L’armée de l’Air se prépare à l’arrivée du PC-21

Le choix de l’armée de l’Air de former ses futurs pilotes de combat sur Pilatus PC-21 (projet Fomedec) implique la remise à plat de son cursus de formation. Dans un premier temps, le PC-21 va se substituer à l’Epsilon au niveau de la pré-spécialisation chasse, et à l’Alphajet pour la spécialisation chasse. Toutefois l’armée de l’air a expérimenté sur un pilote, et avec succès semble-t-il, un cursus complet sur PC-21. Le premier Pilatus arrivera à Cognac en 2018.

Rien ne va changer pour la phase IIA, le perfectionnement au pilotage de base, qui continuera à se faire au sein de l’Ecole de Pilotage de l’armée de l’air de Cognac sur Grob 120. Le Pilatus va en revanche remplacer à lui tout seul les Epsilon de la phase IIB (pré-spécialisation chasse de la formation) et les Alphajet de la phase 3 (spécialisation chasse).

Cette mutation va s’accompagner de la fermeture de la partie « aéronautique » de la BA705 de Tours et du regroupement des phases 2B et 3 à Cognac. Le premier Pilatus arrivera à Cognac en 2018. Une IOC (première capacité opérationnelle) est attendue pour 2019, les 17 appareils commandés devant être en service à ce moment là.

PC-21 : le choix de la raison

Le choix du PC-21 était attendu et ne constitue pas véritablement une surprise. Avec cet avion, la France fait le choix de la raison : une hélice, une turbine et à la clef une vitesse à mi-chemin entre l’Epsilon (200 kt) et l’Alphajet (450 kt).

Le Pilatus n’est pas un monstre de maniabilité à en croire les pilotes ayant pu voler à son bord. Mais l’important n’est pas là : avec le PC-21, la France achète avant tout un appareil capable d’émuler les systèmes de navigation et d’attaque des appareils de combat modernes. Elle n’est pas la première à faire ce calcul, puisque le PC-21 a déjà été exporté au Qatar, en Arabie Saoudite, à Singapour, en Suisse ainsi qu’aux Emirats Arabes Unis. Il a également été commandé par l’Australie, la Jordanie et par l’Empire Test Pilot School, l’école des pilotes d’essais britanniques. Plus de 200 appareils ont été vendus à ce jour.

Directement du PC-21 au Rafale…

Et l’armé de l’Air réfléchit déjà au coup d’après, c’est à dire à la phase IV qui se fait aujourd’hui sur Alphajet modernisée à Cazaux et permet d’approfondir la navigation et d’appréhender le combat aérien. Cette phase sur le petit biréacteur est-elle toujours indispensable, ou bien peut on imaginer un cursus qui passerait directement du PC-21 au Rafale ?

La question se pose avec d’autant plus d’acuité qu’en l’état actuel des choses, le passage du PC21 à l’Alphajet même modernisé revient pour les élèves à reculer d’une marche en matière d’avionique. La recherche d’une réponse définitive donne lieu à une querelle classique entre Anciens (qui finissent toujours par perdre) et Modernes (qui seront les anciens de demain).

Les premiers mettent en avant l’exigence de se familiariser en école avec la vitesse et la conduite réacteur. Les modernes expliquent que l’époque où le pilote consacrait 80% de son attention à la conduite de son avion et les 20% restant à la mission est révolue. Les proportions sont aujourd’hui inversées.

… expérimenté en Suisse

Et pour appuyer leur point de vue, ils citent une expérimentation menée avec un premier élève pilote français, envoyé en Suisse pour y suivre l’intégralité de son cursus (phases IIB III et IV) sur PC-21. De retour en France, ce pilote a directement rejoint un escadron de combat sur Rafale. Il est aujourd’hui engagé dans l’opération Chammal et ni lui ni ses camarades ne semblent être traumatisés par son expérience.

Une autre difficulté soulevée par l’arrivée du Pilatus concernera le passage de relais à Cognac entre les société CATS (Cassidian Air Training Services, une filiale d’Airbus) et Babcock. La première met en œuvre les Epsilon au profit de l’armée de l’Air, la seconde a remporté l’appel d’offre pour celle des PC-21.

Délicate transition de l’Epsilon au PC-21

Entre 2018 et 2021, il va donc falloir conduire de front l’emploi deux flottes distinctes, avec deux opérateurs concurrents, le perdant passant la main à son concurrent. Le tout sans interrompre ni désorganiser l’activité opérationnelle. Se poseront des questions d’infrastructure, mais aussi de personnel.

L’idée que Babcock puisse reprendre sans heurt le personnel de CATS (environ 90 personnes) est séduisante mais sera sans doute difficile à concrétiser, en particulier au niveau de l’encadrement. Comment déshabiller Pierre pour habiller Paul sans que l’un ou l’autre ne prenne froid ? On l’a un peu oublié, mais le passage à un partenariat public privé et à l’externalisation de l’activité en piste de l’EPAA, en 2006, avait déjà donné lieu à quelques frictions sur les parkings…

Frédéric Lert