Le cabinet de conseil To70 qui a été le premier à publier son bilan 2020 de la sécurité rappelle que le niveau de trafic n’a pas de corrélation avec le nombre d’accidents. En revanche, il alerte sur l’impact que pourrait avoir une diminution significative du trafic, et plus encore, son prolongement dans le temps, sur les performances humaines. C’est aujourd’hui le principal sujet de préoccupation des professionnels de la sécurité aérienne, du côté des opérateurs, comme de celui des avionneurs, ou encore des régulateurs. Dans quel état technique, mais aussi psychique, navigants et personnels de maintenance vont aborder la reprise de l’activité et la montée en cadence ? En fait, tous les services des compagnies aériennes sont concernés.
Les programmes classiques de maintien de compétences auxquels sont soumis les navigants, les mécaniciens ou encore les contrôleurs aériens, s’appliquent à des professionnels en pleine activité. Mais dès lors que les compagnies doivent jongler avec les plannings pour que leurs pilotes parviennent à faire les trois décollages et trois atterrissages réglementaires dans les 90 derniers jours, se pose un problème, moins de maintien de compétences que d’efficience.
Dès l’arrêt des vols, en mars 2020, tous les acteurs de la sécurité aérienne ont immédiatement pris conscience de ce problème. Des programmes d’accompagnement ont été étudiés. L’avionneur européen a imaginé l’Airbus Pilot Relaunch Program, un cocktail de formations à distance (elearning) et de séances de simulateur de vol. De leur côté, les grandes compagnies ont mis sur pied leurs propres programmes de maintien et de réactivation des compétences.
Le souci se porte plus spécifiquement sur les plus petits opérateurs et sur les pilotes qui ont perdu leur emploi. Également, sur la génération spontanée des start up créées pour exploiter des routes abandonnées par des compagnies défaillantes. Mais là encore, il existe des solutions techniques. Ce sont des cas de figure connus.
Des mois d’inactivité et d’incertitude, l’absence de perspective et l’obsession du risque d’être contaminé par un virus mutant pèsent sur le moral. Les relations sociales distendues et l’environnement anxiogène n’arrangent rien. Les professionnels du transport aérien sont, de ce point de vue, logés à la même enseigne que tout le monde. Sauf que la sécurité occupe dans le transport aérien une place vitale.
Face au « risque psychosomatique », les professionnels de la sécurité aérienne apparaissent désarmés. Il est difficile d’évaluer la santé mentale d’un individu, d’autant que la personne concernée n’a pas forcément conscience qu’elle traverse une mauvaise passe. Elle peut aussi être dans le déni.
Il n’est pas question ici de créer une nouvelle psychose. Nous avons notre compte. Au contraire ! Une fois de plus, le transport aérien fait la démonstration de son extraordinaire capacité à anticiper les problèmes lorsque la sécurité est en question. Quand la menace virale sera vaincue et que tout redeviendra comme avant, le transport aérien sera prêt. Entre temps il aura appris à maîtriser un nouveau paramètre.
Gil Roy
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Le premier porte-avions doit s'appeler "Marseille", un second sera obligatoirement le "Paris". Ces noms permettront l'adhésion de beaucoup de français, et surtout de ceux pour qui la Marine n'est pas dans la culture.
Si un second porte-avions est construit, Clément Ader serait un parrain adéquat. Il fut le premier à concevoir et à développer l'idée d'un "bateau porte-avion". Un chapitre y est consacré dans l'ouvrage prémonitoire : L'Aviation militaire (Berger-Levrault, 1909), pages 22 à 27, sous le titre "LES AVIONS MARINS". La description du navire, dont le "remisage" des avions sous le pont, et celle des manoeuvres d'aviation sont conformes à ce que nous connaissons aujourd'hui.
Une édition limitée de ce livre a été publiée en fac-similé en 1990 par le Service historique de l'Armée de l'air à l'occasion de "L'Année Ader", centenaire du premier décollage de l'Eole.
Bineau
"Il est difficile d’évaluer la santé mentale d’un individu, d’autant que la personne concernée n’a pas forcément conscience qu’elle traverse une mauvaise passe. Elle peut aussi être dans le déni."
Quand on rattache cela à la "maitrise" de la force de frappe par le PotUS, c'est à un autre niveau de risque de carnage, appelé apocalypse qu'on s'est exposé Covid ou pas...Mais je n'ai pas lu de grandes analyses sur celui-ci...Bref trumperie énorme sur la marchandise malgré un etiquetage au départ déjà pas encourageant...
Ceci dit la statistique 2021 a déjà un coup dans l'aile : 62 victimes !
Ce que Gil Roy évoque dans son excellente analyse sera différent selon les pays et les compagnies. Par exemple l'écart entre les personnels d'Air France, aux salaires minorés mais maintenus, et ceux de compagnies Low Cost aux patrons sans états d'âme en ce qui concerne le domaine social.
Heureusement que nous participeront généreusement à une bonne reprise de ces compagnies Low Cost en leur abandonnant des lignes intérieures à fort trafic ...
Tout à fait d'accord avec votre analyse.
Si la perte de compétences vient immédiatement à l'esprit concernant les navigants, je reste presque plus inquiet encore sur l'état des avions au sortir de leur léthargie.
Effectivement, un avion s'abime presque d'avantage en ne volant pas !
Il faut imaginer l'humidité qui s'installe partout dans les circuits électroniques quand les avions sont au sol, alors qu'en vol, l'humidité est presqu'inexistante :
- En altitude, l'air est extrêmement sec, MEME DANS LES NUAGES,
- En fonctionnement, les systèmes chauffent naturellement et ont tendance à évacuer la possible humidité.
D'autre part, même si la maintenance préventive est quelque chose d'indispensable, le nombre d'anomalies gênantes que l'on rencontre sur un avion qui sort de maintenance est assez stupéfiante.
L'erreur est humaine, on le sait et on le prend en compte. Sauf que, dans notre cas, le nombre d'avions qui sortiront de maintenance sera tout simplement extrêmement important...
Si on vous suit la maintenabce est pire que pas de maintenance ! Je pense que vius confondez stockage et maintenance, art de l'entretien des biens en état de fonctionner sans risque...
Par ailleurs dire qu'il n'y a pas d'humidité en altitude hum ! Comme dirait l'autre ça dépend de l'altitude...sans compter que l'eau vient sûrement des étendues marines et océaniques...
Le froid règne en altitude, le froid précipite l'eau en neige puis en glace donc le froid assèche l'air je suis d'accord ! Ceci dit l'alternance chaud froid tend à concentrer l'eau ce qui se produit avec celle qui imbibe le kérosène nécessitant des purges régulières des réservoirs...Cela est à mon sens aussi le cas sur les autres parties de l'avion...qui toutes ne chauffent pas au point de transformer en vapeur cette eau qui doit être évacuée par une aération ou une ventilation forcées...
Vols stoppés par la covid,
Plein de canettes vides.
Bon... pas sûr que ça aille dans le sens de la sécurité :-(
Désolé...