Pilote : denrée rare ou en voie de disparition? Alors que des études prédisent des besoins vertigineux en pilotes d'ici à 20 ans, d'autres comme celle d'UBS étudient l'impact de la disparition du pilote dans le cockpit © Fabrice Morlon / Aerobuzz
La banque suisse UBS a récemment publié une étude sur les gains substantiels que réaliseraient les compagnies aériennes avec des avions sans pilotes. Si l’étude estime que le mythe serait envisageable dès 2025, les passagers, eux, n’ont pas encore confiance dans le tout automatique dans l’aérien.Un récent rapport émanant des services financiers de la banque suisse UBS affirme que des avions sans pilotes pourraient entrer en service dès 2025, tant pour le transport cargo que pour celui de passager.
Avec des avions sans pilotes, UBS estime que les bénéfices d’Air France-KLM augmenteraient de 50% © Fabrice Morlon / Aerobuzz
Ce même rapport estime que des économies de l’ordre de 35 milliards de dollars par an pourraient être envisagées. La réduction des charges salariales et des coûts d’entrainement des pilotes, en plus d’une économie de carburant et des coûts d’assurance réduits pourraient favoriser ces économies d’après UBS.
La date de 2025 est quant à elle estimée selon la faisabilité technique d’un avion sans pilote, alors que Boeing souhaite réaliser de premiers tests l’an prochain et que la DARPA mène des essais similaires aux Etats-Unis.
Selon l’étude, les principales compagnies bénéficiaires de l’avion sans pilotes seraient Thai Airways avec une hausse de 90% de ses bénéfices, China Eastern (+80%); American Airlines et Unatited Airlines (bénéfices multiplié par deux), easyjet (+60%) et Air France-KLM (+50%).
Le ciel au-dessus du métier de pilote s’obscurcit avec ce rapport d’UBS qui reste toutefois hypothétique : les compagnies aériennes économiseraient l’ordre de 35 milliards de dollars par an en se privant de pilotes dans leurs avions © Fabrice Morlon / Aerobuzz
Toutefois, les passagers sont encore très réticents à emprunter des avions sans pilotes. Seuls 17% des personnes interrogées seraient prêtes à prendre un avion automatique.
F.M.
Pour lire l’intégralité du rapport d’UBS, rendez-vous sur cette page.
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Si nous nous obstinons à concevoir notre monde en termes utilitaires, des masses de gens en seront constamment réduites à devenir superflues. (Hannah Arendt)
En "70", à l'ENAC, on nous prophétisait que les Contrôleurs de la Circulation Aérienne deviendraient inutiles et seraient remplacés par des machines. Même si les techniques ont évolué, ceux qui ne pensent qu'en ajustement financier devraient venir faire un tour dans un CRNA de temps en temps, en été par exemple.
L'argument technique ne sert souvent que de cache sexe d'une vision "politique"
Garcia : "Pour l’AF447, c’est surtout le Copi qui n’a rien relâché…(manche en butée à cabré pendant plusieurs minutes..)"
Non ! De la 25 ème à la 45 ème seconde le sidestick est majoritairement à piquer. voir DFDR.
Quant au Pilote Automatique, les informations étant erronées, il aurait suivi sans états d'âme le FD qui donnait des ordres à cabrer... et l'avion aurait décroché une vingtaine de secondes plus tôt.
@anemometrix : Dans un avion sans pilote, il n'y a pas de pilote....mais pas de PA non plus et encore moins de FD....(je sais, c'est pas facile à comprendre....voir la discussion ci-dessous sur l'utilité d'un pare-brise...).
Il y a, à la place, un système, avec du code....et des blocs, dont l'un pourrait ressembler à ça :
IF NAV_IAS_Discrepancy .eq. TRUE THEN
VNAV_mode = off
Assiette = 3°
N1 = 88%
ELSE
GOTO END
ENDIF
Vous nous faites une liste, tout à fait pertinente, des cas où l'humain a commis une erreur, ou n'a pas réussi à corriger une défaillance des automatismes.
Peut être serait-il judicieux de faire une liste tout aussi exhaustive des cas, quotidiens, ou l'humain par sa capacité d'adaptation et d'interprétation, compense les imperfections voir les bourdes des automatismes... Combien de fois le PA est déconnecté parce que son action est impertinente (et je ne parle pas d'erreur de management ici) ? Pour l'instant toutes à ces occurrences passent totalement inaperçues. Dans un avion sans pilote ce serait une autre histoire dans la mesure où nombreux sont ceux qui, à défaut de conduire à un accident, conduiraient à tout le moins à un incident.
D'autre part si vous le permettez votre commentaire cassant sur l'absence de FD/PA sur avion sans pilote me paraît absolument impertinent : à la fonction indication près le système resterait le même, un FGC (ou équivalent) calculant les changements d'attitude requis pour suivre la trajectoire voulue et un PA appliquant les positions commande nécessaires pour y parvenir. L'absence de pilote ne change rien à l'affaire.
