Le C-17 conserve l’image d’un avion mythique… © Boeing
Ces jours-ci, Boeing livre à l’Air Mobility Command de l’USAF le 223e et dernier quadriréacteur de transport stratégique C-17 Globemaster III. D’ultimes exemplaires en seront livrés dans les prochains mois à des acheteurs étrangers et la chaîne d’assemblage final sera ensuite définitivement arrêtée, mettant un terme à un volet emblématique des activités des usines de Long Beach, nées Douglas et passées chez Boeing en 1997.
Faute de programme susceptible de prendre la relève, 3 000 personnes occupées à l’assemblage du C-17 vont perdre leur travail, quelques-unes étant néanmoins mutées vers d’autres unités du groupe. L’intense campagne de lobbying affirmant que l’USAF pouvait justifier un nombre accru de C-17 n’a pas ému les décideurs politiques, malgré un slogan qui avait le mérite de la simplicité : « Why we need more C-17s ». L’Air Mobility Command devra donc se contenter des C-17 livrés et de Lockheed C-5M remotorisés pour assurer des capacités de projection de grande ampleur. Et, en cas d’urgence extrême, le Pentagone fera appel aux compagnies aériennes civiles dont la flotte peut être réquisitionnée à tout moment.
La fin de la production du C-17 constitue tout un symbole dans la mesure où il s’agit de la fin d’une époque au cœur de la Californie. C’est là, en effet, que s’était développé Douglas, à Santa Monica puis à Long Beach, qu’avait grandi North American Aviation (à El Segundo), que Lockheed avait installé la chaîne d’assemblage du L-1011 TriStar (à Palmdale). Et, avant cela, qu’étaient nés des avions historiques, par exemple le Ryan Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh.
Bien sûr, la vocation aérospatiale californienne ne s’éteint pas pour autant, un groupement professionnel réunissant encore non moins de 220 membres, pour la plupart des PME mais aussi des sociétés emblématiques comme Scaled Composites qui met au point l’avion spatial de Virgin Galactic. En revanche, plus aucun avion de transport civil ou militaire n’y sera produit.
C’est vainement que Douglas, puis Boeing, avaient tenté de susciter un intérêt pour un dérivé civil du C-17, appelé BC-17X. Le marché potentiel avait été estimé tout au plus à une trentaine d’exemplaires et aurait pu intéresser, notamment, FedEx et UPS. Mais le projet n’eut pas de suite.
Le C-17 conserve l’image d’un avion mythique, synthèse de technologies de pointe liées, par exemple, au démonstrateur YC-15 à décollage court. D’où la capacité du gros quadriréacteur d’une masse maximale au décollage de 263 tonnes de décoller en moins de 1 000 mètres. La proposition de Douglas, dans le cadre du programme C-X, avait été choisie par l’USAF en 1981, le premier vol était intervenu 10 ans plus tard et la première livraison à la mi-1993. La production a connu un pic à 15 exemplaires par an, est ensuite retombée à 11, reste actuellement de 10 pour répondre aux ultimes commandes étrangères (34 exemplaires au total) passées par le Royaume-Uni, le Canada, l’Inde, le Qatar, les Emirats arabes unis et l’OTAN, dans ce dernier cas pour concrétiser le principe de ce qu’il est convenu d’appeler la Strategic Airlift Capability.
Dans un contexte budgétaire qui n’a évidemment plus rien de comparable avec celui qui a prévalu tout au long de la Guerre Froide, on peut d’ores et déjà s’interroger sur la succession du C-17, à décider dans moins de 20 ans. On imagine difficilement le développement d’un avion entièrement nouveau et, à cette époque, en toute logique, le Boeing 747-8 ne sera plus produit. Des perspectives faites d’incertitudes qui ne tarderont sans doute pas à préoccuper les responsables de l’Air Mobility Command.
