Akka envisage de doter A400M et Casa 295 de soutes de largage mobiles. © Akka
La société d’ingénierie Akka a pensé un système de largage « plug & play » permettant aux avions dotés d’une rampe arrière de pouvoir être rapidement transformés en avion de lutte anti-incendies, l’A400M en premier lieu, mais pas seulement.
Le principe n’est pas récent, les plateformes MAFFS sont en service dans plusieurs pays depuis bientôt 50 ans et ont été conçues avec le même principe en tête : pouvoir équiper rapidement un avion pour lutter contre les feux.
Aucune information n’a été donnée sur les plateformes Akka ni sur le principe du système de largage (par gravité ou sous pression ?) si ce n’est qu’elles peuvent être installées avec des treuils, en moins d’une heure, à bord des avions et que l’A400M pourrait emporter jusqu’à 40 tonnes de retardant en deux réservoirs de 20 tonnes. Un projet similaire a aussi été envisagé par une université australienne pour le C-17.
La solution Akka pourrait être déclinée pour des aéronefs plus petits et moins couteux comme les C-295, les C-27J ou même les C-130, qui ont de forts potentiels pour cette mission. Néanmoins l’utilisation des avions militaires en renfort sur feux demande une bonne disponibilité des flottes concernées et surtout exige des équipages parfaitement formés.
Aucun calendrier de mise en service n’a été communiqué.
FrM
Safran Helicopter Engines a signé un important contrat de support à l'heure de vol avec… Read More
Dévoilé dès l'ouverture du Salon Aero 2024 de Friedrichshafen, la nouvelle version du bimoteur Tecnam… Read More
General Atomics et Anduril sont sélectionnés pour la première étape d’un développement financé par l’US… Read More
Député, ministre des Transports, pilote, influenceur, Jean-Baptiste Djebbari est l'invité live de Ground Frequency, le… Read More
Pour assurer la défense de la Province face aux feux de forêt, la Saskatchewan utilisait… Read More
Le chiffre d’affaires de Safran au premier trimestre 2024 s’établit à 6,220 Md€, en hausse… Read More
View Comments
Je vous recommande à tous de regarder la vidéo de présentation du Viking "Canadair" CL515.
Vous comprendrez très vite que rien ne saurait être plus performant qu'un Canadair, à la limite un Beriev 200 (quoique moins manœuvrant pour nos reliefs)
https://youtu.be/8vYZ3d_EUAg
Pas assez de rotations possibles et donc beaucoup moins de volume d'eau larguée qu'avec un Canadair.
Il n'y a que dans les zones reculées sans possibilité d'écopage qu'il pourrait y avoir un intérêt.
Sinon vivement l'arrivée des CL515 !
c'est une vision franco-centrée. Il y a des tas d'endroits dans le monde où des feux éclatent et où il n'y a pas de plans d'eau écopables. Du coup : recours aux Tankers et un appareil comme l'A400M à 40 tonnes d'emport, ça en fait l'équivalent des DC-10 de Tanker 10 qui sont utilisés en Californie et en Australie notamment. (et comparer le modes d'action et d'engagement des amphibie écopeurs d'eau aux "tanker" chargés de retardant n'a guère de sens non plus.)
Reste que Akka a mis l'A400M comme "tête de gondole" mais à voir si leur plateforme "plug & play" ne trouvera pas un marché porteur sur Casa, C-27 ou autres...
C'est sûr, après le système existe déjà sur Hercule alors une transposition sur un autre aéronef aurait plus de sens qu'un nouveau système à développer...
https://youtu.be/UhtZEhayerk
Ce n'est pas parce que le MAFFS existe qu'il n'y a pas de marchés à prendre.
A400m paraît une réelle opportunité de résultats, donc à tester pour évaluation
( action et non débat que les latins adorent trop)
Les psycho rigides vont encore y aller de leur science, mais je me lance : tous ces A380 laissés pour compte... et bientôt ferraillés, ne feraient-ils pas d’excellents « tankers », une piste ? Après tout, les américains ont bien transformé des 747...
L A380, le Casa, l A400M tous auraient leur chance comme pompiers du ciel.
Les américains on modifié un seul 747 en tanker, et l'ont utilisé au feu très peu de temps avant de le mettre en vente très récemment. Conclusion : ça doit pas être la panacée !
