Après la dislocation en vol de l'hélicoptère H225 opéré par CHC, son rotor principal avait été retrouvé sur une petite île. © AIBN
L’écrasement du H225 de CHC, vendredi 29 avril 2016, en Norvège rappelle d’autres accidents survenus en 2012 et ayant impliqués ce type d’hélicoptère de transport, dont un crash mortel, en 2009, où le rotor s’était détaché en vol (16 morts).
Ils pensaient en avoir terminé avec les ennuis de la boîte de transmission principale (BTP) sur la famille Super Puma. Les ingénieurs d’Airbus Helicopters vont pourtant devoir remettre leur ouvrage sur le métier. Suite à l’accident mortel survenu vendredi près de Bergen en Norvège, les bimoteurs lourds H225 restent interdits de transport de passagers au Royaume-Uni et en Norvège – la majeure partie de la mer du Nord en ce qui concerne l’exploitation pétrolière.
La BTP est un ensemble mécanique complexe. Sur le H225 et certains AS332, elle avait longtemps caché une faiblesse. Trois phénomènes – corrosion, points de contrainte intense induits par la géométrie de l’arbre et contraintes résiduelles dues au procédé de fabrication – pouvaient se conjuguer. L’arbre entraînant les pompes du circuit d’huile pouvait alors se rompre. S’ensuivait une panne de lubrification : un amerrissage d’urgence était nécessaire. A moins que le circuit d’huile de secours ne fonctionne, ce qui n’était pas toujours le cas.
Deux incidents graves en 2012 n’avaient pas fait de victime. Mais la flotte du modèle concernée avait été clouée au sol pendant neuf mois.
Après un important effort de recherche et d’essais, Airbus Helicopters avait trouvé des solutions temporaires puis définitives. L’AESA les avait approuvées. Le constructeur avait tenu les utilisateurs informés, notamment lors d’une visite organisée à Marignane pour les acteurs de la mer du Nord : exploitants d’hélicoptères, syndicats de travailleurs et représentants des compagnies pétrolières et gazières.
Un accident mortel, en 2009, avait vu le rotor principal d’un AS332 se détacher en vol. Aucun des seize occupants n’avait survécu. Pas de panne dans le circuit d’huile cette fois, mais la BTP s’était tout de même désintégrée.
Une roue dentée s’était brisée, à cause d’une crique à l’origine indéterminée. Cette rupture avait provoqué la séparation d’un carter qui englobait l’engrenage. Autour du carter, trois jambes transmettent au fuselage la force verticale exercée par le rotor. Le carter n’étant plus en place, les jambes auraient dû en plus contrer le couple moteur. Mais elles ne sont pas conçues pour cela et leurs attaches s’étaient brisées. Le rotor s’était alors détaché.
L’enquête avait souligné la nécessité de perfectionner la BTP. Airbus (Eurocopter, à l’époque) avait affirmé l’avoir modifiée avant même la publication des recommandations. Le rapport de l’AAIB britannique suggérait aussi que l’exploitant, Bond, pouvait améliorer sa maintenance.
Dans la tragédie de Bergen, les causes sont-elles connues ou la BTP des Super Puma a-t-elle trouvé un nouveau moyen de faire tristement parler d’elle ? Sa conception ne sera pas forcément remise en cause. D’ici à la conclusion de l’enquête s’ouvre néanmoins une nouvelle période de doute pour les ingénieurs de Marignane.
Ceci les consolera-t-il ? Le Sikorsky S-92, le grand concurrent du Super Puma, a connu son lot d’ennuis. Son constructeur a dit en 2013 avoir lancé la conception d’une nouvelle BTP… mais ne pouvait toujours pas, en février dernier, annoncer sa mise en service.
Thierry Dubois
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L'accident du H225 à Bergen replonge Airbus Helicopters dans le doute
Le problème transmission principale du S-92 auquel il est fait référence dans la conclusion mérite d’être replacé dans son contexte afin d’éviter tout amalgame. Cette situation n’ayant que peu à voir avec les 3 (possiblement 4 ?) crashes d’EC 225.
A date, il y a eu UN crash de S92A en 2009.
Il s’agissait du C-GZCH opéré par Cougar Helicopter pour des opérations offshore. La désintégration catastrophique de transmission principale s’étant produite 11 minutes après une perte totale de pression d’huile. La perte de lubrification provenant de la rupture en fatigue de 3 goujons en titane retenant le bol de filtre à huile BTP (Ces goujons ayant été réutilisés plusieurs fois par l’operateur au cours de remplacements successifs de filtres à huile).
Pour l’équipage, L’analyse situationnelle fut compliquée par le fait que le capteur de température d’huile était monté sur le bol du filtre a huile BTP qui s’était détaché et donc vidé. L’absence d’alarme de température d’huile ne venant pas corréler la perte totale de pression d’huile, l’équipage a analysé l’alarme de basse pression comme subséquente à un capteur défectueux.
Depuis cet accident les filtres à huile ont été modifiés par Siko et remplacés (Airworthiness Directive (AD) 2010-10-03 ci-jointe), de même que le circuit de lubrification qui a permis ainsi d’amener le temps de run-dry à 30 min afin de répondre à recommandation de la FAR-29. Les manuels d’entretien et de vol furent amendés, et la formation des équipages sur S92A intègre maintenant les spécificités du système de lubrification.
Par ailleurs Sikorsky est engagé dans un programme continu d’amélioration de leurs transmissions, via l’utilisation de capteurs redondants, la modification de fonderies afin de résoudre certains problèmes de criques, et autres modifications mineures. Il est donc question ici d’un programme d’amélioration continu, basé sur le retour opérationnel, mais n’affectant en rien la navigabilité des machines. Les états de services parlent pour eux même.
L’assertion « Son constructeur a dit en 2013 avoir lancé la conception d’une nouvelle BTP... mais ne pouvait toujours pas, en février dernier, annoncer sa mise en service » est donc fausse. Le style de l’auteur étant connu, on se prend à rêver du jour où les medias seront enfin indépendants de l’industrie; du jour où les informations seront factuelles et non grossièrement biaisées.