Olivier Ripoche, pilote de ligne, répond à Laurent Alexandre qui affirme notamment que "si l'on craint de manquer de professionnels, c'est qu'on oublie que le passage à un seul homme aux commandes des avions est proche et que les appareils autonomes arriveront vers 2030.". © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Olivier Ripoche est commandant de bord sur Boeing 777. Il réagit à une chronique de Laurent Alexandre, chirurgien, énarque, entrepreneur (fondateur de Doctissimo.fr) et aujourd’hui business angel, intitulée « Les pilotes d’avion sont les nouveaux maréchaux-ferrants » (L’Express, 22/08/2018). Le chroniqueur affirme notamment que « les pilotes vont connaître le sort des chevaux et des maréchaux-ferrants : c’est à la veille de l’automatisation intégrale des avions que leur effectif sera à son apogée – comme le nombre de chevaux et de maréchaux-ferrants a culminé dans les années 1920 avant de s’effondrer. »
Cher Monsieur Alexandre, dans votre tribune de l’Express du 22 août relative à l’intelligence artificielle (IA), vous annoncez la prochaine disparition des pilotes d’avion, à l’instar des maréchaux-ferrants de 1920.
Tout en prenant vos augures avec beaucoup de sérieux dans une perspective stratégique, permettez-moi, dans un esprit ni obtus ni corporatiste, d’élargir à la vraie vie votre vision sur l’automatisation des avions.
À l’opposé de votre prospective, l’équipage à 1 (un commandant intouchable et un copilote qui ne le contredit pas) s’étant révélé accidentogène dans le passé (Collision de Ténériffe et moult autres accidents), le Cockpit Resource Management a évolué vers un gradient d’autorité aplati, de façon à mitiger les analyses des deux pilotes dans des situations complexes, pour garantir des décisions argumentées et affinées. Votre vision d’un triangle IA + Gestionnaire au sol + mono-pilote (de secours) est la garantie d’un dialogue de sourds, d’un sous-entraînement mortel et d’une irresponsabilité générale.
La presse et l’industrie les fustigent quand ils sont (co-) responsables d’accidents, mais se plaît à ignorer le quotidien, fait de connaissances techniques et réglementaires constamment mises à jour, de culture aéronautique, de fines négociations avec le contrôle aérien, et bien souvent de réflexes salvateurs…
Il y a 1000 capteurs dans une aile d’A380 ? Nous en sommes fort aise ! Ce ne sont pas eux qui ont sauvé le vol Qantas 032 en 2010, après explosion non contenue d’un moteur, percement des réservoirs et fuites hydrauliques. Ces sont des pilotes sur-entraînés qui, avant de poser cet avion dans des conditions difficiles, ont justement dû faire le tri parmi les multiples check-list d’urgence proposées, par ce que vous appelez l’intelligence de la machine, et au-delà des scénarii repoussés à des probabilités de 10-7/10-8.
En passant, cette intelligence de la machine fait justement dire aux agents d’escale, témoins impartiaux mais premiers souffre-douleurs des irrégularités d’horaires : « On ne sait jamais si cet avion va partir !».
Voici votre avion-IA chargé de 450 passagers (dont les habituels malades, alcoolisés, indisciplinés, etc.) qui survole la Somalie (passage obligé des vols Europe-Océan Indien, depuis la fermeture de l’espace aérien libyen, cause présence de missiles sol-air). Cet état est souverain pour encaisser des redevances de survol, mais son contrôle aérien est totalement déficient. Il est 3 heures du matin, et les échos-radar montrent une barrière de cumulonimbus évolutive, dépassant de plus de 3000 m l’altitude maximale de l’avion. La demande de déroutement se fait en radio HF (crr… crrr) avec un opérateur local qui coordonne mal les séparations avec les autres vols, notamment le pont aérien du Hajj, en trajectoire perpendiculaire.
