Accident du H225 en Norvège : l’enquête patine

Un après après l’écrasement d’un Airbus Helicopters H225 (29 avril 2016, 13 morts) à Turoy, près de Bergen en Norvège, les enquêteurs ont cerné l’origine de la crique qui a entraîné la rupture en vol de la boîte de transmission principale. L’origine, mais pas la cause initiale… La ressemblance avec un accident survenu en 2009 continue à intriguer l’AIBN.

L’accident d’un Airbus Helicopters H225 (EC225 LP) du 29 avril 2016 reste un choc pour l’industrie pétrolière de la mer du Nord. Un choc de plus. Treize morts, la famille Super Puma à nouveau montrée du doigt et des complications pour les exploitants pendant la période de suspension des vols. Celle-ci, que l’Agence européenne de la sécurité aérienne avait fait durer quatre mois, n’est pas terminée dans deux pays-clé : la Norvège et le Royaume-Uni. Les H225 et AS332-L2 y sont toujours cloués au sol.

Un an plus tard, le bureau d’enquête norvégien (AIBN) a publié un rapport préliminaire. Il éclaire des aspects importants de la catastrophe mais les points d’interrogation dominent. A tel point que les enquêteurs ne savent pas quand ils pourront publier leur rapport final et ses indispensables recommandations de sécurité.

Une crique qui démarre à la surface du pignon

L’enquête a montré que l’accident est dû à une rupture par fatigue d’un pignon. Celui-ci était situé dans le module épicyclique de la boîte de transmission principale (BTP). La fatigue provient de l’intérieur du pignon et s’est propagée vers ses dents. Le point de départ de la crique est un minuscule creux (ou entaille) en surface, affirme l’AIBN.

Toutefois, ce dernier ne comprend pas comment le creux s’est formé. Ni comment la crique a pu se propager sous la surface – ce qui a empêché sa détection.

Aucun problème n’a été trouvé dans le matériau lui-même, ni dans la fabrication de la pièce. L’AIBN avait déjà découvert que la BTP avait subi un accident de la route lors d’un transport en camion, en 2015. Finalement, aucun lien n’a pu être établi avec l’accident de 2016.

Quant à la similarité avec l’accident de 2009, « il est pertinent de pousser plus avant l’évaluation du suivi des recommandations de sécurité [dans le rapport final], ainsi que l’évaluation du maintien de la navigabilité de la BTP après 2009 », explique l’AIBN. Toutefois, à l’époque, un signe avant-coureur de la rupture d’un pignon était passé entre les mailles du filet. Aucun élément précurseur n’était décelable avant l’accident de 2016.

La certification sous l’oeil de l’AIBN

En tous cas, pas avec les moyens disponibles. Le mode de défaillance était « apparemment différent de ce qui était envisagé », note l’AIBN. Les exigences à la certification vont donc être l’objet d’une investigation complémentaire.

Réagissant à la publication du rapport, l’AESA (dont la Norvège est membre) indique « continuer à mettre en œuvre des processus d’homologation robustes, qui tiennent compte de toute l’information disponible. » Elle ajoute qu’elle prend constamment les devants pour « minimiser les facteurs identifiés d’accident. »

De son côté, Airbus Helicopters remarque que l’information disponible à la suite de l’accident de 2016 a permis « de prendre des mesures conservatoires que [l’entreprise] ne pouvait mettre en place après 2009, au vu des connaissances et des indices trouvés à l’époque. » En outre, certaines pièces importantes n’ont jamais été retrouvées, rappelle Airbus Helicopters.

Transparence

Le constructeur souligne aussi être « entièrement engagé dans la transparence pour tous les sujets touchant à la sécurité aérienne et aux réglementations internationales de l’hélicoptère. »

Les enquêteurs de l’AIBN vont maintenant poursuivre les analyses métallurgiques et chercher à comprendre le mécanisme de la rupture. Il s’agira notamment d’examiner une pièce récemment retrouvée, pièce qui était en contact dynamique avec le pignon en cause.

Thierry Dubois