Le Rotax 582 a été produit à près de 30.000 exemplaires. © Rotax
En arrêtant de produire des moteurs 2-temps « 582 », le motoriste autrichien Rotax marque le glissement pondéral de l’activité utralégère. Les Rotax 2-temps perdurent surtout sur les monoplaces et biplaces d’occasion.
La fin de production du 582, seul 2-temps aéronautique restant à son catalogue de Rotax, est programmée fin 2021, après la sortie de plus de 30.000 exemplaires de ses ateliers. « La transition presque complète du marché des avions légers et ultralégers vers les moteurs 4-temps a motivé la décision« , communique le motoriste. Le bicylindre restera disponible dans la limite des stocks des distributeurs. Rotax promet d’assurer la fourniture de ses pièces pendant encore dix ans.
Choisir l’évènement mondial Air Venture, et surtout très américain, d’Oskosh pour annoncer cette fin de production de 2-temps, est-ce bien raisonnable ? Car le motoriste quasi exclusif des Ultralights se coupe ainsi brutalement de milliers de pratiquants réunis pour leur fête annuelle.
Le 642, premier des Rotax aéronautiques. © Rotax
Depuis sa création en 1982, la catégorie (Part 23) dérégulée étasunienne de monoplaces de moins de 115 kg à vide, toujours très active, a été suivie par d’autres en Allemagne jusqu’à 120 kg et en Grande-Bretagne (SSRD) jusqu’à 300 kg au décollage, nécessitant des motorisations très légères, dont le 582 compose le haut de gamme.
Les règlementations européennes d’ULM contemporaines de la Part 23 s’étaient ouvertes aux biplaces, jusqu’à 175 kg à vide pour la française. La sortie du Rotax 912 4-temps avait participé à l’extension à 450 kg au décollage en 1998, et à la sortie de nouveaux ULM plus proches de l’aviation classique. Aujourd’hui, les Rotax 2-temps perdurent surtout sur les monoplaces et biplaces d’occasion. Mais avec les Polini Thor, le 2-temps reste d’actualité sur de nombreux monoplaces neufs.
La genèse de la gamme des 2-temps aéronautiques de Rotax remonte au début des années 1970, sous l’impulsion de pilotes membres de son personnel et au constat de transformations artisanales de moteurs de moto-neige pour des avions d’amateurs.
Les essais ont débuté en 1973 avec le 642 de 635 cm2 pour 29 kW (39,4 ch), qui sera certifié en 1975 avec un potentiel de 300 h. La gamme s’étendra dans les années 1980 avec le monocylindre 277, les bicylindres 377, 447 et surtout 503 de 50 ch, dont plus de 33.000 exemplaires seront diffusés jusqu’à son arrêt en 2011. Refroidis par liquide, les 462 et 532 devanceront la sortie du 582 en 1989, qui sera suivi quelques mois plus tard par le 912. Plus puissant (80 ch contre 65 au 582) et beaucoup plus endurant (2000 h de potentiel contre 300), mais aussi près de deux fois plus lourd et deux fois plus cher, ce dernier influencera profondément l’évolution du loisir aérien. Rotax comptabilise aujourd’hui 140.000 moteurs 2-temps aéronautiques diffusés pour 50.000 4-temps.
« Nous n’oublierons jamais nos clients de 2-temps ; ils ont forgé notre succès. Sans eux, Rotax n’aurait jamais pénétré le marché de l’aviation”, communiquait le motoriste en 2015 pour ses 40 ans d’aviation.
Gabriel Gavard
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Un "léger" détail à prendre en compte:
Prix d'un Rotax 582 64HP: 6 600 €
Prix d'un Rotax 912 80 HP: 15 600 €
Rupture technologique mais aussi financière... (on atteint des sommets avec le 915 IS non certifié à 39 000 €!)
Heureusement que le marché des 582 reconditionnés reste bien vivant!
Il ne faut pas regarder ça en termes de prix d'achat uniquement, mais ce coût de possession (coût du cycle de vie ou LCC), en tenant compte du coût d'achat, de la consommation (carburant et lubrifiant), de la maintenance...