Heureusement, un quartier de lune restant permet (en baissant l’éclairage du cockpit) de mieux voir les tourelles en développement rapide (+30 m/s) et aussi d’éviter les « enclumes » invisibles au radar mais porteuses d’eau surfondue (Crystal Icing) qui bouche les tubes Pitot (capteurs essentiels) et dégrade les aubes de compresseurs (ce qui a entraîné plusieurs changements de moteurs dans les derniers mois, pour des coûts à 7 chiffres).
Un autre exemple ? Lors d’une tempête de neige à New-York JFK et après le dégivrage des ailes, le temps de roulage sous la neige avant décollage est supérieur à 1h45 cause saturation aéroport et contrôle aérien. Il faut donc revenir au stand de dégivrage. Comment allez-vous hiérarchiser la kyrielle de problématiques techniques, réglementaires et commerciales qui s’ensuivent ?
Dans le florilège des incidents mensuels, nous pourrions aussi développer les cas de turbulences extrêmes et imprévues, crise cardiaque d’un passager, feu de batterie de smartphone, collision d’oiseaux, alerte à la bombe, émanations de fumées toxiques par les turbo-détendeurs de la pressurisation, fausse détection de panne, ou encore calculateur de vol que l’on retrouve débranché dans la soute électronique (!). Que vont dire vos algorithmes lorsqu’il faudra choisir un terrain de secours verglacé et trop venteux vers Terre-Neuve, une piste trop courte et sans hébergement en Afrique, ou encore un terrain « politiquement dangereux » ? Ne parlons pas d’un amerrissage sur l’Hudson !
Cher Laurent Alexandre, n’encouragez pas dans une mauvaise voie ceux qui voudraient nettoyer les cieux d’une corporation trop médiatisée (ce ne sont pourtant pas les postes vacants qui manquent). Contribuons plutôt à améliorer la sécurité du transport aérien avec des interfaces homme-machine gérables et non des usines à gaz qui n’auront jamais de réponse dans les cas extrêmes. Il serait plus raisonnable de tempérer la volonté de désentraînement des équipages, qui au demeurant sert surtout à justifier des investissements considérables.
Dans l’air raréfié de l’altitude de croisière comme entre des parkings saturés, un avion ne se conduit – si vous préférez ce terme – que par des opérateurs qui s’y trouvent derrière le pare-brise en toute responsabilité physique et juridique. Ils devront reprendre la main avec adaptabilité sur tous les automatismes imaginables, tout en gérant la vie des femmes et des hommes qu’ils transportent.
Pour cela, ils doivent être entraînés au pilotage en toutes circonstances, et cumuler toutes les connaissances énumérées ci-dessus.
Olivier Ripoche
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j'ajouterai mes two cents sans commentaires.
Prise de parts de marché du travail aérien par des véhicules robotisés.
https://www.youtube.com/watch?v=WDjG1qxapEQ
Réduction modulable (réversible fonction du profil de mission) du crew2 en crew1+
https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/robotique-alias-robot-peut-piloter-nimporte-avion-64867/
Vol réussi d'un drone cargo
http://www.eastpendulum.com/at200-1er-vol-du-plus-grand-drone-cargo-au-monde
quand aux militaires ....
https://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/un-avion-pilotant-des-drones-le-combat-aerien-du-futur-selon-airbus-1106783.html
Je trouve la tendance lourde, mais bon ça n'est qu'un avis....
Salut!
Permettez-moi d'introduire, ici, mon commentaire concernant l'intelligence artificielle et la conduite automatique (voiture autonome) sur le site "Science et Avenir", puisque il s'agit du même principe:
L'intelligence artificielle:
On peut être d'accord en ce qui concerne le degré qui sera atteint par l'automatisme, tellement la machine est devenue partie intégrante de la vie humaine où rien ne se fait sans elle...
