Les « Opérations en descente continue » portent leurs fruits…mais pas partout

Une étude, réalisée par Eurocontrol entre janvier et août 2022, met en lumière que les approches réalisées moteurs réduits sur cette période ont limité de 220.000 tonnes le CO2 rejetées dans l’atmosphère. Pour la mise en application de ces procédures, tous les aéroports ne sont pas sur le même pied d’égalité.

Lors de leurs approches, les trafics réalisent généralement des paliers, afin d’étager les avions. Des paliers qui permettent aux services du contrôle aérien de réguler les trafics à l’atterrissage. Seulement, il s’avère que ces paliers sont coûteux en carburant, et par conséquent en émissions de CO2. Un étude d’octobre 2021, réalisée par la Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA), explique qu’un Boeing 747 de 260 tonnes peut économiser jusqu’à 600 kg de carburant, (soit 1.800 kg d’émissions de CO2) en comparaison à une approche classique par palier. Ce rapport précise toutefois que « ce concept ne peut actuellement être généralisé à toutes les approches des aéroports pour des raisons de sécurité. »

Paris-CDG et Orly sur la touche

Dans cette étude d’Eurocontrol du 20 septembre 2022, qui s’appuie sur les statistiques de 25 aéroports européens, les aéroports de Paris Charles-de-Gaulle et d’Orly font figure de mauvais élèves. Le temps de palier moyen en approche à CDG est de l’ordre de 6 min, correspondant à 300 kg de CO2 émis. Ainsi, moins de 10% de la descente serait réalisée « moteur réduit ». L’aéroport d’Oslo, quant à lui, sur le haut du podium a été le plus performant. 60% en moyenne du temps d’approche se fait moteur réduit, avec seulement 50 secondes de palier par approche et ceci limiterait à 22 kg la masse de CO2 émise par approche. C’est 10 kg de moins qu’en 2019 à Oslo qui affichait 32 kg par approche. Aucune évolution n’est constatée pour les deux aéroports parisiens entre 2019 et 2022.

« La proximité avec l’aéroport du Bourget rend complexe la réalisation de ce type d’approches (…) C’est dans la construction même des circuits » témoigne un navigant d’ASL Airlines à Aerobuzz.fr, habitué aux approches de CDG. De son côté, la DGAC explique qu’une expérimentation a été menée à Paris–Charles-de-Gaulle au cours du premier semestre 2021. « Faciliter et sécuriser les vols en phase d’approche sur un aéroport aussi vaste et fréquenté, disposant de quatre pistes parallèles, est particulièrement complexe. La généralisation des descentes continues de jour comme de nuit doit tenir compte de la difficulté des approches simultanées sur les deux doublets de pistes.« , nous explique la Direction générale de l’aviation civile. Pour se faire, la DSNA étudie donc le maintien d’un suivi précis des avions dans leurs couloirs d’approche par satellite, pour une meilleure gestion des opérations en descente continue. Durant cette expérimentation du premier semestre 2021, 756 trajectoires ont suivi ce nouveau dispositif à l’arrivée par satellite. L’évaluation opérationnelle démontre une précision importante dans les trajectoires d’approche, avec un écart latéral maximal évalué entre 0,10 NM et 0,20 NM (entre 185 et 370 mètres).

Cependant, le SUP AIP 166/22 « Descentes Green » appliqué en évaluation à CDG depuis le 3 février 2022 témoigne d’une volonté de se conformer à des exigences de voler plus propre. Ceci dans « le but d’optimiser les descentes des arrivées Paris-CDG d’un point de vue environnemental (réduction des émissions de GES) et de réduire les longueurs des paliers en approche » explique le SUP AIP.