Vrai, mais il faut ajouter que le Tbo et la conso ne sont pas les mêmes, sur la base de 2000H (le TBO d'un 912) le 912 est beaucoup, beaucoup, plus économique que le 582 y compris en intégrant leurs couts d'achats respectifs. Et l'impact environnemental (notion qu'il faut/faudra prendre en compte)n'est pas le même non plus. En 2000 heures de 912 avec une vidange toutes les 100 h on utilisera moins de 80 litres d'huile qui logiquement finira dans le circuit de recyclage des huiles usagées. En 2000 heures de 582 avec une conso moyenne de 16 litres/h et 1,8 % d'huile c'est 576 litres d'huile qu'on disperse en partie brulée dans l'air et au sol....
L’annonce était assez attendue. Elle confirme le déclin, annoncé depuis assez longtemps du moteur 2 temps et peut-être plus généralement de l’attrait de la motorisation légère de puissance modeste pour l’aviation ultra légère.
Le temps où l’on pouvait affirmer que l’acquisition d’un ULM raisonnable demandait un investissement équivalent à celui d’une voiture moyenne d’occasion récente, est donc révolu.
Je pense que c’est aussi la fin de l’époque où le pilote pouvait raisonnablement apprendre à maîtriser de bout en bout le maintien en condition technique de son groupe moto propulseur.
Bonjour,
Les moteurs 4 temps sont moins bruyants, plus sobres donc moins polluants.
Je suis sûr que Rotax va nous sortir une superbe Mecanique bienvenue. .
Christian
… du Tarn , qui bave devant les ULM actuels, mais à construit des maquettes correctes Radiocommandées.
N’oublions pas que les 503,532 et ensuite le 582 on grandement participés à l’essor de l’aviation ultra légère sans cela les avid flyer,kit fox ,coyote etc n’existerait pas et l’ULM n’existerai pas
Dean Wilson le papa des avid disait à juste titre que le 912 avait un rapport poids puissance équivalent à ce qui se faisant en 1913
N’oublions pas que le poids est l’ennemi de l’aviation ! Quand au bruit d’un 582 avec réducteur C 1/4 on ne fait pas moins même en 4 temps quoique l’on en disent
Pour la conso Il aurait fallu que Rotax fasse évoluer sa gamme 2 temps vers l’injection comme il l’a fait avec sa gamme marine mais cela aurait moins rapporté
Oui, ces moteurs ont été fabuleux pour la création de l'ULM, et toujours actuellement pour les vrais légers de la gamme ULM.
Le rapport poids/puissance/simplicité du 2 temps est très bon pour l'ULM. Il permet à tous de mettre les doigts dedans, même au fin fond de la brousse ou de la campagne avec peu de connaissances en mécanique. Sa légèreté à permis des miracles sur les machines légères. Et facilité d'adaptation de réducteurs également.
Bref, un bon moteur, une bonne série de moteur.
Mais franchement, les 2T, d'autant plus réductés, on les reconnait à distance quand on applique de la puissance. Avec une sonorité pas forcément agréable, même si pas si puissante selon un sonomètre. Je fus en effet parfois surpris de quelques ULM 2T en vol fort silencieux, mais ce n'est pas la majorité.
Le 4T, plus coupleux, se passe souvent de réducteur. Et sa sonorité, dans des fréquences différentes, est moins "désagréable" à l'oreille, même si un sonomètre vous démontre que la puissance sonore est la même.
L'évolution de la technique fait que l'on sait faire de bons 4 temps maintenant, et si Rotax arrête ces moteurs 2T, c'est que ça doit plus se vendre tant que ça...
On peut regarder par analogie coté motos, scotter, et compagnie. Les 2T disparaissent aussi...
Même les outils de jardins passent au 4T !
Le passage au "tout 4 temps" dans un monde de l'aviation ou l'ennemi est le bruit, ne me semble pas anachronique... Même en modèle réduit on passe de plus en plus au 4T sur les grosses cylindrées, et avec bonheur.
Sait-on si Rotax aurait idée de sortir un 2T moderne dérivé de ceux des motoneiges ? Il est vrai que ces moteurs très simples à entretenir sont parfait pour des ULM légers de brousse...
A sa sortie , le TBO du 912 n'était que de 600h .
Puis 1000, 1200, 1500 pour finir à 2000 h en 2009.
Lorsque l'on voit les fiches techniques de la série de moteurs 2 temps E-tech que Rotax fabrique pour les moto-neige, on a pas de mal à comprendre que l’archaïque 582 ( comme le 501 il y a quelques années ) soit sorti du catalogue.