Premier problème : ces avions énormes ne sont pas maniable (oublier les démos de l'a380 au bourget, elles se font à la vitesse minimale d'un avion vide de tout avec des pilotes d'essais top-niveau). Ils ne sont donc pas adaptés à nos petits vallons de provence et de Corse ou se glissent à merveille nos Canadair et Tracker.
Deuxième problème : leur structure n'a pas été faite pour ça. Mais ça se modifie. Nettement plus simple à faire dans un A400M qu'un A380 quand même...
Troisième problème : leur aérodynamique et leurs moteurs ont été étudiés et optimisés pour voler au niveau 370 pendant 10 heures à régime constant et en ligne droite. Par pour faire des passes de tir en basse altitude dans un carré de 10x10km.
Principal problème : l'utilisation qui est faite de ses avions. Aux USA, le 747 était bien pour étaler une barrière de 3km de long de retardant dans une zone dégagée même si montagneuse, jamais sur le feu directement. Les distances à parcourir sont d'ailleurs énormes et donc il faut ce genre d'avion dont ces gains compensent les défauts. En Europe, ça marche pas pareil (petits feux dans de petites vallées encaissées dans les alpes et en provence ?)
Autre problème : l'intégration de ses avions énormes, donc aux turbulences de sillages marquées pendant un moment, dans des noria d'avions plus légers et d'hélicos attaquants le même feu ?
Non, désolé, mais les méga tankers, ça à pas l'air d'être la solution viable.
Par contre, l'A400M, avion "rustique" prévu pour le cargo et pour le déposer sur des pistes mal pavées en zone de combat, prévu pour le vol tactique basse altitude chargé, et prévu pour lâcher cette charge par les portes (paras !) ou par la rampe arrière (quelques tonnes d'un coup) est un très bon client à cette modification.
Comme le démontre les C-130 en service feu depuis des dizaines d'années.
Le 747 a plus été victime d'un contexte économique que de problèmes techniques.
Toute conversion est envisageable mais il faut prendre en compte avant tout les contextes opérationnels (exploitation en propre ou sous contrat de collectivité locale), donc le modèle économique qui permettra à l'avion d'être utilisé. Et parmi les point à prendre en compte absolument, c'est le type de système de largage installé. Celui du 747 était complexe mais avait pour avantage de demander peu de modifs structurelles. Donc un 380 Tanker, pourquoi pas, dans l'absolu.
Pour le relief, les vallons, tout ça, la mania ça compte, mais le plus important c'est la puissance puisque c'est ce qui permet de sortir du relief par le haut.
L'utilisation des réacteurs, pas un problème non plus (BAe 146, DC-10, 737 et autres IL-76 et donc 747 l'ont parfaitement démontré depuis parfois des décennies).
Reste que pour justifier les VLAT, il faut des feux importants donc les USA (la Californie en particulier, l'Australie) et qu'à l'échelle française voire européenne ces moyens seraient sous-employés.
Pas si simple, il s'agit de voler a très basse altitude ce que le M400 devrait être capable grâce à sa motorisation hélices. . cependant larguer d'énormes quantités de liquides ne présentent pas forcément d'intérêts sinon il y a longtemps que les acquéreurs auraient remplacé le Bombardier par des gros porteurs .certe il en existe mais l'inconvénient est qu'ils ne sont généralement pas amphibies et doivent être rechargés a terre. Donc à suivre !
Comme vous, avec je l'avoue un peu l'énergie du désespoir de voir tant de développements vains, et en comprenant le besoins de moyens de lutte anti incendies à la hauteur, ce paquebot peut-il s'intégrer au dispositif de soutien au sol ?
Et pour continuer à imaginer des hypothèses sans limites, ceux qui en ont tenu le mini-manche, comment imaginent-ils réaliser des manœuvres de lutte ?
Juste un voeux avant de répondre, vous demander de prendre le temps de respirer quelques bouffées du même air que ceux qui ont été volontaires pour opérer le 747, ou ceux qui posent la question !...
Il serait intéressant de rapporter cette importante capacité de retardant au coût à l'heure de vol pour les feux très importants ou le Canadair est pénalisé par son plus faible emport . La distance entre le lieu d'écopage et le foyer à traiter devrait être pris en compte pour établir un début d'intérêt . Coté opérationnel un pilote d'A400M peut il être aussi manœuvrant qu'un canadair dans des vallons encaissés où les pilotes de la SC font des merveilles ? . Piste à creuser .