REX – Sortie de piste au décollage

Sortie de piste au décollage pour un DHC-6 Twin Otter de l’escadron de transport 3/61 « Poitou » de l’armée de l’Air et de l’Espace. L’avion est légèrement endommagé et les occupants évacuent l’avion sains et saufs. Le rapport du BEA-É souligne, en particulier, les difficultés d’entrainement des pilotes réservistes.

Le 13 septembre 2023, lors d’une mission d’entraînement au poser tactique, le Twin Otter  immatriculé F-RACA avec à son bord deux pilotes et quatre passagers (dont deux mécaniciens de l’unité) atterrit sur l’aérodrome de Cosne-sur-Loire. L’objectif de la mission est un entraînement au poser tactique sur piste étroite au profit d’un pilote réserviste.

Lors du briefing précédant le vol, le commandant de bord a rappelé les particularités du Twin Otter, avion léger et puissant avec une dérive de grande dimension. Le bimoteur est connu pour être délicat à maintenir dans l’axe de piste lors des phases de décollage et d’atterrissage, en particulier dans sa configuration IFG (pneus basse pression de grand diamètre et freins plus puissants) qui améliore les capacités tactiques de l’avion. Lors de la course au décollage, il est en particulier essentiel d’utiliser la dissymétrie de puissance entre les deux moteurs et de mettre le palonnier droit en butée avant de le relâcher progressivement au fur et à mesure qu’augmente l’efficacité de la dérive. Il est enfin demandé au pilote de ne pas faire usage des freins et de la dirigeabilité de la roulette de nez pour tenir l’axe.

Après l’atterrissage sur le terrain de Cosne-sur-Loire, le pilote aux commandes doit redécoller et poursuivre la mission. Mais lors de la course au décollage il a du mal à tenir l’axe. L’aéronef sort de la piste et le commandant de bord ordonne l’interruption du décollage en annonçant « STOP arrêt ». Le pilote freine fortement, l’avion revient sur la piste avant de sortir à nouveau par la droite et de s’immobiliser en dehors de la piste.

Avant que l’aéronef ne s’immobilise, un des mécaniciens constate un départ de feu sur le train d’atterrissage gauche. Le commandant de bord coupe les moteurs, puis un autre mécanicien sort pour éteindre les flammes présentes sur le train gauche à l’aide des extincteurs du bord. L’incendie se propageant aux herbes du bord de piste, l’équipage redémarre le moteur gauche afin d’extraire l’avion des flammes. Une fois l’avion en sécurité, le commandant de bord coupe le moteur et les deux pilotes évacuent.

Le rapport du BEA-É fait état de différentes dégradations sur le train principal gauche (étrier de frein cassé, tuyauterie hydraulique arrachée etc.). L’analyse de l’incident souligne « le manque de précision de pilotage lors de la course au décollage, dû à une expérience faible et irrégulière du pilote sur Twin-Otter, en particulier dans la configuration IFG ». Le rapport évoque par ailleurs « la surcharge cognitive du pilote en fonction, l’absence de solution adaptée face à une situation qui lui apparait anormale et la tendance de l’avion à se déporter vers la droite, qui peut s’expliquer par un alignement imparfait des  repères sur la commande de dirigeabilité ». Des causes secondaires sont également citées, comme une utilisation répétée et intensive des freins par les équipages de l’escadron ainsi qu’une maintenance inadaptée.

Sur ce dernier point, le rapport du BEA-É recommande à l’armée de l’Air et de l’Espace, en coordination avec la DMAé, « de procéder à une analyse des conditions d’emploi du système de freinage du Twin-Otter pour adapter la maintenance associée ». A charge également pour  Transports Canada Aviation Civile de s’assurer que Viking Air (propriétaire du certificat de type) répercute dans son bulletin de service relatif à la configuration IFG, les préconisations de maintenance de Cleveland Wheels & Brakes, constructeur des freins. L’enquête du BEA-É met enfin en évidence « certaines difficultés pour le personnel navigant réserviste à effectuer un volume suffisant et régulier d’heures de vol afin de maintenir un niveau d’aisance satisfaisant sur un aéronef ».

Le rapport du BEA-E