Un détecteur de monoxyde de carbone à bord d'un avion léger moderne. © F. Marsaly/Aerobuzz.fr
L’Air Accident Investigation Branch britannique (AAIB) vient d’émettre un nouveau bulletin concernant l’accident du Piper Malibu qui a coûté la vie à Emiliano Sala et son pilote, le 21 janvier 2019. Des traces de monoxyde de carbone ont été découvertes lors de l’autopsie du jeune footballer.
Le corps du pilote n’ayant pas été retrouvé, c’est donc sur celui de son passager que les enquêteurs ont porté leur attention. Alors que de nombreux doutes existent encore sur la légalité – et l’intérêt – du cadre de ce vol et que les causes de l’accident restent mystérieuse, l’autopsie pratiquée a montré que le jeune homme affichait une carboxyhémoglobine saturée à 58% là où la valeur normale est de 2% et que les céphalées débutent à 10%, signe d’une forte intoxication au monoxyde de carbone.
Le tableau des symptômes indique que dans le cas présent, une telle concentration est extrêmement grave avec risque de coma et de crise cardiaque. La mort intervient au-delà de 66%. Le poste de pilotage et la cabine passagers n’étant pas séparées à bord de cet avion, il y a tout lieu de penser – c’est la conclusion des enquêteurs britanniques – que le pilote peut avoir été impacté plus durement par ces émanations et se retrouver dans l’incapacité de piloter son appareil.
Des détecteurs sont généralement installés à bord des avions à moteurs à pistons pour prévenir ce risque et des procédures existent mais dans le cadre de ce vol, effectué dans des conditions météo délicates, il est possible que les signaux d’alerte n’aient pas été suffisants.
L’enquête se poursuit donc, mais un pas important dans l’explication du drame semble avoir été effectué.
Frédéric Marsaly
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Vérification faite, le Piper PA46 Malibu est pressurisé ! Il y a donc une pression à l'intérieur de la cabine supérieure à celle de l'air ambiant, qui de fait s'oppose à la pénétration de celui-ci, pollué par les gaz d'échappement ou non...
Hormis le fait que la pressurisation n'ait pas été effective, oubli de sa mise en marche ou panne du compresseur, je peine à imaginer que l'air pollué pas les gaz d'échappement mais brassé à la fois par le souffle de l'hélice et le vent relatif, puisse pénétrer dans la cabine, s'y confiner surtout pour atteindre le taux mortel !
Je lis :
"Un tel drame peut-il arriver sur un avion de ligne ? A priori non, car les circuits de chauffage et de pressurisation sont bien séparés des gaz des réacteurs. Et de nombreuses alarmes incitent l'équipage à réagir."
dans :
https://www.lepoint.fr/societe/sala-comment-le-monoxyde-de-carbone-peut-il-s-introduire-dans-la-cabine-d-un-avion-14-08-2019-2329917_23.php
Pour plus d'information, je trouve ceci :
https://www.sciencesetavenir.fr/sante/allergies/syndrome-aerotoxique-quand-l-air-de-l-avion-devient-nocif_114472
Intéressé au premier chef comme utilisateur des gros porteurs, l'information donne à penser !
Ceci dit, qu'on ne puisse conceptualiser une séparation sécuritaire des flux sur le base d'echangeurs relativement simple à concevoir m'interroge au plus haut point. A part le flux de dégivrage des bords d'attaque, rien ne ensemble devoir être dérivé des gaz d'échappement et encore, sachant que des flux chauds peuvent être récupérés sur chaque radiateur de refroidissement du ou des moteurs !
On peut lire le Wikipedia du Focke Wulf 190 pour s'apercevoir qu'il y a 80 ans en 1939, le problème d'intoxication du pilote existait...c'était un avion de guerre (ce qui peut supposer un certain nombre d'impasses...), dont le moteur avait une cylindrée, un carburant, une puissance et des échappements, un cockpit aussi qui n'avaient rien en commun avec le moteur et la cabine d'un avion tel le Pa43 qui transporte des passagers voire avec tous les gros porteurs à hélices ou à réaction qui ont pu exister de tout temps !
Je vous recommande à tous d'emporter au moins une fois un détecteur CO2 fiable du commerce dans votre avion, vous seriez surpris. Gardez le à portée de main car lorsqu'il se déclenche en approche en pleine discussion avec la tour, et qu'il est sur la plage arrière, c'est gênant.
Le CO2 peut venir directement de l'avant, mais aussi longer l'extérieur du fuselage et être aspiré par les orifices des empennages et remonter dans la cabine où il peut régner une légère dépression.
Vous faites une confusion. Cet article a pour titre le MONOXYDE de carbone (CO) et non pas le dioxyde de carbone (CO²) dont nos poumons en sont pleins à chaque expiration.
Investigation pertinente au CO
Chauffage désembuage cabine avec prélèvement chaleur sur quelle piece? On se rappelle que le CO migre à travers le métal
Le CO passe surtout très bien dans les fissures. Je ne sais pas sur pa46 mais sur c172 le pot doit être démonté et inspecté pour fissures toutes les 200h. Maintenant, beaucoup d’ateliers se contentent de facturer l’opération sans se donner la peine de la faire (vu que ça prend 3 bonnes heures à faire).
Le titre de cet article oublie la mort du pilote.
Pas top!
Les oxydes de carbone font des ravages !
#WoodPlane, juste se remettre en mémoire que, sauf erreur, les thèmes des pages d'aérobuzz sont principalement consacrées à ce qui vole et qui parfois, c'est malheureux pour tout le monde, reviennent au sol un peu brutalement.
Nous pourrions parler de tous les footeux et autres héros, cependant il me semble que les causes sont ici plus importantes, pour la sécurité du plus grand nombre demain...