Ça me rappelle au début des années 90, quand les PNT nous expliquaient que le PEQ2 (la surpression de l'OMN sur les A310, A320 et B747-400) allait mettre gravement en péril la sécurité aérienne et que les accidents allaient se multiplier.... (les syndicats avaient d'ailleurs obtenus qu'il y ait un OMN sur le -400..... on devait bien en rigoler chez Boeing).
Bref.... le même genre de combat "d'avant garde"....
Bon bref...sur l'AF447, le système n'aurait pas fait mieux que les pilotes....soit....et sur le Germanwings...? il se serait suicidé à cause des cadences infernales ?
Et à Taiwan, il aurait coupé le seul moteur qui fonctionnait encore sur l'ATR42 ?
Et à Cali (B767 d'AA, en Colombie) il aurait dépassé le VOR pendant qu'il discutait avec les hôtesses de la soirée à venir ?
etc....
etc.......
Garcia, d'une part vos propos sur le copilote de l'AF 447 sont injustes, d'autre part tant qu'un avion aura des capteurs externes (ou interne) alimentant un pilotage automatique, la défaillance de ces capteurs entrainera la défaillance des systèmes qu'ils alimentent.
Je précise pour les lecteurs :
AF447 : A l'instant et en conséquence de la panne des sondes Pitot, les instruments ont indiqué une mise en virage et une mise en descente, les deux non commandées, c'est-à-dire commandes de vol au neutre.
Le pilote a réagi en conséquence, un pilote automatique aurait fait de même, pour contrer et corriger ces errements.
Le BEA explique que la mise en virage serait due à un positionnement des ailerons pour contrer une turbulence juste avant la panne, mise en virage donc réelle, alors que la mise en descente est la conséquence d'une erreur de prise statique exclusive à l'A330 - 200, mise en descente donc fictive. (alti en descente - 350 ft, vario en descente - 600 ft/mn, alarme Ecart d'Altitude sonore et visuelle)
Les pilotes se sont alors fait une représentation mentale de la situation erronée en regard de la situation réelle.
Croyant stopper une descente ils se sont mis en montée ...
Dans le même laps de temps, une cascade de défaillances a aggravé la situation.
Pour l'exemple, à l'instant de l'entrée en décrochage, le Speed Trend indiquait une forte accélération alors que la vitesse s'effondrait ...
Chacun peut imaginer ce qu'aurait fait un système automatisé alimenté par les mêmes informations ...
Le transport aérien n'est qu'une simple histoire d'équilibre économique d'une activité commerciale.
Ainsi, ce ne sont pas les ingénieurs qui font voler les avions, ni les pilotes, cela peut nous chagriner mais il faut l'accepter. C'est bien le prix que le passager accepte de payer pour se rendre d'un point A à un point B.
Associé à ce coût, il y a une notion d'acceptation du risque d'accident pour ledit passager.
Tant que les pages des journaux ne titrent pas chaque mois sur un nouvel incident/accident, ce risque est accepté (un peu comme dans le transport routier).
Un autre Pb se pose (idem pour les voitures autonomes), il s'agit de l'éthique : dois-je choisir de tenter un atterrissage forcé sur une zone déserte (ie. réduire le nombre de victimes au sol mais au risque de perdre tous les passagers qui vont se noyer) ou privilégier les passagers et faire des victimes au sol (une école par exemple) ?
@ orange mécanique :
Excellente question posée à la fin de votre post, comment sera programmé l'ordinateur qui contrôlera le PA quand il faudra choisir entre un posé d'urgence sur la mer ou sur une école ? les données comme la hauteur des vagues ou les horaires d'ouverture de l'école, voire des récréations si on vise la cour au lieu du bâtiment au moment de la gestion de la panne seront elles intégrées ? si un des ingénieurs visionnaires sur l'avion sans pilote pouvait nous indiquer ce qui pourrait être prévu dans ce genre de cas de figure ?
Après, si un comptable pouvait déjà chiffrer le gain final réel sur le prix du billet qu'apporterait la suppression des pilotes pour le passager (en tenant compte des inévitables surcoûts techniques ou liés à la sécurité qu'imposeront l'absence de pilotes), ce pourrait également être intéressant.
C'est ce qu'il s'est passé il y a quelques jours au Portugal. Suite à une panne le pilote a privilégié l'atterrissage sur la plage.
Pas de chance il a heurté un homme et une enfant, tués sur le coup.
Quand le diable s'en mêle ...
http://www.leparisien.fr/faits-divers/atterrissage-meurtrier-sur-une-plage-portugaise-les-pilotes-de-l-avion-mis-en-examen-03-08-2017-7173684.php
Il va falloir de nombreux, nombreux, nombreux vols sans histoire sur des avions de fret pour que le public (moi le premier) accepte de monter dans un avion sans pilote, déjà que je n'ai qu'une confiance modérée dans le pilote humain ..... combien ce sont suicidés entraînant leurs passagers avec eux ?