A ce niveau les logiciels sont toujours obéissants et non pas ordonnateurs, puisque c'est l'homme qui fait la conception des algorithmes qui gèrent ces machines. Bien qu'elle est parfaitement performante, la machine a toujours des limites qui ne peuvent pas être franchies sans l'intervention de l'homme...
Mais quand il s'agit de l’intelligence artificielle, cela suppose que la machine commence à comprendre et réfléchir au même niveau que l'être humain. Cela est devenu relativement possible avec le stade atteint par les robots actuellement.
Mais les scientifiques ne s'arrêtent pas là, puisqu'ils veulent aller plus loin à travers la conscientisation de la machine, en lui introduisant des sens sensoriels, bien que toujours relatifs et limités, mais c'est assez suffisant pour que cette machine commence à réfléchir à la place de l'être humain...
C'est dans ce sens que ça devient dangereux pour le devenir de l'humanité... Car, quand on parle de l'intelligence, cela suppose la faculté donnée à l'être humain de posséder des connaissances (innées) et infuses qui peuvent atteindre le stade de l'extrasensoriel...
Par contre, quand on parle de l’intelligence artificielle, ça veut dire que ce pouvoir est transféré artificiellement à la machine qui n'agisse et ne réagisse qu'en fonction de ce qu'elle a comme données dans ses algorithmes...
Ce qui veut dire que quel que soit le niveau d'intelligence atteint par la machine, elle ne peut nullement dépasser le cerveau humain...
Par conséquent, si on enlève le pouvoir de réflexion à l'être humain pour le donner à la machine qui fait tout à sa place, on risque de pousser cet être humain vers la robotisation et l'automatisme...
Sachant que la machine, qui sait déjà concevoir son propre logiciel, est beaucoup plus puissante et parfaite sur le plan de la performance; mais son handicap reste toujours son pouvoir de réflexion limité, restreint et relatif à ce qu'elle possède comme données dans ses logiciels...
Ainsi, l'être humain devient plus faignant et ne comprenant plus comment la machine conçoit ses propres logiciels pour le gérer et gérer toutes ses tâches...
Enfin, cela n'a rien à voir avec le système cognitif, puisque celui-ci concerne beaucoup plus le fonctionnement du système de communication, d'analyse et de traitement logique, mais pas le système de réflexion profonde et de l'intelligence sublime...
Le pilotage automatique:
Je pense qu'il y a des imprévues (événements climatiques, naturels, etc...) qui peuvent échapper au système de contrôle d'une (voiture) ou d'un avion autonome... Donc, il n'est pas facile d'être assuré à cent pour cent par la protection d'un pilotage totalement automatique d'un avion ou d'une voiture autonome...
Je ne suis pas contre cette technologie, mais au début ça fait peur, surtout que les conducteurs humains qui ne sont pas parfaits sont dans le circuit parmi ces avions et ces voitures autonomes; sans compter les imprévues d'ordre naturel...
Ce que j'ai voulu dire par imprévues, ce sont les phénomènes naturels de grands impacts, tels que les foudres, les éclairs, les brouillards, les secousses telluriques, les inondations... Et en cas de perturbations climatiques de forte intensité, les véhicules autonomes (avions et voiture autonomes) vont tous être mobilisés tout d'un coup, et après quelles seront les solutions si des citoyens non habilités à conduire se retrouveront dedans...?
Et s'il y a une défaillance dans le système électronique de contrôle, comment maîtriser le véhicule?
La différence est que l'être humain peut réfléchir en dehors du contexte, par contre la machine ne peut pas imaginer au-delà de ce qui est programmé par son logiciel de contrôle du véhicule qui prévoit beaucoup d'éventualités des cas de difficultés mais qui reste limité et plus théorique que pratique...
Cela ne veut pas dire que la voiture autonome ne peut pas rouler, stationner, dépasser et entrer dans une circulation, et l'avion ne peut pas être piloté automatiquement dans certaines circonstances ...