On entend dire que Boeing, devançant les demandes du Pentagone, commencerait à réfléchir à la conception d’un cargo militaire plus petit que le C-17 mais plus gros que le Lockheed Martin C-130J, ce qui reviendrait en quelque sorte à réinventer l’A400M. Il est vrai que les Européens, à force d’évoquer les perspectives d’exportations de leur avion, pourraient bien donner des idées à leur concurrent. Mais, faut-il le souligner, il s’agit là d’idées à long terme…
Pierre Sparaco
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AA-RSR7321. Peut-être la mésaventure du Covid aura-t-elle fait évoluer le courtes-vues. Si vous bricolez qq peu, vous n'aurez aucune difficulté à vérifier que nous ne fabriquons, plus rien ! Cela veut dire que nous avons perdu ; Opérateurs, Machines, Savoir-Faire ! ET QUE les fournisseurs nous livrent de la SOUS-qualité... MAIS nous payons tjrs aussi cher ! Es- sayez (honnêtement)d'acheter Français....Essayez,aussi de faire travailler ces gens qui 'savent tout faire' et vérifiez(honnêtement)la Qualité qui vous est servie ! Le seul béné- fice,; une petite partie de ces populations reste dans son pays.
4x20ans,40 Industrie,Pilote VàV,Privé,Remorqueur. solo TWR à 20ans.
La production du C-17 Globemaster III se termine à Long Beach
@ pato
croyez-vous que l'on puisse construire une Défense de l'Europe qui soit indépendante sans une industrie de défense indépendante des USA ou de tout autre pays ?
Le mot "embargo" n'a-t-il aucune signification pour vous ?
J'ai travaillé avec des AN 124 pour certaines OPEX, et bien que le prix de ces locations soit chères elles auront toujours coûter moins chères qu'un développement de programme qu'il soit fait sous licence ou non.
Quant "aux aventures colonialistes", il serait temps de mettre à jour votre documentation, en ajoutant les différents accords de coopération et accords de défense, que la France a signé avec ces pays indépendants, et y mettre aussi certaines résolutions de l'ONU, qui ont autorisé notre pays à intervenir.
Mais, sans doute n'avez-vous jamais vécu l'évacuation des ressortissants français, et étrangers d'un pays d'Afrique Centrale; où 3750 personnes de 62 nationalités différentes furent sauvés en moins de 8 jours? Comme le fut, les employés et leur famille du gouvernement américain de l'Ambassade dans ce pays, par les soldats français.
Je tiens à votre disposition une copie du message de remerciements du Général Joulwan, commandant en chef interallié en Europe.
La production du C-17 Globemaster III se termine à Long Beach
ça doit faire le boulot d'un a400m facilement voir en plus grand , pourquoi avoir dépensé des fortunes et du temps à construire un a400m au lieu de racheter la licence du c17 et le construire en Europe tout simplement ?
on dirait que c'est devenu une hérésie de vouloir utiliser de la technologie américaine , et alors après la guerre on s'est pas plaint d'acheter des Boeing pendant des années ou des crusaders des skyraiders ou des bananes pour faire la guerre dans nos colonies lointaines .
on aurait certainement pu faire bosser autant de monde à le construire sous licence, dépenser beaucoup moins en coût d'études , et on aurait eu un avion solide et adapté dont les défauts de jeunesse ont été gommé pour l’Afghanistan ,le Mali et nos autres aventures colonialistes au lieu de payer une fortune des avions cargo russes et ukrainiens ou redemandez aux britanniques de nous prêter leur c17 !
la politique à la De gaulle continue de ronger nos élites
La production du C-17 Globemaster III se termine à Long Beach
Il faut une grande piste bétonnée pou poser un C17. Il ne faut qu'un terrain vague aplani au bulldozer pour poser un A400M
Rien de comparable entre les deux
La production du C-17 Globemaster III se termine à Long Beach
Je suis soufflé par ce point de vue à courte vue !
Et bien heureux de cet acte d'indépendance vis à vis des USA (A400M) et de cette participation à la construction de l'Europe.
Mais il est vrai qu'à courte vue, il est plus facile de manger dans la main des autres... quand "ces autres" le veulent bien...
La production du C-17 Globemaster III se termine à Long Beach
Eh oui, le rachat de MD par Boeing a scelle le sort de l'usine de Long Beach.
Au passage Pratt & Whitney Rocketdyne a aussi tire sa reverence A Canoga Park (North of Los Angeles).
La production du C-17 Globemaster III se termine à Long Beach
Un descendant pour le mac don... pardon boeing c17 ???
Oui, j ai du mal ...
Mac donnell avait une recette pour faire de bons avions mais le rachat par boeing n a pas pris...
Encore un gachis !