Le Syndicat national des personnels navigants techniques (USPNT), le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) et la Fédération française aéronautique (FFA) ont apparemment remporté une manche, en amenant la Direction générale de l’aviation civile à classer le coavionnage dans la catégorie Transport aérien. Cela implique pour les sites internet de coavionnage d’obtenir un Certificat de transport aérien (CTA) et une licence d’exploitation. Il est évident que les trois sites visés, Wingly, Coavmi et OffWeFly, ont décidé de contre-attaquer en lançant, dans un premier temps, une pétition. Compte tenu de la complexité d’un dossier d’obtention d’un CTA, si ils en restaient là, ce serait évidemment la fin du coavionnage. Reste à savoir si les fondements juridiques de la démarche de la DGAC sont suffisamment solides dans l’hypothèse où les trois start-up porteraient l’affaire devant la Justice.
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La DGAC coupe les ailes au coavionnage
PS : LA LIBERTE DES UNS FINIT LÀ OÙ COMMENCE CELLE DES AUTRES.
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
@Volbac,euhhh pas plus d'accident en Ulm qu'en avion....on a pas les mêmes rapports du BEA alors?.
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
Heureusement en ULM on co-avionne, on entretient notre machine nous même, on ne repasse pas notre licences tout les ans, ni notre visite médicale, et pourtant les chiffres ne donnent pas plus d'accident (données connues) car nous n'avons pas d'obligations non plus de carnet de route!
Mais comment font t'ils ?
De la à dire que les pilotes ULM sont des pilotes responsables et bien formés !
Et si c'était que nous, les ULMISTES ont vole bien plus: moins cher moins de contraintes=plus de vols=plus de sécurité.
Nos ULM volent pour certain à plus de 200 km palier et en voyage (voir tour de France) et son tellement mieux équipé que la plupart des antiquitées que l'on trouve en club.
L'option parachute sur l'ensemble des appareils, c'est pour quand ?
Sauf erreur,pour co-avioner dans un but lucratif certains ont à priori cette option (voir tribunal de Cayenne qui à statué en faveur du prestataire en 2015) :
1 un prestataire pour la mise en relation pilote- client- machine
2 un pilote auto entrepreneur (aucun rapport avec le prestataire ou le fournisseur de la machine )
3 un client responsable du vol qui signe le devis et prend connaissance de la prestation à sa demande.
4. un loueur coque nue (aucun rapport avec le client et le pilote).
Mais attention sur le co voiturage c'est parfois le passager le danger voir koulibali ! et ça sera pas mieux en aéro. En compagnie aérienne surtout par hélicoptère le problème reste identique. La compagnie ne protège pas des passagers en vols national.
A force de tout vouloir interdire ou contrôler, on ne contrôle plus rien.
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
En l'occurence la DGAC ne fait qu'appliquer des textes préexistant,le coavionnage est un bricolage juridique ,nulle part dans les commentaires il n'est question de la propriété de l'avion utilisé ni des responsabilités en ca d'accident.Le syndrome du retour à la maison
(gethomeitis)ena tué plus d'un dont un président de la République Polonaise et plus près de nous un grand champion.En avion on ne peut pas s'arrêter au bord de la route....
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
Au comparatif avec blablacar rabâché de façon systématique et sans réflexion de fond, il faut tout de même apporter une remarque essentielle :
La plupart des "passagers" blablacar ont aussi leur permis de conduire, simplement ils ne veulent pas prendre leur voiture pour tel ou tel trajet, veulent faire des économies ou bien n'ont pas de voiture, par choix. Mais ils savent ce que c'est que conduire une voiture, ils peuvent en juger de façon raisonnée et pas seulement au moyen de vagues avis du type "le type m'a fait bonne impression"... Et d'ailleurs, si le conducteur ne leur inspire pas confiance, ils peuvent toujours descendre au premier feu rouge ou à la première aire d'autoroute en prétextant une envie pressante.
Les "clients" du coavionnage n'ont en revanche, eux, pas de licence de pilote et n'ont aucune idée en réalité de la teneur du "service" qu'ils achètent. Et une fois l'avion en l'air, pas facile de descendre rapidement.
C'est une différence majeure !
J'ajoute que pour ce qui me concerne, je n'ai guère confiance dans le système blablacar : monter dans une voiture dont je ne sais rien de l'entretien, avec un chauffeur que je ne connais pas, dont je ne sais pas comment il est assuré... bof, très peu pour moi, je n'ai qu'une peau et j'y tiens.
