En moins d'un mois, Ampaire a totaliser 23 heures de vol avec son Cessna Skymaster hybride baptisé "Oiseau d'Hawaï". © Ampaire
Le Cessna 337 modifié par l’américain Ampaire a parcouru la distance de 341 miles (550 km) en 2 h 32 minutes, entre deux aéroports californiens. Ce vol est le prélude à une expérimentation commerciale à Hawaï.
Ampaire poursuit le développement de son programme d’avion électrique hybride à grandes enjambées. La start up californienne annonce avoir réalisé un vol d’endurance de 2 h 32 mn qu’elle présente comme le plus long vol réalisé par un avion électrique à finalité commerciale. Le vol a eu lieu en Californie entre les aéroports de Camarillo, au nord de Los Angeles, et de Hayward, soit 292 miles (470 km) en ligne droite et 314 miles (550 km), avec la route suivie. La vitesse moyenne de croisière était de 135 mph (217 km/h). L’équipage était composé du pilote d’essai Justin Gillen et de l’ingénieur d’essais en vol Russel Newman.
Un bimoteur Cessna 337 Skymaster avec lequel a été réalisé ce vol est le deuxième prototype. Il est équipé d’un moteur thermique Continental IO-250 de 320 ch à l’arrière et d’un moteur électrique de 200 kW à l’avant. Les batteries sont logées dans une soute ventrale installée sous le fuselage. Ce bimoteur électrique hybride a volé pour la première fois le 10 septembre 2020. En l’espace de 28 jours, il a totalisé 30 heures de vol en 23 vols.
« Le fait que nous ayons réussi à faire passer cet avion en peu de temps de l’environnement d’essai à l’environnement d’exploitation normal et quotidien témoigne de notre organisation de développement et d’essai, et de la maturité des systèmes que nous avons atteinte avec notre deuxième avion », se félicite Doug Shane, directeur général d’Ampaire. Ancien président de Scaled Composites, Shane est présenté comme « l’un des plus grands experts mondiaux en matière de développement et d’essais en vol de nouveaux concepts d’aviation ». Il est un fait que Scaled Composites est une référence en la matière.
L’avion baptisé « Oiseau d’Hawaï » va maintenant être transféré à Hawaï où il va réaliser des vols de démonstration sur le réseau de la compagnie locale Mokulele Airlines. Ces essais vont également permettre de définir l’infrastructure nécessaire à l’exploitation commerciale de l’aviation électrique par les compagnies aériennes et les aéroports.
Ce Skymaster hybride est présenté par Ampaire comme la première phase dans la conception de nouveaux avions électriques. « Notre prochaine étape sera probablement un programme de modernisation d’avions électriques hybrides de 19 places. », a déclaré M. Noertker, PDG d’Ampaire. Ampaire, avec le financement de la NASA et d’autres organismes, est en train d’étudier la conception d’un tel avion basé sur le populaire Twin Otter de Havilland, baptisé « Eco Otter SX ».
Député, ministre des Transports, pilote, influenceur, Jean-Baptiste Djebbari est l'invité live de Ground Frequency, le… Read More
Pour assurer la défense de la Province face aux feux de forêt, la Saskatchewan utilisait… Read More
Le chiffre d’affaires de Safran au premier trimestre 2024 s’établit à 6,220 Md€, en hausse… Read More
Installée sur un banc d'essai au sol, cette chaîne de propulsion électrique-hybride du futur avion… Read More
Le Stampe SV4-RS, réplique échelle 1 du célèbre biplan conçu en Belgique juste avant la… Read More
"Doomsday plane", c'est le surnom des Boeing E-4B de l'US Air Force dont la mission… Read More
View Comments
@Jean Paul Delevoye
Monsieur bonjour, on gagnera certes peut etre sur le plan financier en entretien et en bilan carbone mais le moteur thermique est la aussi pour assurer la securite et la continuite du vol en cas de defaillance du moteur electrique. Ici il ne s agit donc plus d un veritable bimoteur mais d un avion classique equipe en plus d un "moteur d appoint electrique" qui doit permettre, on le suppose, de se poser rapidement en toute securite sur un moteur electrique. L aspect economique augmente cependant l aspect securitaire baisse malgre tout si je ne me trompe?
