pendant 1 heure ... sauf à faire tout mon vol à vitesse mini (que j'espère supérieure à 1,3 x Vs) !
A ce titre Pipistrel qui annonçait initialement 1 heure de vol avec 18 kwh de batteries a finir par limiter sa promesse à 6 tours de piste ...
Ce qui semble plus raisonnable et plus conforme aux dures réalités de la physique !
Quelques détails supplémentaires pour tous les commentateurs :
En face des kwh de batteries installés, il faut se poser la question de la capacité effectivement utilisable : en intégrant une réserve pour décharge profonde (cet type de batterie ne supporte pas de descendre à zero) et l'usure de la batterie (au bout d'un certain nombre de cycle, les batteries ne peuvent plus stocker 100% de la capacité initiale).
Dernier point, la charge rapide ne permet en général de charger 100% de la capacité disponible.
Alors sur les 8,8 kwh installés, je me demande combien sont effectivement utilisables !
Et je me demande pourquoi le vario installé n'est pas à énergie totale (pour les non-spécialistes, un détour sur wikipedia sera plus efficace que moi)
Chers lecteurs, ne vous méprenez-pas, je crois en l'avenir de l'aviation légère électrique, mais au service de pilotes avisés et éclairés (... et pas à la bougie !)
A suivre ...
Et bons vols à tous
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Commentaire pour Didier de Biscarosse :
J'ai la brochure du RX1E sous les yeux : il s'agit bien de 8,8 kwh au total et installés en 6 batteries.
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Vous avez parfaitement raison, 20 minutes(1/3 d'heure) à 60% de la puissance max soit 24KW cela prend les 8KWH, donc l heure d'autonomie en tour de piste ne tient pas la route, et on est plus proche des 3 tours de piste!
Cet avion a t il fait l objet d'un essai par la presse spécialisée?
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C'est pas 6 batteries de 8.8 plutôt ?
L'article dit une fois l'un une fois l'autre...
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Bonjour,
Si vous lisez bien l'article, il est dit, alimenté par des batteries de 8,8 Kwh.
Et si vous regardez les photos, vous verrez qu'il y en a 6 !
6 x 8,8 = 52,8 Kwh, et là, le compte y est !
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On peut supposer que ce sont des batteries Li et en corollaire du dernier et récent ULM tout neuf qui s'est mis à la Bail près de Calvi, pour de la fumée cabine, s'il y a le moindre emballement thermique avec ce genre d'accumulateurs il y a plutôt intérêt à se poser ultra rapidement...
1h d'autonomie on suppose aussi qu'il reste 20 minutes réglementaire de sécurité ou alors c'est 40 minutes en réalité ?
Bref, pour s'amuser à faire du local sur un aérodrome pas trop encombré pour la priorité à l'atterrissage sinon....
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Amusant il ont des batteries Coréenne. alors que la chine est le plus grand producteur de batteries au monde.
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Certes, mais pour vendre à l'étranger un avion certifié, il faut aussi que la qualité soit là !
D'autre part, concernant la pollution, je ne suis pas certain du tout que si l'on tient compte du cycle complet, de l'extraction (minerais ou pétrole) jusqu'à la fin de vie (y compris dépollution et coût/gestion des déchets finaux), la balance penche en faveur des batteries par rapport au pétrole. Surtout si en plus on les recharge avec des panneaux solaires.
A mon avis, en tenant compte de tout, le pétrole reste moins polluant, avec en plus l'avantage d'avoir des infrastructures et moteurs déjà en place et au point.
Marre des diktats de la nomenklatura bobo-verto-velibo-parigot !
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C'est bizarre cet engouement pour l'avion électrique, une heure d'autonomie pour soi disant ne pas polluer.
Malheureusement les lois de la physique et de l'évolution
rappelles à l'ordre et le moteur à piston à encore de beaux
Jours devant lui, et reste incontournable pour l'endurance et la performance.Bientot ils nous sortiront un avion hybride avec un moteur thermique qui recharge les batteries.
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Et si on révait au lieu de critiquer? Un hangar "design" en ville (démontable si approche de promoteurs immobiliers), avec un toit de cellules solaires (revente de la production non utilisée: un avion aeroclub qui vole correct, c'est 300h/an) sur un "champ d'aviation" (un carré d'herbe,bien tondu par un robot électrique) , avec un avion électrique (et un chargeur digne de ce nom: voir "réjuvénation" dans dico pour durée de vie batterie), avec une gestion "au millimètre" (informatique non bricolée), un planeur ultraléger (remorqué électrique), un drone et un simu pour l'activité; ça vaut bien ces gros machins puants ET BRUYANTS conçus dans les annèes 50 (voire 30 !) ou l'aviation ré-inventée dans les ULM, chers à l'achat et en usage non privé (la tôle "pliée sur le genou", c'est cher à la casse en usage intensif); C'est beau, non? Et pourquoi pas reconstruire un stampe? (à moteur élec, ça va être dur... Pourquoi pas à l'hydrogène , trop cool ! P't'être même que ça intérésserait des jeunes, vous savez, ceux qui disparaissent si vite des aérodromes sauf à vouloir rentrer à Air France pour la "tune"?)
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Un rapide commentaire pour le Colonel Moutarde :
Selon les dernières données de la FFA, 45% des heures enregistrées en 2014 dans les aéro-clubs sont des heures d'instruction.
Soit 255.000 heures.
Je ne connais pas les données plus précises, mais j'ai tendance à penser qu'au moins 80% de ces heures d'instructions ont été réalisées au cours de vols de 1 heure ou moins.
Ce qui constitue une belle base pour un avion qui parviendrait à offrir 1 heure de vrai vol (mais pas à vitesse lente) avec un coût d'exploitation nettement inférieur à nos avions actuels.
Non ?
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Ça se discute pour un brevet de base, vous n'avez pas tort, mais quel président de club achèterait un avion avec une technologie aléatoire et une autonomie très faible?
À moins que l'heure de vol tombe à 30 euros, mais je ne pense pas.Ce n'est pas pour être
désagréable ou dénigrer les avancées technologiques que je dis cela, mais ce n'est pas, ou pas encore compatible avec l'aviation légère et il n'y a aucun recul.Et je trouve surprenant que des sociétés mettent en vente se type d'appareil.
Production en série d’avions électriques, une réalité chinoise
Pour le brevet de base ce type d'avion est un bon compromis. Mais il ne faudra ps lui en demander beaucoup plus.