D'ailleurs, le terme co-voiturage désignait - avant l'arrivée de cette économie dite collaborative - le système permettant à des parents d'élèves de se partager le transport des enfants à l'école ou à des collaborateurs d'une même société ou de sociétés voisines de se répartir les trajets domicile/travail. Des gens qui d'une part ont quasiment tous le permis et d'autre part se connaissent, et n'ont donc pas ce caractère de "public" que la nouvelle acception des termes "covoiturage" et "coavionnage" tente d'imposer dans le langage courant.
Quel que soit le moyen de transport, le terme "public" implique que les personnes transportées ne sont pas censées connaître ou comprendre le système à mettre en place pour réaliser le transport : normes, permis, assurances, maintenance, facteurs humains, etc. Ce n'est pas rien, et cela suppose quelques précautions ! L'ubérisation de la société, portée actuellement au pinacle sous la pression facile et mercantile du chantage au chômage et de la relance de l'activité, consiste à mettre tout cela au rencard sans réfléchir.
On verra avec le temps ce que ça donne.
Henri
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
((La plupart des "passagers" blablacar ont aussi leur permis de conduire... et si le conducteur ne leur inspire pas confiance, ils peuvent toujours descendre ... Les "clients" du coavionnage n’ont en revanche, eux, pas de licence de pilote et n’ont aucune idée en réalité de la teneur du "service" qu’ils achètent. Et une fois l’avion en l’air, pas facile de descendre rapidement.))
Bon re-cadrage aussi utile qu'évident. Reste a ajouter que se servir de pax en pour "monter ses heures" est l'equivalent "d'apprendre sur le tas." Vous feriez confiance a un jeune chirurgien qui fait pareil?
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
Bonjour,
Deux exemples : 1) J'ai un ami photographe qui veut faire quelques clichés. Si il y a publication des images il s'agit de travail aérien. Résultat l'avion reste au sol et le drone prend le relai (en plus il fait des photos plus bas et c'est mieux).
2) Un jeune pilote dans le sud souhaite avec le soutien de son aéroclub faire de la surveillance aérienne feu de forêt (bel esprit de bénévolat et de sens civique au passage) Tollé du monde professionnel... Il s'agit de travail aérien. Résultat l'avion reste au sol et le drone prend le relai (de toute façon il n'existait aucun financement pour envisager autre chose que ces deux options).
Vous voulez d'autres exemples de réglementation contraignante qui font que in fine des tas de trucs volent en France en dehors de l'aviation légère certifiée ?
Pour le co-avionnage je n'ai pas d'opinion définitive. Je considère pour ma part qu'avec 300 heures d'avion et 25 heures par an je n'ai pas un niveau suffisant pour proposer à mes passagers autre chose que des vols locaux ou régionaux les jours de bonne MTO. Ceci dit avec mes 25 heures et mes tours de piste je fais plus de décollages et d'atterrissages manuel par an qu'un copain d'AF qui est sur LC en équipage renforcé.
Tout ça pour dire que même si le co avionnage ne me concerne pas puisque je ne le pratique pas, je regrette amèrement qu'une fois de plus l'arbitrage final soit un interdit supplémentaire plutôt qu'une ouverture vers une solution adaptée et imaginative...
Bons vols.
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
Remercions la DGAC de sa décision. D'ailleurs dans notre aéroclub nous avons inscrit l'interdiction du coavionnage dans notre règlement intérieur dès novembre 2015, avant décision de la DGAC.
Voilà une décision qui économisera les quelques vies qu'il aurait fallu attendre si le coavionnage avait été autorisé. Car comment pensez-vous que les autorités auraient réagi après quelques "unes" de journaux consacrées à des accidents de coavionnage, avec tout le tintamarre juridique les accompagnant ?
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
Bonjour,
J'ai lu avec intérêt cette discussion. J'ai moi-même été pilote avion (PPL) et instructeur (pro) ULM (SNPPAL). J'oubliais : j"ai un peu moins de 200h avion et un peu plus de 500h ULM (cause instruction et travail aérien).