Et quelle place pour les bagages ?
Quel serait le fonctionnement envisagé avec un bimoteur classique (axial)?
Le seul avantage de l'hybride automobile est la récupération de l'énergie et est-ce que le bilan est positif, ce n'est pas sûr vu la complexité de la motorisation. En aviation, cet avantage n'existe pratiquement pas. On a donc là la même illusion qu'avec l'hydrogène.
Près de 600hp installés pour moins de 120 kts avec un vol de 309 mn et un avion dont le moteur arrière a la réputation de chauffer ( on y a placé le thermique !).
Ben il parait qu’on est à la limite du miracle 😂
Un moteur thermique de 320ch (soit 235KW) à l'arrière et 200KW pur électrique devant, ça fait en gros 600ch si vous voulez, mais pas pendant tout le vol, techno hybride...
L'ensemble de la puissance sert au décollage et en remise de gaz, puis en croisière on ne garde que l'utile, ici très probablement le thermique seul. L'électrique est alors éteint et attend que la batterie recharge pendant le vol.
Soit une puissance totale en croisière de 75% x 320ch = 240ch.
D'où des perfos pépère pour un C337...
Un bon bravo pour hybride et votre travail et votre sécurité .
Il y a 2 grosses fautes de rédaction dans l'article où l'on parle de cet avion comme un "avion électrique" alors qu'il s'agit d'un hybride : " le plus long vol réalisé par un avion électrique à finalité commerciale"
Il manque une info capitale : quel ratio du vol effectué en thermique pur ? en électrique pur ? en hybride ?
Merci Jean-mi pour cette question qui est effectivement la seule à poser pour pouvoir juger de la réelle performance réalisée pour ce vol.
L'hybride reste cependant LA piste pour assurer une vraie transition, l'electrique pur ne permettant pas la durée d'une part et la disponibilité opérationnelle compte tenu du temps de recharge.
Surveillons de près cette ėvolution en attendant la même performance avec Voltaero......
Quelle affirmation péremptoire ! En fait le bilan carbone global a toutes les chances d'être négatif.
C'est pourtant pas bien compliqué à imaginer. Le moteur électrique ne sert que pour décollage, montée initiale, remise de gaz.
Tout le reste sur le thermique.
Au final ça réduit par deux le coût maintenance moteur.
N'importe quoi. Le moteur thermique fonctionne pendant toutes les phases du vol.
L'électrique fait l'appoint pour les phases où le besoin en puissance est important : décollage et rdg.
Il n'est pas forcément besoin de recharger la batterie en vol. Ou si c'est le cas, elle est rechargée en 20 minutes.
L'objectif n'est pas une réduction du bilan carbone. C'est de faire un avion moins cher à construire et moins cher à exploiter.
Malgré tout le bilan carbone est meilleur qu'avec un double moteur thermique.
Remise de gaz sur l'électrique ? Je me permets de penser que le décollage et l'atterrissage sont électriques car ce sont les phases disons "visibles" pour dire que l'avion est à ces instants silencieux !
A Mr Delevoye : donc le moteur sert à faire voler l'avion ET à recharger les batteries. Il bosse plus qu'avant, pas sur que ça réduise l'entretient !!!
Tout le reste sur le thermique ... qui en plus recharge la batterie, d'ou gain en bilan carbone NUL, surtout si l'on considère que la charge initiale des batteries pour le décollage et la montée a été faite à partir d'électricité charbon ou pétrole !
L'info n'a pas été communiquée. Nous avons conscience de son importance. N'en doutez pas.
Bonjour,
Bon... Il serait utile, pour se faire une opinion, de connaître le bilan technique & énergétique du voyage. Quelles proportions d'utilisations respectives de chaque moteur ? Conso. essence et ampères ? Etc...
Merci ! :-)