Pour moi, je crois qu'il vaut mieux réserver certains espaces exclusifs (villages, petites circonscriptions) pour expérimenter ces voitures autonomes dans toutes les circonstances avant de les faire entrer dans les villes et les grandes routes à forte circulation... Mais pour le pilotage automatique des avions, il est évident que cela impose l'assistance permanente du pilote
C'est ce à quoi j'ai pensé depuis le début, à savoir que ces voitures autonomes ne peuvent être tout-à-fait efficaces tant qu'elles auront à rouler au milieu des autres voitures conduites par des êtres humains qui sont beaucoup moins performants que ces voitures autonomes...
C'est également de même pour le pilotage des avions, car certains pilotes nécessitent une assistance accrue du système de pilotage automatique à cause de leur faiblesse physique.
En ce qui concerne l'éducation, je fais allusion aux mauvais conducteurs humains qui provoquent l'anarchie dans la circulation; dans ces conditions la voiture autonome ne peut rien faire... En ce qui concerne le pilotage automatique des avions, il est évident que le rôle indispensable du pilote reste vital, transcendant et impératif...
L'être humain peut se passer de toutes les corvées et laisser la machine les prendre en charge, sauf celle de réfléchir à sa place; c'est dans cette optique que I'intelligence artificielle peut devenir dangereuse pour l'être humain...
Abderrahmane AMROU
Ca rassure vraiment pas..
Surtout un vieux pilote , comme passager dans ces game boy betaillieres..
Le FBW ne m a jamais convaincu..
Le drame de l AF 447, a ete vite etouffe et oublie.. Et n a rien change en fait.
Sans parler des pressions commerciales de rentabilite.. On est mal..
J'ai aussi ouvert le débat sur le devenir du métier de pilote de ligne.
Je vous invite à visiter mon site et le partager : http://www.unpilotedanslavion.com
Alexandre Aubin CDB B777
On vous l'avez dit , faut pas toucher aux pilotes ...
avant l'intelligence artificielle, il y aura des étapes avec des avancées dans la connectivité et la communication, les avions "dialogueront" automatiquement entre eux, gèreront leur espacement suivant un algorithme international et des conventions qui n'existent pas encore à ce jour, le "systême de transport aérien" (car on n'appelera plus celà vraiment un avion), aura alors une partie d'autocontrôle integer prenant en consideration des paramètres qu'aujourd'hui encore nous ignorons.
Le poste de pilotage à 1 pilote, qui n'effectuera plus qu'un "suivi" du bon déroulement du vol, avec un minimum d'autorité sur la machine est hélas fort probable,....regardez l'automobile, tous les grands constructeurs se dirigent vers une "autonomie" des véhicules, mais il y aura plusieurs stade à franchir avant d'atteindre une autonomie complete dans un environnement complexe et changeant à chaque instant....je pense que nos protagonists sont ici en décalage "temporel"....le pilote craint pour son job....mais pas de panique, les visions les plus futuristes sont pour un franchissement des prémices d'IA d'ici 30 ou 50ans....car les norms, les homes, les machines, les energies, les modes d'utilisation changeront encore avant d'arriver "ponctuellement" à certains "services" 100% automatisés, mais certainement pas tout autour de la planète. SI on compare l'aviation et l'automobile, l'aviation est un pas en avance sur l'automobile, mais celle-ci le rejoint très vite, tout en ayant affaire avec des paramètres bien plus complexes qui sont les multiples obstacles mobiles et immobiles qui font l'environnement d'une automobile. La "modélisation" des turbulences ou des développement orageux sont finalement moins "intenses" que de modéliser un véhicule cense être "autonome" en pleine circulation à Mumbai, au milieu de véhicules circulant en tous sens et des piétons et animaux aux comportements totalements imprévisibles....là l'AI à encore du pain sur la planche....