On voit bien dans cette discussion, de part et d'autre du bon sens. Mais la question est de savoir pourquoi nous volons. Pour la plupart d'entre-nous (et heureusement) par passion. C'est ce qui nous motive, mais aussi ce qui, parfois, nous fait prendre des risques pas toujours maîtrisés. Je crois humblement que si nous commençons à prendre conscience de cela, alors nous devenons responsable. Le premier devoir d'un pilote, et à plus forte raison lorsqu'il a charge d'âmes, est de voler en sécurité avec régularité et précision. C'est le niveau minimum exigé lors de l'examen PPL. Combien d'entre-nous, aujourd'hui, avons encore ce niveau. Pas sûr que l'on soit si nombreux que ça, par manque de pratique. Le co-avionnage (puisqu'il faut l'appeler comme ça) est un moyen de maintenir nos compétences par la pratique (ce qui n'empêche pas de refaire de temps en temps un vol d'instruction, juste au cas où). Si des barrières doivent être mises au co-avionnage, la principale, pour moi, est incontestablement la condition d'expérience récente, 12h étant très insuffisant à mes yeux, disons qu'avec le double, c'est déjà un peu plus cohérent et avec un minimum de 5 heures dans les trois derniers mois. A mon sens, cette condition d'expérience récente est plus importante que le nombre d'heures total inscrit au carnet de vol.
Le fait que la DGAC interdise cette pratique ne me gêne pas, mais la façon dont elle le fait, si. Elle aurait dû prendre cette décision (ou une autre) en concertation aussi avec les premiers intéressés, les pilotes privés, qui pratiquent en aéroclub.
D'autre part, je me permet de rappeler un point de réglementation attaché à notre brevet et licence PPL. Nous ne pouvons être rémunéré pour les vols que nous faisons, mais nous avons la possibilité de faire du "vol partagé" où une partie des frais doit rester à la charge du pilote.
Je comprends aussi la DGAC qui ne souhaite pas que la mise en relation par l'intermédiaire d'un site internet puisse aboutir à une pratique commerciale, or le risque est extrêmement grand que cela arrive ce qui reviendrait à augmenter le risque du "destinationnisme" et donc le risque d'accident.
Ma conclusion : La DGAC joue son rôle, mais, comme à l'habitude, elle le fait de manière autoritaire et discutable sans concertation. A nos propre fédérations de faire leur travail en proposant de remettre le sujet sur la table des négociations. Un accord pourrait peut-être être salutaire pour les uns et les autres..
Qu"en pensez-vous ?.
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
Une fois de plus, la DGAC et ses copains empêchent toutes tentatives à des pilotes brevetés et donc supposés avoir du sens aéronautique de monter leurs heures ou de faire découvrir leur région à travers leur passion. Une fois encore, cela prouve que l'aviation en France est réservée aux gens aisés qui ont les moyens d'aller mûrir en ATO et de payer un bras, un rein et une jambe leur mûrissement...c'est sur, ça fait marcher le commerce, mais à quel prix. Donc à défaut de pouvoir le faire, les pilotes vont voler leur 12h réglementaires (dans le meilleur des cas) et être moins aéronautiquement performants, puisque moins de vols....
Est ce que le fait d'emmener ses amis est considéré comme du coavionage? Ou doit on connaître la vie entière de nos passagers pour prouver qu'ils ne nous sont pas inconnus?
Si les taxes, heures de vols et contraites imposées par la DGAC et l'état étaient moins rédhibitoires, les pilotes pourraient voler mieux et plus souvent, donc plus safement....Pourquoi dans
d'autres pays comme le Canada, une heure de multi vaut moins chère qu'une heure de
DR400 en France? Certains répondront : vous n'avez qu'à aller voler là bas, c'est ce que j'ai fait, avec un CPL IFR ME....l'avenir aéronautique est assez morose et cela ne va pas s'arranger....ah si....il paraît qu'AIR FRANCE va dégager des bénéfices cette année....il serait temps, mais ce n'est pas grâce à sa gestion, merci la baisse du kérosène....
Bons vols à tous malgré tout.....et surtout voler safe....
La DGAC coupe les ailes au coavionnage
J'ai passé mon brevet de pilote privé en 1976 et j'ai été contraint d'abandonner le pilotage 2 ans plus tard pour cause de moyens financiers ! J'ai acquis avec les moniteurs et examinateurs que j'ai eu, des notions de sécurité que je n'ai jamais eu ailleurs !!!! Comme l'aviation, pour moi, était un plaisir, je n'ai jamais tenté de prendre le moindre risque. c'est ce que je ferai si je faisais du coavionage ! Et c'est ce qu'il faut faire comprendre à tous ceux qui veulent faire du coavionage. Si demain, près de chez moi, c'était possible, c'est avec un immense plaisir que je ferai un tour en l'air...