“Lorsque les machines auront une pensée autonome et pourront se programmer elles-mêmes, ce sera le point d’inflexion” déclarait Steve Wozniak, co-fondateur d’Apple.
https://medium.com/@pierretran/quand-les-robots-construisent-des-robots-66945fb1ca8c
avec un avion sans pilote, les passagers du vol US Airways 1549 (posé sur l'Hudson par son pilote Chester Sullenberger) seraient tous morts, ainsi que les habitants des tours que l'avion aurait évidemment percuté...
Pas sûr. J'ai cru comprendre qu'il était possible de revenir se poser à condition d'en avoir pris la décision quasi instantané et de faire une approche presque parfaite (démontré en simu non ?). C'est presque impossible pour un humain mais tout à faire réalisable pour une machine.
Il y a des tas de bonnes raisons d'être contre les avions sans pilotes (retrait de l'humain au profit de la machine, responsabilités, restriction des libertées) mais pour ce qui est de la sécurité il y a fort à parier qu'un avion sans pilote soit plus sûr au global. C'est d'ailleurs bien ce qui est gênant: sous couvert de plus de sécurité on pourrait imposer l'avion sans pilote: par exemple si les compagnies d'assurances refusaient d'assurer des avions avec pilote à cause du risque accru.
@Cyrano571...avec un avion sans pilote, les passagers du vol AF447 seraient tous vivant...(la machine aurait affiché "assiette - puissance"...).
1 partout...
Il y a 3 scénarios possibles en cas de problème :
1 : Le système aurait fait mieux que le pilote...
2 : Le système aurait fait aussi bien que le pilote...
3 : Le système aurait fait moins bien que le pilote...
Et ce qu'on essaye de vous expliquer, c'est que dans l'histoire des accidents d'avions, il y a beaucoup plus de scénarios "1" que de scénarios "3"....c'est aussi simple que ça...
Personnellement, si j'ai le choix entre un mode de transport ou j'ai 1 chance sur 1 000 000 de mourir et un autre mode de transport ou j'ai 0.99 chance sur 1 000 000 de mourir, je choisi le deuxième.... tant pis si il n'y a pas de pilote dedans.
Après, le blocage des sondes d'incidences.... c'est plus la question.
Et bien demande aux pilotes d'essai Airbus.
Et renseigne toi sur le comportement des automatismes quand par exemple les sondes d'incidence sont bloquées en position, comme c'est arrivé au moins 3 fois. Et arrête de croire que le pilote aux commandes du 447 était un idiot
@Farid.... Pour l'AF447, c'est surtout le Copi qui n'a rien relâché...(manche en butée à cabré pendant plusieurs minutes..). Un système qui se serait substitué au PA et aux pilotes, aurait appliqué la procédure préconisée par Airbus : afficher une assiette et un % de N1....et tout serait rentré dans l'ordre.
Un autre exemple...au cas ou :
Si le vol 9525 Germanwings avait été piloté par une machine, tous les passagers seraient encore vivants..
Tres mauvais exemple, puisque la machine avait pris la main et ne l'a pas relachée. Il eut fallut couper les 2 moteurs pour sortir des protections et reprendre le contrôle. 2/0
Tout est bon dans le pognon,
l aviation a vecu..Amen
Il y a beaucoup de pilotes sans avion pour le moment...et puis avant de créer un logiciel résilient on peut dormit peinard ( enfin pas les pilotes sans avion...)
Avion sans pilote ne signifie pas "plus de pilote".
La télémétrie et les réseaux mondiaux peuvent suffire à sédentariser des P(plusN)T en un pôle par exemple. Avec des back up mobilisables en 30'.
La techno et les ressources existent de longue date.
Le plus beau bureau du monde déménagé à la cave... sans Petrus :o/
Je plaisante ! (Enfin pas autant que ça...)
La faisabilité d'un avion automatique est déjà démontrée depuis longtemps : il n'y a qu'à voir aujourd'hui combien de temps passe réellement un pilote de ligne aux commandes .....
Les banquiers et d'une manière générale les financiers souhaiteraient tout automatiser car u e machine, on ne la paie pas tous les mois et en plus ce n'est jamais en grève....
Fabuleux.
Sauf qu'il faut y mettre des passagers pour gagner de l'argent....
Et à moins que ceux ci soient également automatiques, ils risquent de ne pas vouloir monter dans ces machines entièrement automatiques... Entièrement automatiques.....
L'homme cette machine très imparfaite reste cependant le seul capable de gérer l'imprévu pour tout de même encore longtemps.
L'intelligence artificielle fait de gros progrès, c'est certain, mais on a besoin de traiter l'aspect psychologique des usagers dont l'autonomie d'ailleurs et la capacité d'adaptation est plutôt en régression avec un besoin quasi permanent d'assistance et de cellules de crise.!
Il suffit de regarder l'actualité pour voir qu'il y a de moins en moins d'adultes.
Que les pilotes se rassurent ,ce n'est pas encore pour tout de suite et il est plus facile de remplacer un gardien de phare par un automate qu'un pilote d'avion .