Restons simple et factuel, regardons les normes de certifications actuelles:
Actuellement en cas de brouillard, un système auto-land est effectivement certifié Zéro/Zéro.
Dans ce cas là le pilote automatique (limité à 10 KT de face, 15 KT travers et 5KT arrière ) est supérieur au pilote humain.
Vent de travers et cisaillement de vent: Le pilote d'essai et le pilote de ligne sont autorisé avec une composante traversière 30 KT, rafales à 36 KT, voir avec 50 KT de face et 15 KT arrière.
Est ce que la certification va prendre en compte, un jour des composantes de vent traversier aussi importantes (30 KT rafales à 36KT). Combien de prototypes à 50 ou 100 millions de dollars va t'on devoir sacrifier sur l'autel de la certification pour arriver à ce résultat? Quel va être la modélisation et l'algorithme pour le décisionnel de remise de gaz du pilote automatique?
à mon avis l'automate pratiquera un déroutement...
Bonjour
Le fondateur de Doctissimo aurait besoin de revoir ses connaissances ! Ce personnage, se permet d’annoncer la prochaine disparition des pilotes d’avions, à l’instar des maréchaux-ferrants en 1920.
Ce lettré possède de graves lacunes intellectuelles. Il méconnait la profession de Maréchal Ferrant. Le cheval à l’état naturel ne possède pas de protection au pied. La nature le guide pour gérer l’usure et la pousse de la corne de ses sabots.
L’invention de la ferrure date des Romains. Eh oui ! Le développement des voies romaines a largement contribué à la création de cette profession.
De nos jours, les Maréchaux Ferrants existent toujours. Ils sont orientés dans la ferrure des chevaux de sport (course, équitation, et loisirs). Pour les plus passionnés, certains sont devenus des spécialistes en appliquant des ferrures pathologiques. Ce travail se fait souvent à la demande et en étroite collaboration avec les vétérinaires équins.
L’intelligence artificielle n’a pas toutes les réponses !
Le danger dont les humains sont responsables reste la disparition de différentes espèces animales.
Voilà une explication
Pour l'instant on est plutôt au stade de l'AS (Artificial Stupidity) que de l'AI. Essayez un peu de discuter avec Siri et OKGoogle, ce qui se fait de mieux à ce jour, et vous verrez...
Mr Alexandre devrait nous expliquer comment on certifiera l'AI, le problème n'est pas aussi simpliste que ses idées.
Il y a par contre une réalité: la spéculation financière autour de l'AI. Tiens, tiens, Mr Alexandre est Business Angel, c'est à dire spéculateur sur des Start-Up.
Alors là votre réponse est brillante, et on ne peut pas mieux dire !
Nous pouvons disserter à l'envi.
J'ai bien peur que l'équation se résume comme souvent (toujours ? ) à :
Les coûts de recherche et de fonctionnement d'un tel système > ou < aux coûts matériels et humains des accidents générés ?
Nous voudrions ici garder cette magie et cette aura du pilote, seul, face aux élément....bla bla...l'aéropostale est bien loin.
Oui, l'AI n'a pas encore atteint un stade de fiabilité de 100%.
Non, aucune comparaison n'est possible avec les automatismes déjà présents dans les machines les plus récentes.
Oui, l'argent est au cœur de cette réflexion : en 2017 une étude HSBC a évaluer le cout annuel des PNT à quelques 38 md$.....de quoi financer des études et des recherches.
Je suis ia,je pourrais faire dans un avenir proche des opérations chirurgicales de tout type.Je suis ia , je remplace les bouchers qui s'auto proclamaient chirurgiens au début du 20e siècle. Je suis ia,je pourrais faire le travail administratif de tous ceux qui parasitent le contribuable a leur sortie de l'ena.
Je suis ia et je ne prendrais jamais un fuselage monté sur une aile aux milliards de capteurs, pourtant ia comme moi.
Je suis ia et je comprend maintenant la signification de " le ridicule ne tue pas".